Enquanto os fabricantes de motos ocidentais e japoneses se dedicam à investigação e desenvolvimento de motos eléctricas, motores a hidrogénio e outras tecnologias que preservam o planeta, sob a ameaça de futuras proibições de máquinas movidas a combustíveis fósseis, os seus rivais emergentes na China estão a concentrar-se nos motores de combustão de alto desempenho e a reduzir rapidamente a diferença de desempenho e tecnologia em relação às marcas estabelecidas. A Kove está entre esses recém-chegados e, tendo já lançado uma moto desportiva de 443 cc e quatro cilindros, está agora a acrescentar à sua gama uma versão streetfighter mais simples.
A moto desportiva Kove 450RR entrou em produção há um ano, depois de um rápido período de desenvolvimento que a viu ser lançada como uma máquina de 399cc antes de um remodelamento e reengenharia de última hora para a forma final de 443cc com 70 cv às 13.000 rpm, 39.3 Nm de binário máximo e um limite de 16.000 rpm.
A nova 450R é uma versão streetfighter da 450RR, partilhando o mesmo motor de quatro cilindros e o quadro tubular de aço, que por si só pesa apenas 4,5 kg e ajuda a 450RR a atingir o seu peso médio de 165 kg. Com a carenagem removida, a nova 450RR é ainda mais leve, chegando a pouco menos de 3164 kg na balança, embora o seu motor esteja um pouco desafinado, reduzindo a potência máxima para 64,5 cv, de acordo com a documentação de homologação chinesa.
Enquanto a 450RR é oferecida em duas versões – um modelo base com uma forquilha invertida de 41 mm da marca chinesa Yu-an, juntamente com travões dianteiros de montagem axial, ou numa variante “Performance” de especificação superior com suspensão KYB e pinças de quatro pistões de montagem radial – a 450RR até agora só foi vista com os componentes de especificação inferior. Tal como na 450RR, os travões são do fabricante chinês Taisco (o ABS é de série).
Transformar uma moto desportiva numa roadster ou streetfighter é um passo lógico, e um que muitos fabricantes adoptam, mas vale a pena notar que a abordagem da Kove foi mais profunda do que simplesmente tirar a carenagem. Enquanto que o quadro, o motor e a suspensão são peças de substituição, a carenagem da 450R é completamente nova, incluindo um design diferente do depósito de combustível que se funde suavemente com duas entradas de ar de grandes dimensões de cada lado da forquilha. Estas, presumivelmente, alimentam a caixa de ar para compensar a perda da entrada de ar montada no nariz da 450RR, que supostamente adiciona mais 3 cv à potência máxima da moto a alta velocidade.
O assento é ligeiramente menos extremo do que a versão usada na 450RR, embora ainda esteja longe de ser luxuoso para quem quiser apanhar boleia como passageiro, mas o condutor está bem servido com barras relativamente largas e altas e poisa-pés substancialmente mais baixos do que a configuração orientada para a competição da 450RR. À frente está uma pequena carenagem na dianteira, semelhante a uma máscara, com luzes LED fortemente encapuzadas e o painel de instrumentos TFT da mesma cor da 450RR no topo.
Ainda não existe um rival óbvio para a 450R. A Kawasaki ainda não criou uma Z400 baseada na sua Ninja ZX-4R, pelo que os condutores que procuram uma streetfighter de pequena capacidade estão limitados a ofertas de dois cilindros ou de um cilindro de empresas estabelecidas. Mesmo na China, onde se registou uma explosão de motos de quatro cilindros no último ano, a maioria está na gama de 600cc a 700cc, em vez de competir com a Kove na gama sub-500cc.
Embora a Kove esteja a trazer vários modelos para os mercados de exportação, ainda não se sabe se a 450RR ou a 450R estarão disponíveis no nosso mercado.
