Nesta profissão temos a oportunidade de testar muitas motos de diferentes gamas. Umas mais baratas, outras mais caras, umas mais exclusivas, outras mais comuns. Mas é raro termos a oportunidade de testar uma Superbike com matrícula, mas foi isso que fizemos.
Na edição de fevereiro da Motociclismo apresentámos a BMW S1000RR, a nova superdesportiva da BMW que se apresentou com muita tecnologia nova e uma enorme vontade de ocupar o topo da cadeia no segmento. A apresentação internacional foi apenas em circuito, em Almeria, e percebemos o porquê assim que nos sentámos na moto. Em Almeria esteve também presente (mas apenas no cavalete) a BMW M 1000 RR, que infelizmente não nos deixaram testar, mas a BMW Motorrad Portugal deu-nos esse privilégio e vamos contar-vos tudo.
CORAÇÃO DE ATLETA
Os 4 cilindros em linha da nova BMW M 1000 RR – semelhantes, mas não iguais aos que encontramos na S 1000 RR – parecem não se comportar exatamente como esperaríamos de um motor tetracilíndrico em linha dito normal. A razão para isso é o já conhecido sistema de abertura de válvulas variável, ou Shift Cam, que a BMW tem vindo a implementar nos seus motores. A verdade é que este sistema permite que o motor da M 1000 RR seja progressivo em toda a faixa de rotação, oferecendo uma boa resposta em qualquer regime, mas torna o mesmo um pouco áspero e com algumas vibrações indesejadas, principalmente a velocidades constantes em estrada. Assim que colocamos a moto a trabalhar, o coração da BMW parece um leão zangado e pronto a atacar. De facto, com 212 cv, podemos apenas esperar ferocidade. Contudo, não devemos confundir ferocidade com agressividade, pois este motor é fácil de domar, e com todas as ajudas tecnológicas, incluindo o “Shift Cam”, conseguimos explorar toda a potência de forma relativamente tranquila, sabendo que a partir das 9.000 rpm, o potencial é todo libertado. E como dizíamos há pouco, o motor é bastante disponível em toda a faixa de rotação, mas só a partir sensivelmente das 8.000 rpm se parece como um motor tetracilíndrico em linha comum, seja pelo som fantástico que sai da admissão e do escape Akrapovic, seja pelo comportamento mais limpo que apresenta. Uma coisa é clara. Este motor está pensado e afinado – pelo menos nesta M 1000 RR – para rodar em rotações elevadas e ser explorado ao máximo. E podemos dizer isto até pelo aquecimento excessivo que apresentou, mesmo em velocidades a rondar os 100/120 km/h.
CONJUNTO DE PISTA
Depois de percebermos que o motor está claramente pensado para entregar o melhor desempenho possível, conseguimos perceber que o restante conjunto está desenhado e projetado para o circuito. Imediatamente ao olharmos para esta M 1000 RR, percebemos que a moto grita: pista!! Detalhes como as enormes asas dianteiras em carbono, que chegam a produzir 22,6 kg de força descendente, um para-brisas com formato otimizado para maior velocidade máxima, jantes M em carbono para aumentar a pressão de contacto da roda dianteira com o asfalto, proteções aerodinâmicas dos discos de travão, são detalhes que nos indicam que esta moto nasceu pensada totalmente no circuito. Internamente, esta M 1000 RR tem também alterações comparativamente à S 1000 RR, possuindo válvulas em titânio, árvores de cames otimizadas e bielas em titânio que reduzem o peso de componentes internos em 340g. As suspensões são totalmente ajustáveis, mas não são eletrónicas, indicando mais uma vez, foco total no circuito, algo que ficámos também a perceber pela sua rigidez excessiva para circular em estrada, exceto em estradas de curvas e contracurvas que pedem um ritmo mais aplicado. Aí, começamos a perceber o propósito da rigidez destas suspensões, sendo certo que para fazer funcionar todo o conjunto na sua plenitude, um autódromo é o lugar certo. E se falamos em ritmos rápidos, temos de falar dos travões M, que se revelaram absolutamente fenomenais, tanto no que diz respeito ao tato, como à potência de travagem. Percebemos que a parceria da BMW é com a Nissin, de forma a entregar um conjunto de travões com dois discos de 320 mm na dianteira e um disco de 220 mm na traseira.
O MELHOR Motor em alta rotação, estabilidade do conjunto, travagem A MELHORAR Vibrações, aquecimento
TECNOLOGIA QUE NÃO ACABA
Já falámos da tecnologia que não é eletrónica, como é o caso das asas dianteiras em carbono, das jantes em carbono ou das proteções aerodinâmicas para os discos de travão dianteiro. E se na S 1000 RR todo o arsenal eletrónico era já uma mais-valia enorme para a pilotagem da moto, quando juntamos componentes que foram desenhados para aumentar a performance, ficamos com uma moto em mão que para além de se tornar amigável de explorar, se torna extremamente eficaz em tudo o que fazemos. Seja em aceleração ou em travagem, a estabilidade e previsibilidade desta M 1000 RR tornam-na muito prazerosa de conduzir, principalmente em ritmos que se adequam mais ao circuito do que às vias publicas. Mas é importante voltar à eletrónica, pois sem ela, tudo o resto não teria o mesmo impacto. Assim que ligamos a M 1000 RR temos uma animação única criada para esta moto que nos indica que estamos perante o modelo base do mundial de Superbike.
O TFT de 6,5” revela excelente visibilidade e a distribuição de informação já habitual nos painéis da BMW. Contamos com 7 modos de condução personalizáveis no total, o que oferece uma panóplia quase infinita de customização de vários parâmetros, como a entrega de potência, travão de motor ou mesmo intervenção do ABS, sendo que o modo “base” desta moto, é o modo “Race”.
A verdade é que de todas as ajudas, a que mais sentimos e utilizámos foi o quickshifter bidirecional, que relevou estar afinado quase na perfeição, tanto no modo ascendente como descendente, tornando as passagens de caixa, rápidas e prazerosas. Sistemas como o controlo anti slide, ou controlo de derrapagem na travagem, achámos por bem deixar para mais tarde num teste em circuito, mas podemos dizer que o ABS é efetivamente pouco intrusivo, seja em que modo for, permitindo potentes travagens, com algum levantar da roda traseira, mas com a certeza que vai atuar em situações limite.
DESAFIAR AS MELHORES
A BMW M 1000 RR foi construída com um único propósito: vencer. Esta moto, apesar de ser matriculada e estar acessível a qualquer cliente da marca germânica que tenha mais de 35 mil euros para gastar, foi construída a pensar em bater a concorrência no mundial de SBK. Isso fica claro pela sua construção em carbono, praticamente na totalidade, e em toda a tecnologia – eletrónica e não eletrónica – que faz desta moto um unicórnio muito específico, mesmo dentro da sua espécie. As superdesportivas dos dias de hoje, nos seus modelos base, são já, por si só… bastante desportivas, e esta M 1000 RR leva isso ainda mais ao extremo.
A moto tem o seu lugar, mas esse não é certamente na estrada. Ou então até pode ser na estrada, mas com a particularidade de não ser uma moto particularmente agradável de se conduzir na via pública, mas que terá tudo o que precisamos, e mais, para nos levar à loucura do que é possível fazer em cima de duas rodas, com uma enorme probabilidade de, mais tarde ou mais cedo, ficarmos sem a nossa carta de condução. A M 1000 RR foi pensada e desenhada para ser pilotada no circuito, e é aí que temos a certeza que é o seu habitat natural.
BMW M 1000 RR
MOTOR 4 cilindros em linha, refrigeração líquida
CILINDRADA 999 cc
POTÊNCIA 156 kW (212 cv) @ 14.500 rpm
BINÁRIO 113 Nm @11.100 rpm
CAIXA 6 velocidades
QUADRO liga de alumínio fundido, motor autoportante
DEPÓSITO 16,5 litros
SUSPENSÃO DIANTEIRA forquilha telescópica invertida de 45 mm totalmente ajustável, curso de 120 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA monoamortecedor central totalmente ajustável, curso de 118 mm
TRAVÃO DIANTEIRO duplo disco de 320 mm, pinças de 4 êmbolos Nissin
TRAVÃO TRASEIRO disco de 220 mm
PNEU DIANTEIRO 120/70 ZR17
PNEU TRASEIRO 200/55 ZR17
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.457 mm
ALTURA DO ASSENTO 832 mm
PESO 193 kg
P.V.P. (desde) 34.651€
P.V.P. (unidade ensaiada) 40.479 €
