Fomos até Málaga para a apresentação de uma das motos mais esperadas do ano. A BMW escolheu o sul de Espanha para apresentar ao mundo a sua nova rainha. A marca é conhecida por fazer evoluções e não revoluções, mas desta vez fez uma revolução segura. Nasceu uma GS completamente nova. Mais potente, mais estreita, mais leve, mais pequena e mais fácil de conduzir.
A primeira impressão é visual e causa vários sentimentos. É impossível ficar indiferente ao novo design da R 1300 GS. Seja quem estava habituado à versão anterior, seja quem a vê pela primeira vez. Do que temos percebido é um design polarizante por duas razões principais. O farol dianteiro que pela primeira vez na história do modelo é simétrico e em forma de X e porque a moto tem dimensões gerais bem diferentes. É uma moto mais pequena em termos de volume. O que na nossa opinião é uma algo bom a todos os níveis, exceto para quem só gostava de dar nas vistas, quem valorizava a moto pelo seu tamanho claramente não vai gostar desta nova moto.
Esta é uma moto completamente nova, a sigla GS mantém-se porque será seguramente uma campeã de vendas. As probabilidades de ser uma nova moto campeã de uma categoria criada por ela própria são quase 100%. Digo isto baseado não só na minha própria opinião, mas ao avaliar pela opinião de todos os jornalistas presentes.
MOTOR
Este é um motor completamente novo para começar, é 3,9 kg mais leve que o anterior, apesar de ter mais cilindrada e é um motor mais compacto e com soluções de design otimizadas a vários níveis, como por exemplo o facto da caixa de velocidades se situar agora por baixo da cambota, ou o quickshifter que foi completamente redesenhado (e funciona na perfeição). A BMW contou-nos a título de curiosidade que fizeram um investimento de 1,5 milhões de euros só no desenvolvimento do novo motor. Na prática, o que senti em relação ao seu comportamento foi que é um motor que entrega a mesma potência que o anterior em baixas rotações, mas em médias e altas rotações, nota-se um aumento de potência significativo. Ideal para pôr o sangue a correr nas veias, ou fazer aquela ultrapassagem mais atrevida.
Toda a moto é mais rígida, não que a anterior não fosse, mas a rigidez de todo o conjunto é algo que se faz sentir desde o primeiro momento. As principais razões são o novo quadro e sub-quadro, 100% novos. Desta vez abandonaram o quadro em treliça e optaram por um design mais atual e com linhas mais modernas e eficientes em termos de rigidez. O famoso EVO telelever é completamente novo também e aqui também se nota que tudo é mais rígido e com componentes mais sólidos, e até o diâmetro da suspensão frontal é claramente maior. Na prática o que acontece é uma leitura do terreno incrível. Na anterior era algo que referia sempre, não como um defeito, mas como uma característica. Para mim em termos de condução em todo-o-terreno era como uma imagem de marca, e nunca foi impeditivo de andar rápido e em segurança. Neste modelo o que mais me marcou foi precisamente esta melhoria, pois a moto agora dá um ‘feedback’ do terreno muito bom. Especialmente a frente está sempre a informar sobre o tipo de terreno que estamos a passar.
EM ANDAMENTO
Mal me sentei na moto percebi que não é só no papel que é tudo novo. Na prática também. A posição de condução não é radicalmente diferente, mas é bastante diferente. Para começar, o facto de todo o conjunto ser mais estreito faz com que seja menos intimidante para os novatos, e mais entusiasmante para os mais experientes e que queiram andar rápido. Afinal de contas qual é a vantagem de ter uma moto volumosa? Em termos de performance, nada… só serve para impressionar os amigos basicamente… Só por esta razão tornaram a moto mais fácil de conduzir e menos intimidante. Talvez seja uma opinião muito pessoal, mas a versão anterior requeria uma rápida habituação e nesta foi como se já conhecesse a moto.
Tudo acontece de um modo muito intuitivo. Sejam as distribuições de peso, sejam as acelerações ou as travagens. Por falar em travagem, o travão da frente foi melhorado em termos de potência, e senti o mesmo tipo de tato na travagem, que era um facto que agradava bastante na versão anterior. Em relação ao travão traseiro, este sim foi bastante melhorado. Está mais potente e o que senti foi que a travagem combinada com o travão da frente está menos interventiva. Não percebi se ao travar com o travão de trás ativa menos o travão da frente que a versão anterior (que às vezes até assustava um pouco) ou se apenas ficou mais eficiente.
O quickshifter, como já disse, foi completamente redesenhado e funciona na perfeição. Tem agora é um tato mais mecânico e ligeiramente mais duro ao pôr as mudanças, o que na prática se traduz num funcionamento perfeito sem ficarmos em momento algum sem saber se a mudança entrou. E a eficácia em pôr a moto em ponto morto funciona 100% das vezes.
EM RESUMO
Esta é uma moto impressionante a todos os níveis. O principal é que conseguiram ganhar uma competição onde já eram reis. Aliás, é um segmento que eles próprios criaram. Sendo uma moto completamente nova, quem por acaso não gostava da versão anterior por várias razões, com esta ficou completamente sem argumentos porque é uma versão quase 100% nova. E prevejo que os concessionários que tenham stock da versão anterior vão ter um desafio grande para escoar o stock das 1250.
DESTAQUES
– Suspensão completamente redesenhada com o quadro principal em aço e sub-quadro em alumínio
– Redução de 12 kg de peso em relação à versão anterior
– BMW Motorrad ABS pro como standard
– Controle de tração dinâmico DTC como standard
– Quatro modos de condução como standard
– Conetividade e ecrã TFT de 6,5 polegadas a cores
– Proteções das mãos com pistas integrados como standard
– Punhos aquecidos como standard
– Cruise control dinâmico como standard
BMW R 1300 GS
MOTOR boxer bicilíndrico refrigerado por ar/líquido
CILINDRADA 1300 cc
POTÊNCIA 145cv @7.750 rpm
BINÁRIO 149 Nm @6.500 rpm
CAIXA 6 velocidades
QUADRO em aço, sub-quadro em alumínio
DEPÓSITO 19 litros
SUSPENSÃO DIANTEIRA EVO Telelever, curso de 190 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA EVO paralever, curso de 200 mm
TRAVÃO DIANTEIRO 2 discos de 310 mm, pinça de 4 êmbolos
TRAVÃO TRASEIRO disco de 285 mm, pinça de 2 êmbolos
PNEU DIANTEIRO 120/70 R 19
PNEU TRASEIRO 170/60 R17
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 2.212 mm
ALTURA DO ASSENTO variável entre 800 e 890mm
PESO 237 kg
P.V.P. (desde) 20.462€
