Ensaio – Benelli TRK 702 / TRK 702X – evolução lógica

A TRK 702 e 702X tem sido uma das motos mais esperadas do ano. Ainda não tinha decorrido esta apresentação e já o sucesso era notório, pelo que também os jornalistas nacionais seguiram com expetativa até esta apresentação internacional na zona dos Alpes. Será que a 702 tem os argumentos para repetir o sucesso de vendas da 502?

A histórica marca italiana, agora nas mãos dos chineses, tem vindo a conquistar o seu espaço na Europa e também no nosso país, onde a marca consegue ter a segunda maior quota de mercado de todo o velho continente. E é claro, a TRK 502 e 502X tem sido uma das principais responsáveis para tal. Uma moto muito acessível na compra e na condução, com um aspeto aventureiro que muito agrada aos que estão a dar os primeiros passos no motociclismo.

Até o som do motor bicilíndrico faz lembrar o da moto que tem sido a referência na classe ao longos dos anos (os vários modelos BMW GS com motor boxer), e isso não é por acaso… Ou seja, digam o que disserem, esta marca tem feito bem o seu trabalho de casa. Tem evoluído na qualidade e fiabilidade, continua a apresentar uma boa relação preço /qualidade e oferece aquilo que os novos condutores e os menos exigentes procuram numa moto. Só assim seria possível continuarem a vender como pãezinhos quentes após vários anos no mercado! Nesta apresentação esteve também presente a CEO da marca, Yah Haimei, que falou dos problemas atuais do mundo (guerra, poluição, inflação, etc), mas mostrou estar muito satisfeita e confiante com o negócio das duas rodas. E referiu que, para o futuro não pretende que haja mais confusões com modelos “semelhantes” de outras marcas (podem ler um teste de um desses modelos nesta edição), até porque a Benelli é ‘uma marca italiana de prestígio e continuará a desenvolver os seu próprios produtos’. Obrigado pelas palavras senhora Haimei.

CARACTERÍSTICAS

Face à 502, a TRK 702 e 702X é então uma moto mais polivalente, desenvolvida nos gabinetes da marca em Pesaro, e equipada com um motor bicilíndrico que debita 70 cv de potência e 70 Nm de binário. Monta um quadro de aço em treliça, derivado da 500, e falando da versão totalmente estradista possui rodas de 17 polegadas com pneus Pirelli Angel GT, sendo o equipamento de travagem composto por dois discos na frente de 320 mm assistidos por pinças radiais de 4 êmbolos. Quanto às suspensões, a forquilha invertida de 50 mm impressiona no aspeto, oferecendo um curso generoso, enquanto atrás o monoamortecedor pode ser ajustável na pré-carga e extensão do hidráulico. Em termos tecnológicos, a destacar os faróis full LED, a instrumentação TFT de 5 polegadas com ligação Bluetooth ao smartphone e comandos retroiluminados. Opcionalmente os punhos e o assento do condutor podem ser aquecidos.

Quanto à 702X, é de facto uma moto bem mais imponente. Monta um assento a 835 mm do solo em vez dos 790 mm da irmã mais pequena e as rodas são raiadas, sendo a dianteira de 19 polegadas. A travagem dianteira é também diferente, com pinças convencionais mais simples de dois êmbolos, e se na dianteira a forquilha é semelhante e oferece o mesmo curso, no trem posterior o monoamortecedor da X é mais robusto, oferece mais capacidade de ajuste com todas as afinações e um maior curso, com a roda a fazer 173 mm. Esta versão mais aventureira vem equipada com os bem conhecidos Pirelli Scorpion STR Rally, que garantem um bom efeito estético e são muito polivalentes desde que não se exagere no capítulo do off-road. Em ambas as versões o motor é semelhante, assim como o depósito de combustível de 20 litros, capaz de oferecer uma excelente autonomia. Quanto ao peso, a versão base pesa 232 kg em ordem de marcha, com a X a apresentar apenas mais 3 kg na balança. Os dois modelos também estão disponíveis em versões limitadas a 35 KW, para que os novos condutores com carta A2 também possam usufruir destas motos.

NA PRÁTICA

Quanto às diferenças que sentimos, foram bastante notórias. Começámos a rodar em La Thuile, a mais de 1.400 metros de altitude e por isso com bastante frio, apesar de estarmos no verão, sendo a versão base nitidamente mais vocacionada para os menos experientes. O assento baixo garante que é fácil colocar os dois pés no solo, mas se isso é garantia de segurança para muitos, um condutor mais experiente sentir-se-á algo dobrado e encolhido neste modelo, mesmo que não seja de estatura muito elevada. Em termos prestacionais sentimos que o motor alonga naturalmente bem mais que o da 502, mantendo no entanto a facilidade de condução reconhecida na marca, devido a uma resposta pronta e fácil nos baixos regimes, com a embraiagem e a caixa de velocidades leves a ajudarem também à condução, aproveitando os bons médios regimes, e somente às saída de alguns ganchos precisamos de nos habituar à entrega de potência proporcionada pela injeção de combustível. A estética agrada, sendo percetível que a marca foi buscar influência a diversos modelos do mercado (KTM, Ducati e MV Agusta mais precisamente), e de uma forma geral a dinâmica é toda ela positiva, mesmo sem ser uma referência em nenhum campo. Acima de tudo não falha em nada, mesmo no capítulo das suspensões e dos travões, com elementos desenvolvidos dentro da própria marca, gerando confiança a todo o tipo de condutores e mesmo alguma diversão em ritmos mais alegres.

Durante a parte da tarde, com a X, ficámos imediatamente mais à vontade com a ergonomia, devido a uma posição de condução mais erguida e imponente. A estética acaba também por sobressair pela positiva nas várias decorações e fizemos bons quilómetros com este modelo, que até possui um feeling mais agradável na travagem, mesmo com pinças mais simples. Depois, sentimos que em mau piso o amortecedor traseiro precisa de ser afinado para se adaptar melhor às irregularidades, enquanto fora de estrada também é melhor termos calma por algumas razões: devido à forquilha invertida que poderá esgotar com alguma facilidade nos impactos maiores e por não ser possível desligar o ABS na roda traseira.

Ou seja, aproveitem esta versão X em todo o terreno mas tenham consciência dos seus limites. Em tudo o resto a versão mais alta cumpre da mesma forma que a versão base, de maneira simples mas sem falhas, com uma interessante relação preço qualidade e muitos argumentos para os que se estão a iniciar agora neste segmento de mercado, em que as viagens maiores fazem ainda mais sentido. E se gostam das novas TRK 702 e 702X não se atrasem, pois até ao final de setembro a marca está a realizar uma campanha especial de lançamento em que oferece um kit de malas originais de alumínio. A não perder!

BENELLI TRK 702 / TRK 702X

MOTOR bicilíndrico paralelo a 4 tempos, refrigeração líquida

CILINDRADA 698 cc

POTÊNCIA 51,5 KW (70 cv) @8.000 rpm

BINÁRIO 70 Nm @6.000 rpm

CAIXA seis velocidades

QUADRO tubular tipo treliça com placas de aço

DEPÓSITO 20 litros

SUSPENSÃO DIANTEIRA forquilha telescópica invertida de 50 mm, curso de 140 mm

SUSPENSÃO TRASEIRA monoamortecedor ajustável, curso de 154 mm / curso de 173 mm (702X)

TRAVÃO DIANTEIRO 2 discos de 320 mm, pinças radiais de 4 êmbolos / 2 discos de 320 mm, pinças de 2 êmbolos (702X)

TRAVÃO TRASEIRO disco de 260 mm

PNEU DIANTEIRO 120/70 – ZR17 / 110/80 – R19 (702X)

PNEU TRASEIRO 160/60 – ZR17 / 150/70 – R17 (702X)

DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.505 mm

ALTURA DO ASSENTO 790 mm / 835 mm (702X)

PESO 232 kg / 235 kg (702X) em ordem de marcha

P.V.P. desde 7.590€ / 7.890€ (702X)