O nome V-Strom é já bem conhecido na família Suzuki, e várias versões – de diferentes capacidades – têm surgido ao longo dos últimos anos. Esta é mais uma, mas se pensam que esta 800 difere da já conhecida 800 DE apenas pelas diferentes rodas estão enganados. São várias as alterações, mas vamos à análise!
Os atentos poderão então recordar-se dos testes mais recentes que realizámos com modelos V-Strom aqui na revista, com a 1050DE (junho de 2023) e 800DE no mês seguinte. A moto deste trabalho apresenta assim um aspeto muito familiar, mas não deixa de ser curioso que, sendo esta a versão base da 800, só foi apresentada alguns meses mais tarde. Isto porque a mais aventureira 800DE (DE de Dual Explorer) continuará a ser a ex-libris para a marca nesta cilindrada, a versão que pretende ser a referência no asfalto e fora de estrada, para uma enorme polivalência. É aí que a Suzuki aposta mais as fichas, enquanto nesta versão base a marca pretende jogar mais no aspeto do conforto em estrada, facilidade de utilização e preço.
O PRINCIPAL MANTÉM-SE
E falamos do motor, o bicilíndrico é o mesmo da versão mais aventureira, pelo que falamos de uma unidade motriz de 776 cc que debita cerca de 84,3 cv. Um motor com os cilindros paralelos, embora a sonoridade, carácter e comportamento deste sejam mais semelhantes ao de um bicilíndrico em V, devido ao desfasamento da cambota a 270º. Outras características são partilhadas com a versão DE, nomeadamente o controlo de tração de três níveis com possibilidade de desligar, o ABS de dois níveis e os três modos de condução (SDMS) já bem conhecidos da gama Suzuki. Tudo isto vem acompanhado pelo quickshifter bidirecional, embora a nível eletrónico deixem de existir as configurações específicas de fora de estrada. A não esquecer que o depósito de 20 litros se mantém, assim como a instrumentação TFT a cores de 5’’. A iluminação é LED e não falta uma tomada USB junto ao painel de instrumentos.
O QUE MUDOU ENTÃO
O que está mais visível aos olhos são as novas jantes de alumínio, em vez das raiadas. A roda traseira mantém-se de 17 polegadas, mas a dianteira deixou de ser de 21’’ e passou a ser de 19’’, agora com pneus tubeless e que, já agora, são os muito aderentes D614 da Dunlop As suspensões deixaram de ser totalmente ajustáveis nos dois eixos, e agora na frente temos uma forquilha invertida Hitachi Astemo (Showa SFF-BP) ajustável na pré-carga da mola, enquanto atrás encontramos um monoamortecedor com ajuste na pré-carga da mola (com ajuste remoto) e na extensão do hidráulico. Suspensões que fazem também um menor curso, agora de 150 mm e a altura ao solo do modelo também diminuiu.
Consequentemente o assento também baixou na altura ao solo, passando a ser de apenas 825 mm, para que todos se sintam bem aos comandos desta V-Strom. Mas existem mais alterações, como por exemplo no guiador, que é agora ligeiramente mais estreito e está um pouco mais baixo e mais afastado do condutor, enquanto a posição dos pousa-pés também mudou ligeiramente. O para-brisas dianteiro é mais elevado e largo, para uma maior proteção aerodinâmica em autoestrada (é ajustável mas só com ferramenta), e até mesmo o “bico” frontal está um pouco diferente em termos estéticos, sendo mais largo neste modelo. Diferenças também na travagem, agora com a montagem de pinças Nissin de montagem radial, os pousa-pés são em alumínio e borracha (um pouco mais estreitos) e tudo o que é proteções (de motor, radiador e mãos) são agora opcionais.
NA PRÁTICA
Já se percebeu que a Suzuki quis então privilegiar o conforto e o desempenho em estrada nesta versão, especialmente tendo em atenção que muita gente praticamente não coloca os “pés” fora de estrada com as suas trail. Esteticamente falando, já se sabe que esta é sempre uma componente muito pessoal, mas parece indiscutível que a versão DE é mais atraente pela sua imponência, decorações e pelas rodas raiadas. Ainda assim, a moto que testámos nesta decoração Metallic Mat Steel Green é bastante atraente e tudo apresenta uma elevada qualidade de construção, dando aquela típica sensação das motos Suzuki que temos material para durar muitos e bons anos. Contudo, apesar das óticas serem bem radicais e a instrumentação bem moderna, ao vivo o desenho tanto das jantes como do grande para-brisas parece algo ultrapassado. Um pouco por todo o conjunto notamos essa mistura entre modernidade com tradição – também à boa maneira nipónica – e nas manobras à mão (mesmo sendo esta um pouco mais curta entre eixos e mais leve do que a DE) sente-se que esta é uma moto grande e pesada, com 223 kg na balança.
Em andamento relembramos as boas sensações obtidas com a DE, mas agora com uma frente mais ágil que oferece uma dinâmica muito fácil e agradável numa estrada repleta de curvas. Os pneus Dunlop são excelentes e a forquilha apresenta uma taragem claramente a pensar no conforto, absorvendo facilmente os ressaltos que parece deixarem de existir debaixo de nós. Consequentemente a dianteira também afunda um pouco em travagem, o que pode ser atenuado, mas apenas de forma ligeira, com a regulação na pré-carga, o único ajuste disponível. Na traseira o monoamortecedor apresenta um excelente compromisso entre conforto e eficácia, enquanto em termos de travagem também não existe nada de negativo a registar, perante um bom tato e potência desaceleradora.
O MELHOR Conforto das suspensões, comportamento estradista
A MELHORAR Posição de condução, caixa algo dura
MAIS E MENOS
Em algo aparentemente simples esta V-Strom mudou para pior, pelo menos se o condutor não for extremamente alto. Com o avanço de 23 mm do guiador este ficou demasiado afastado do tronco, e aos comandos desta moto seguimos sempre de braços demasiados esticados… Para atenuar esta situação sentei-me encostado ao depósito, mas assim deixei de usufruir tanto do bom conforto do assento. Ou seja, pessoalmente teria de arranjar forma de ajustar o guiador de forma diferente, para me sentir confortável aos comandos desta V-Strom. Dinamicamente tudo funciona depois bem nesta moto, o motor é bastante forte, em especial nos baixos e médios regimes, e podemos rodar de forma rápida e divertida em estrada, com boa proteção também em autoestrada. E mesmo em caminhos fora de estrada esta Suzuki segue sem problemas, com tantas ou mais aptidões que outras motos mais focadas para os caminhos de terra. A melhorar, apenas o índice de vibrações em estrada por volta das 5.000 rpm (depois desse patamar estas desaparecem), e o conjunto embraiagem / caixa de velocidades / quickshifter que é todo ele algo rígido, possivelmente com margem para melhorar neste unidade que ainda tinha poucos quilómetros. Ou seja, tudo funciona na perfeição mas exige determinação nas passagens de caixa e um bom par de botas para que não tenhamos de realizar muita força no seletor das mudanças. No final de todo o percurso que realizámos, durante vários dias, obtivemos um consumo médio de 4,9 l/100 km, o que é também bastante positivo até porque não andámos a pensar na poupança.
Uma boa moto estradista – que continua a desempenhar facilmente a sua tarefa em simples caminhos de off-road – mas que apresenta agora suspensões mais simples face à DE, pelo que depende muito de cada utilizador (da sua estatura, experiência e tipo de utilização) se vale a pena poupar 1000 € nesta moto face à mais aventureira Dual Explorer. Nós tentámos explicar as principais diferenças, mas se gostam de qualquer uma delas, nada como realizar um test-drive e tirarem vocês próprios as dúvidas!
SUZUKI V-STROM 800
MOTOR 2 cilindros em linha, refrigeração líquida
CILINDRADA 776 cc
POTÊNCIA 84,3 cv (62 kw) @8.500 rpm
BINÁRIO 78 Nm @6.800 rpm
CAIXA 6 velocidades
QUADRO tubular em aço
DEPÓSITO 20 litros
SUSPENSÃO DIANTEIRA forquilha invertida Showa, curso de 150 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA monoamortecedor, curso de 150 mm
TRAVÃO DIANTEIRO 2 discos de 310 mm, pinças radiais Nissin de 4 êmbolos
TRAVÃO TRASEIRO disco de 260 mm, pinça de 1 êmbolo
PNEU DIANTEIRO 110/80 R19
PNEU TRASEIRO 150/70 R17
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.515 mm
ALTURA DO ASSENTO 825 mm
PESO 223 KG
P.V.P. (desde) 10.499 €
