O motor da CFMOTO V4 SR-RR passou de 70 a 90 graus para rodar mais

A CFMOTO V4 SR-RR começou com um motor a 70 graus, abandonado por uma configuração a 90 graus para permitir rotações mais elevadas. Joe Zhou explicou a mudança, que procurou favorecer regimes mais elevados, enquanto cresce a especulação sobre uma entrada no Mundial de Superbike.

O essencial

• O projeto inicial usava um V4 a 70 graus e pistões de 79 mm de diâmetro.
• A CFMOTO anuncia cerca de 213 cv e 180 kg a seco para o protótipo.
• Albert Arenas e a Aspar são apontados a um possível programa no Mundial de Superbike, ainda sem confirmação.

O motor da CFMOTO V4 SR-RR nem sempre teve os cilindros a 90 graus. Segundo a MCNews, Joe Zhou, antigo engenheiro-chefe de motores da marca, revelou que o projeto começou com 70 graus e pistões de 79 mm de diâmetro.

A passagem para 90 graus e 81 mm procurou favorecer os regimes elevados, segundo a Motociclismo apurou. Zhou, que liderou o desenvolvimento durante mais de 4 anos antes de passar para a estrutura de competição, explicou a decisão.

“So we decided to switch to a ninety degree V4 with a bore of eighty-one to be competitive enough, to reach such a high RPM.”

CFMOTO V4 SR-RR por dentro

A configuração a 90 graus já tinha sido apresentada no salão EICMA de 2024, com diâmetro e curso de 81 × 48,4 mm. O motor tem 997 cc, e a CFMOTO anuncia cerca de 213 cv (157 kW) e um regime máximo de 15.000 rpm.

Zhou descreveu bielas e válvulas de titânio, pistões forjados e seguidores de válvulas com revestimento de carbono tipo diamante para reduzir atrito e desgaste. As válvulas de escape são ocas e contêm sódio para ajudar a dissipar calor.

A cambota contrarrotante favorece as mudanças de direção e limita a tendência para levantar a roda dianteira. A lubrificação inclui uma bomba de recuperação de óleo; segundo Zhou, a marca adquiriu uma máquina de 5 eixos para trabalhar internamente as condutas de admissão e câmaras de combustão. O escape de titânio foi desenvolvido com a Akrapovič.

Um quadro com flexibilidade

Em vez de um quadro convencional de dupla trave, Zhou descreveu uma estrutura minimalista do tipo monocoque, com o motor como elemento resistente. As fixações dianteiras ficam mais baixas, junto à parte inferior do cárter, para combinar rigidez longitudinal na travagem com maior flexibilidade lateral em curva.

A Öhlins participou no desenvolvimento das suspensões, com um sistema progressivo de bieletas atrás. O depósito de alumínio concentra combustível perto do centro de gravidade e mais atrás do que é habitual, para limitar alterações de equilíbrio.

Mais do que velocidade

Segundo a marca, o protótipo atingiu 315,82 km/h, medidos por GPS, em Shangrao, em junho. Mantinha o escape de origem, mas circulou sem espelhos nem suporte de matrícula. Zhou esclareceu a prioridade do projeto.

“The top speed is actually not our primary development objective.”

O desenvolvimento da aerodinâmica combinou simulação computacional, 5 campanhas de túnel de vento na China e em Itália e trabalho em circuito. O projeto inclui aerodinâmica ativa, acelerador eletrónico e uma unidade de medição inercial de 6 eixos.

A CFMOTO anuncia cerca de 180 kg a seco para o protótipo e 62,2 kg a seco para o motor, já com medidas contra ruído e vibrações.
Segundo a marca, a validação incluiu milhares de horas em banco, sessões em circuito e dezenas de milhares de quilómetros em estrada.

Arenas e Aspar na equação

A MCNews refere informações do paddock que ligam Albert Arenas e a Aspar a um possível programa no Mundial de Superbike, ainda sem contratos ou calendário confirmados. Arenas conquistou o Mundial de Supersport de 2026 no Estoril, na época de estreia, depois do título de Moto3 com a Aspar em 2020.

As hipóteses incluem começar 2027 noutra marca com apoio da CFMOTO, mudar durante a época, fazer participações pontuais ou esperar por 2028. A ronda de Xangai, prevista provisoriamente para 29 a 31 de outubro de 2027, surge como possível estreia, dependente de homologação.

Regras também em mudança

Em 2027, o Mundial adota pneus Michelin e travões exclusivos Brembo Hyction, com discos carbono-cerâmicos e uma especificação de discos e pastilhas prevista para todo o calendário. Mantém limites de rotação por fabricante e controlo do fluxo de combustível.

O campeonato britânico adotará eletrónica Mectronik com gestão de binário, controlo de tração, de cavalinhos e de arranque, visando inicialmente cerca de 203 cv. A eventual adoção dessa filosofia pelo Mundial continua a ser uma hipótese.

Segundo a MCNews, Markus Ferch apresentou a V4 como montra tecnológica da CFMOTO, mais do que um modelo destinado a grandes volumes de vendas.

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Perguntas e respostas

Porque passou a CFMOTO V4 SR-RR de 70 para 90 graus?

A passagem para 90 graus e 81 mm procurou favorecer os regimes elevados. Para o motor de 997 cc, a CFMOTO anuncia um regime máximo de 15.000 rpm.

Qual é a potência anunciada para a CFMOTO V4 SR-RR?

A CFMOTO anuncia cerca de 213 cv (157 kW) para o motor de 997 cc. O protótipo tem cerca de 180 kg a seco, segundo a marca.

Está confirmada a entrada da CFMOTO no Mundial de Superbike?

Albert Arenas e a Aspar estão ligados a um possível programa, ainda sem contratos ou calendário confirmados. As hipóteses incluem começar 2027 noutra marca com apoio da CFMOTO, mudar durante a época, fazer participações pontuais ou esperar por 2028.

Guilherme Portela

Motociclismo  ·  11 artigos

Não segue um campeonato só. Salta das Superbike para os ralis e da IndyCar para o motocross, à procura do que liga as motos e os automóveis: os pilotos que mudam de disciplina, a tecnologia partilhada, as tendências que atravessam todo o desporto motorizado. Os fins de semana passa-os, basicamente, em frente à televisão.

Colaborador do Motociclismo. Faz parte da equipa da Rose & Lemon Productions, que produz o Motociclismo, o AutoGear e o M Sports.

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