フェラーリのボス、F1オーストラリアGPでのルイス・ハミルトンのパフォーマンスに自信を表明

セブリングの最終フリープラクティスセッションのスリリングな暗闇の中で、ジャック・エイトケンが勝利を収めました。このイベントは魅力的なIMSAスポーツカー選手権のセブリング12時間レースの一部であり、エイトケンの勝利は彼を羨ましい位置に置きました。アクション・エクスプレス・レーシングのドライバーとして、彼は#31キャデラック Vシリーズ.R GTPを操り、リーダーボードのトップに立ち、マイヤー・シャンク・レーシングのデュアルアキュラARX-06を僅差で抑えました。 90分間のセッションは、意図的に黄昏の時間帯に設定されました。この戦略的な動きは、チームにレースの最終時間の味わいを提供し、夜空の下で展開されることになります。しかし、セッションはドラマなしではなく、いくつかのインシデントが発生し、3回の赤旗が出されました。 最初の赤旗は、#19バン・デ・シュトゥールアストン・マーチンVantage GT3と#34コンキスタレーシングフェラーリ296 GT3がターン5でスピンした際に掲示されました。続いて、#74ライリー・オレカ07 LMP2がコースオフしました。その結果、コンキスタレーシングは、FP1で不運な#45ウェイン・テイラー・レーシングランボルギーニ・ウラカンGT3 EVO2と同様に、赤旗を引き起こしたため、最速の予選ラップを失うことになります。 2回目の赤旗は、ターン1と3の間に散乱したデブリのために短時間掲示されました。サーキットはすぐにグリーンフラッグの走行を再開しました。しかし、静けさは長く続かず、アーロン・テリッツが#14バッサー・サリバンレクサスRC F GT3（GTD Pro）を操ってターン3でコースオフし、3回目の赤旗が出されました。 中断にもかかわらず、エイトケンは印象的な最速ラップタイム1:49.125で勝利を収めました。彼の直後には、ニック・イェロリーの#93アキュラ（1:49.250）とトム・ブロンクビストの#60アキュラ（1:49.343）が続きました。ニック・タンディは#7ポルシェ・ペンスキー963 GTPで4位を確保し、ケビン・マグヌッセンが#24RLL BMW MハイブリッドV8でトップ5を完了しました。LMP2カテゴリーでは、#11 TDS Racingチームがミッケル・イェンセンの指揮の下、再び最速を証明しました。イェンセンの1:50.496のラップタイムは、12台のオレカ07のフィールドを上回りました。ポール・ディ・レスタとニックラス・ニールセンは、それぞれ#22 ユナイテッド・オートスポーツUSAオレカと#88 AFコルセオレカをドライブし、2位と3位を占めました。 GTの総合順位は、現GTDチャンピオンのウィンワード・レーシングと彼らのエースドライバー、フィリップ・エリスによって支配され、彼は#57 メルセデス-AMG GT3で2:00.538を記録しました。そのすぐ後ろには、AOレーシングのGTDプロ#77「レクシー」ポルシェ911 GT3.Rとローリン・ハインリッヒが続きました。メルセデス-AMGワークスのドライバー、マキシミリアン・ゲッツ、アントニオ・ガルシア、ニコ・ヴァローネも、このセッションで印象的な進展を見せました。 興奮はまだまだ続きます。予選は3月13日金曜日の11:25現地時間、または15:25 UTCに始まります。最終フリー走行のスリリングなイベントを経て、魅力的なレースデーへの期待がすでに高まっています。

The NASCARのシーンは、新人カーソン・ホセバーの急速な台頭と物議を醸す戦術を受けて、「バッドボーイズ」の復活を求める声で賑わっています。この呼びかけは、スポーツが以前の人気を取り戻すためにはより攻撃的な個性が必要だと信じるトニー・スチュワートの元ドライバーによって主導されています。 過去の時代の記憶を呼び起こす中で、トニー・スチュワートとジョーイ・ロガーノの激闘は2013年に見出しを飾りました。オートクラブスピードウェイでの物議を醸すレースの後、スチュワートはロガーノを「ちっぽけな金持ちの子供」と罵り、教訓を与える必要があると激怒しました。この事件は、スチュワートがスチュワート・ハース・レーシングに移籍した後、ロガーノがジョー・ギブス・レーシングでスチュワートの後任となったことから、さらなる火を注ぎました。しかし、そんなハイオクタン・ドラマは最近のNASCARシーズンには明らかに欠けていましたが、カーソン・ホセバーの予期せぬ台頭によって状況が変わりました。 2024年のルーキー・オブ・ザ・イヤーであるホセバーは、アトランタでの攻撃的なレース戦術を披露し、波風を立てることを恐れないことを証明しました。ラウディとのペイント交換から、ライアン・ブレイニーを押し、クリストファー・ベルを事実上レースから排除するまで、ホセバーの大胆な動きはNASCARの次の悪役というレッテルを彼に与えました。しかし、驚くべきことに、この新たな悪名はファンとドライバーの両方から歓迎されており、そうした熱い競争の復活を喜んでいます。 NASCARの人気は近年落ち込んでおり、視聴者数の不振や物議を醸した前シーズンが影を落としています。ジョーイ・ロガーノのチャンピオンシップ勝利は、平均フィニッシュ17.1という歴史的な低さを記録し、ファンから変化を求める声が上がりました。しかし、NASCARがスポーツをグローバル化し、より多くの国際的な会場を導入しようとする試みは、まだ望ましい結果をもたらしていません。The Athleticとのインタビューで、元スチュワート・ハース・レーシングのドライバー、ノア・グラグソンは、スポーツにはホセヴァーのようなドライバーがもっと必要だと提案しました。つまり、個性を見せることや、トラックで積極的なリスクを取ることを恐れないドライバーです。グラグソンはまた、現在のマルチスポンサーシップモデルを批判し、それがドライバーの個性を抑制し、観客にとって共感しづらくしていると主張しました。 しかし、NASCARの「バッドボーイ」の道は簡単ではありません。ホセヴァーのメンターであるロス・チャスタインは、以前この役割を果たし、デニー・ハムリン、カイル・ラーソン、チェイス・エリオットといったベテランと頻繁に対立していました。しかし、グラグソンによれば、チャスタインのキャラクターは2023年以降穏やかになり、新たな敵役の扉を広く開けているとのことです。 多くの人々がホセヴァーの大胆な戦術を支持する中、ベテランドライバーのカイル・ラーソンは慎重さを勧めています。ラーソンはホセヴァーの攻撃性を評価しつつも、ベテランの神経を逆撫でしないよう警告しています。なぜなら、彼らは若いドライバーのキャリアを大いに難しくすることができるからです。 今後を見据えると、ホセヴァーが今後も騒動を引き起こし続けるのか、それとも攻撃性を抑えるのかはまだ分かりません。しかし、確かなことは、彼の戦術がNASCARの将来の方向性についての必要な議論を引き起こしているということです。彼を愛するか嫌うかにかかわらず、ホセヴァーの大胆なスタイルは波紋を広げ、スポーツへの関心を再燃させています。彼のさらなる成長は、NASCARが観客を取り戻すために必要なアドレナリンの一撃になるかもしれません。

驚くべき卓越性への執拗な追求の中で、レッドブル・レーシングはRB21モデルに対してなんと17のアップデートを発表しました。これらの変更は、シーズンの初戦であるオーストラリアグランプリに向けて行われました。 reigning World Championであるマックス・フェルスタッペンは5連勝を目指していますが、レッドブル・レーシングは専門家によってトップ候補として位置付けられていませんでした。 プレシーズン分析では、マクラーレンが今シーズンの注目すべき力であると指摘されています。鋭い洞察を持つヘルムート・マルコによれば、彼らのリードは周回ごとに2～3テンポもある可能性があり、レッドブル、フェラーリ、メルセデスを置き去りにしています。 レッドブルのRB21はプレシーズンテスト中に課題に直面し、車両はチームの期待に応えられませんでした。レッドブルの技術ディレクターであるピエール・ワケはこれらの問題を認め、「車は時々私たちが望んだように反応しませんでしたが、正しい方向に進んでいます。方向の大きさは私たちが期待していたほど大きくなく、初戦と今後の開発のためにさらなる作業が必要です。」と述べました。 これに応じて、レッドブルはメルボルンレースに向けてRB21に印象的な17の変更を加えました。これらの改良は、フロントウィングからリアウィングエンドプレートまで広がり、ノーズ、フロントサスペンション、フロアボディ、フロアフェンス、エンジンカバー、冷却ルーバー、ビームウィング、リアサスペンションのアップデートが含まれています。この中で、15のアップデートはパフォーマンスに焦点を当てており、残りの2つは信頼性と冷却の向上を目指しています。 一方、レッドブルの主な競争相手であるマクラーレンは、新しいフロントコーナーとビームウィングを持ち込み、パフォーマンスを向上させるためにブレーキダクトウィングレットを改訂しました。フェラーリはプッシュロッドからプルロッドシステムに切り替え、SF-25のエンジンカバーを調整して車両のリアエンドとフロアエッジとの相互作用を改善しました。メルセデスは遅れを取らないように、新しいサイドポッドインレット、フロアボディ、エンジンカバー、ビームウィング、フロントサスペンション、リアウィングを含むパフォーマンスベースのアップデートを行いました。これらの変更は、W16モデルのフロアまたはリアへの流れを強化することが期待されています。 他のチームも重要な変更を行っています：アストンマーティンとハースはそれぞれ12個と13個の新しいパーツを導入し、アルピーヌ、レーシングブル、ウィリアムズ、ザウバーも注目すべき調整を行いました。 結論として、今後のレースシーズンは非常にエキサイティングなものになることが約束されており、レッドブルのようなチームは車両を最適化するために並外れた努力をしています。焦点はオーストラリアグランプリに移り、これらの素晴らしいマシンがついにテストされることになります。

NASCARは2025シーズンの次のラウンドに向けてラスベガスに向かう中、注目を浴びています。カップシリーズの賞金プールが驚異の200万ドル増加したにもかかわらず、トップティアと下位部門の間の給与格差は依然として論争の的となっています。ファンたちは不満を表明し、生活が苦しいルーキードライバーたちに対する正義を求めています。 ジョーイ・ログアノ、3度のカップシリーズチャンピオンは、NASCARにおける厳しい給与格差について以前に光を当てました。彼は、カップシリーズでレースをするために報酬を受け取っているにもかかわらず、Xfinityやトラック部門で競うためには自分のポケットからお金を出さなければならないという厳しい現実を明らかにしました。この暴露は当初は懐疑的に受け取られましたが、NASCARの財務構造が注目される中で、新たな視点で見られるようになっています。 日曜日に行われるペンゾイル400は、賞金プールが11,055,250ドルという印象的な額で、昨年のラスベガスイベントから約170万ドルの増加を示しています。しかし、すべての部門がこの賞金の増加の恩恵を受けているわけではありません。カップチームが増加した収入に浸る一方で、Xfinityシリーズは昨年と比較して149,339ドルの損失を被っています。この部門で競うチームは、昨年の180万ドルから大幅に減少した1,651,939ドルの賞金を争うことになります。 トラックシリーズ、NASCARの最も低い全国部門の場合、財政的な負担はさらに厳しくなります。このシリーズのチームはわずか782,900ドルを争い、昨年の賞金プールよりも46,686ドルしか増えていません。チームが負担する大規模な全国移動費を考えると、この賞金は驚くほど不十分であり、ファンのフラストレーションを煽っています。ファンは、恥ずかしいトラックバッグと3つのシリーズ間の明白な収益の不均衡に対する怒りをソーシャルメディアで表明しています。ファンの怒りは、NASCARのプレミア部門が大部分を享受している一方で、トラックシリーズはかろうじて水面に浮かんでいることを示す明確な兆候です。燃料、機材、クルーの給与の高騰は、チームがこのようなわずかな賞金で生き残るための Herculean な課題となっています。 厳しい財政状況は、NASCARのスポンサーシップ資金の急激な減少によってさらに悪化しています。Forbesによると、2024年には、NASCARのスポンサーシップ資金が前年と比較してほぼ13%減少しました。デニー・ハムリンや彼のジョー・ギブス・レーシングチームのようなベテランドライバーでさえ、シーズンを通じての主要スポンサーを確保するという課題に苦しんでいます。 ジョーイ・ロガーノがカップシリーズチャンピオンでありながら、下位カテゴリーで競うために支払わなければならないという率直な告白は、NASCARにおけるスポンサー主導のドライバーの不穏な傾向を浮き彫りにしています。さらに、2024年にケニー・ウォレスとの会話中にカイル・ラーソンが、ワールド・オブ・アウトローズ・スプリントカーシリーズのトップ4ドライバーがカップシリーズのドライバーの3分の1から半分以上を稼いでいる可能性があるという衝撃的な主張をしました。このコメントは、かつてストックカー・レーシングの頂点と見なされていたNASCARの財政構造の厳しい現状を描いています。 NASCARはメディア契約を通じて支払いを増やすことで財政的な圧迫を緩和しようとしていますが、これがチームを維持するのに十分かどうかはまだ見えていません。明白な財政的不均衡とそれに伴うファンの反発は、次世代の才能がこのスポーツに参入するのを妨げる可能性があります。財政的正義を求める声は高まっており、NASCARはその評判と将来の存続可能性を維持するためにこれらの懸念に迅速に対処する必要があります。Xfinityレースの賞金が減額され、トラックシリーズの賞金がカップシリーズの勝者が持ち帰る金額にほぼ等しいというのは、NASCARが対処すべき明らかな不正義です。ダートレースシリーズがNASCARのトラックおよびXfinityシリーズよりも良い賞金を提供しているという事実は、スポーツにとって目覚ましのような警告です。ファンやドライバーの間での怒りは、NASCARの財務構造における明確な不均衡の兆候です。NASCARはこの状況を修正するために即座に措置を講じなければならず、さもなければプレミアレースシリーズとしての地位を失うリスクがあります。

2025年オーストラリアグランプリ 2025年オーストラリアグランプリ スピードと精度のスリリングな展示の中で、フェラーリのシャルル・ルクレールは、2025年F1シーズン開幕戦のオーストラリアグランプリの第2回練習セッションで競争相手を圧倒しました。ルクレールは最速タイムを記録し、マクラーレンのオスカー・ピアストリとランド・ノリスを上回りました。 ルクレールの練習セッションでのパフォーマンスは素晴らしく、ミディアムタイヤとソフトタイヤの予選シミュレーション走行の両方で常にチャートのトップに立ちました。フェラーリのドライバーの腕前は明らかで、柔らかいC5コンパウンドタイヤの課題にもかかわらず、かなりのリードを維持しました。 競争は激しく、ルクレールのチームメイトであるルイス・ハミルトンは、最初の走行の後、わずか4十分の1秒差で後れを取っていました。しかし、柔らかいコンパウンドへの切り替えはルクレールのパフォーマンスを損なうことはなく、彼はセッションをピアストリに対して0.124秒の差をつけて終了しました。 セッションのスターは間違いなくルクレールで、彼はソフトタイヤで1分16.439秒という印象的なタイムを記録し、中間のC4タイヤでの以前のベストタイムからの notable improvement を達成しました。この驚くべきパフォーマンスにより、彼は以前のベストタイムよりも0.355秒速くなりました。 マクラーレンチームもピアストリがノリスのチームメイトに対してわずか0.017秒差でフィニッシュし、最近チームとの契約延長を発表したばかりで、遅れをとっていませんでした。ノリス自身はFP1でのベストタイムを記録していました。 セッションの終わりに向けて、フェラーリとマクラーレンはミディアムタイヤでのロングラン中に接戦を繰り広げました。負けじと、レーシング・ブルズの角田裕毅は素晴らしいパフォーマンスを見せ、リーダーボードでかなりの時間をリードし、ルクレールからわずか0.345秒差の4位を確保しました。 ルーキーのイサック・ハジャールもレーシング・ブルズでの印象を残し、角田の後ろでわずか0.25秒差の6位でフィニッシュしました。ハミルトンのフェラーリを挟み込む形で、レーシング・ブルズは柔らかいタイヤでの素晴らしいペースを見せ、今後のパフォーマンスに期待が持てる結果となりました。 セッションは全員にとってスムーズには進まず、 defending championのマックス・フェルスタッペンはリズムに乗るのに苦労し、7位でフィニッシュしました。フェルスタッペンの走行は、最初のコーナーへの侵入が妨げられ、その後のターン3での広いターンによって影響を受けました。彼の失望の1分17.063秒は、ルクレールのベストから0.624秒遅れでした。 メルセデスチームは混合のセッションを過ごし、ジョージ・ラッセルがメルセデスのパックをリードし、10位でフィニッシュしました。メルセデスはハードなC3コンパウンドを選択し、最初は効果があるように見え、ラッセルはセッションの初めに速いタイムを出しました。しかし、ラッセルと彼のチームメイトであるキミ・アントネッリは、その勢いを維持できず、それぞれ16位と17位でセッションを終えました。 全体として、2025年オーストラリアグランプリの第2プラクティスセッションは、レースシーズンへのスリリングな前奏曲でした。ドライバーたちの競争心と技術力を示し、エキサイティングなフォーミュラ1シーズンの舞台を整えました。

オーストラリアグランプリの刺激的なセカンドプラクティスで、シャルル・ルクレールがオスカー・ピアストリを上回り、トップの座を獲得しました。このイベントは、2回の赤旗によって影響を受けた緊張感のある初回プラクティスの後に行われ、フェラーリとマクラーレンが予選の予測を裏付ける形でフロントランナーとしての地位を確立しました。ルクレールはこの激しい競争の中で競争相手を凌ぎ、1分16.439秒という強力なタイムを記録しました。 オーストラリア出身のピアストリはマクラーレンを代表しており、ルクレールのペースに対してわずか0.124秒遅れました。一方、初回プラクティスでトップに立ったチームメイトのランド・ノリスはさらに0.017秒遅れました。 しかし、驚きの存在はレーシング・ブルズの角田裕毅で、彼は4位に入り、2台目のフェラーリのルイス・ハミルトンを上回りました。角田はルクレールからわずか0.345秒遅れでフィニッシュし、ルーキーのチームメイトであるイサック・ハジャールも素晴らしいパフォーマンスを見せ、彼よりも0.235秒遅れて6位を確保しました。 ハミルトンは5位に挟まれ、練習セッションの初めからアンダーステアの問題を抱えていると表明し、初回プラクティスからのフィードバックを反映しました。セカンドプラクティスの終了時には、ルクレールとのギャップを0.42秒に縮め、大きな改善を見せました。彼のその日の初めのギャップは0.67秒でした。 レッドブル・レーシングのマックス・フェルスタッペンは期待外れの7位に終わり、初回プラクティスでの不調を反映した扱いづらい車に苦しみました。フェルスタッペンは0.624秒遅れで、彼の新しいチームメイトであるリアム・ローソンは17位に大きく遅れを取り、ルクレールよりも1.2秒遅れました。 チームはRB21の異なる仕様を2台用意し、車についてより深い洞察を得ることを期待しました。初期の不具合にもかかわらず、チームはさらにトラックタイムを得て、最適なセッティングを見つけられることに楽観的です。サウバーのニコ・ヒュルケンベルグは、ターン6での高速の砂利道を通過するというトラブルにもかかわらず、8位でフィニッシュし、印象的なパフォーマンスを見せました。彼はフェルスタッペンからわずか0.098秒遅れでゴールしました。アストンマーチンのランス・ストロールが続き、メルセデスのジョージ・ラッセルは、いくつかのトラブルがあったものの、トップ10を締めくくり、ペースから0.843秒遅れでゴールしました。 ウィリアムズのチームメイトであるカルロス・サインツとアレックス・アルボンは、最初のプラクティスでそれぞれ2位と6位を獲得したものの、2回目のプラクティスでは11位と12位に滑り落ち、リードから正確に0.863秒遅れの同じタイムを記録しました。 アストンマーチンのフェルナンド・アロンソが続き、アルピーヌのチームメイトであるジャック・ドゥーハンとピエール・ガスリーが後ろに続きました。オーストラリア人ドライバーのドゥーハンは、フランス人のガスリーを0.099秒上回ることに成功しました。 メルセデスのアンドレア・キミ・アントネッリは比較的静かなセッションを過ごし、16位でフィニッシュしました。その後にローソン、サウバーのルーキーであるガブリエル・ボルテレット、そしてハースのエステバン・オコンが続き、1.5秒以上遅れました。 ハースのルーキーであるオリバー・ベアマンは、午後の早い時間に大きなクラッシュをしたため、セッションに参加できませんでした。このイギリス人ドライバーは、超高速のターン10でコントロールを失い、両方の右コーナーをバリアにぶつけました。その結果、パワーユニットとギアボックスに受けたダメージは、セッション間の休憩中に修理するにはあまりにも大きく、ルーキーは予選ラウンドを前に限られた経験のままとなりました。