2025年カワサキ・ヴァルカンSを発見してください。市場で最も魅力的なカスタムバイクの一つです。

ロイヤルエンフィールドは、ハンター350の世界的な販売台数が50万台に達したと発表しました。このモデルは、ヨーロッパや北米を含むさまざまな大陸や地域で入手可能です。 このニュースはバイクデコからのものです。2022年に発売されたこのバイクは、ネオレトロデザインを特徴としており、19.92 hpの出力と27 Nmのトルクを発揮する単気筒350 ccエンジンを搭載し、5速ギアボックスと組み合わされています。 シート高は790ミリメートルで、アクセスしやすい設計になっています。ハンター350は、コンパクトで機敏なモーターサイクルで、ダブルダウンチューブフレームを採用しています。サスペンションシステムは、テレスコピックフロントフォークとリアのデュアルハイドロリックショックアブソーバーで構成されています。 ブレーキには、フロントにデュアルピストンフローティングキャリパー付きのディスク、リアにシングルピストンフローティングキャリパー付きのディスクが装備されています。車両にはデジタルLCDスクリーンとアナログスピードメーターが搭載されています。

インディアンモーターサイクルは、先週末にヴェローナで開催されたモーターバイクエキスポに出展し、新しいスポーツチーフRTの最初の6つのカスタマイズからなる「ファースト6」コレクションを展示しました。 ヨーロッパ各地のメーカーのディーラーからのものであるこれらのバイクは、それぞれ独自のデザインと仕上げを展示し、ダイナミックでアグレッシブなスタイルのモデルに基づいたクリエイターの創造性を反映しています。 アメリカン・グラフィティ このカスタムバイクはプラハ（チェコ）からのもので、アメリカのレーシングシーンからインスパイアを受けています。クリエイターたちは、アメリカのレーシングに対する愛を祝うために、フレームを含むバイク全体を塗装しました。 バスタード ポルトガルのMotoStrada Portoによる作品であるバスタードは、ブランドのレーシングパフォーマンスと「DNA」からインスパイアを受けています。デザインはキング・オブ・バガーズとスーパーフーリガンズのラインに従い、できるだけ多くの純正パーツとアクセサリーを取り入れています。しかし、スポーツチーフRTのアイデンティティを維持するために特別な配慮がなされました。 ホカ・キー オーストリアのシュタイアーマルクモーターサイクルのマルクス・クラッサーがデザインしたホカ・キーは、インディアンモーターサイクルの歴史と進化にインスパイアを受けています。デザインの基盤はクラブスタイルの美学に根ざしています。 ノーコンプライ・ソサエティ イギリスのKrazy Horseによって創設されたNo Comply Societyは、バイクと車のカスタム文化からインスピレーションを得ています。バイクとアートの世界からの要素を取り入れています。 ザ・クエッチャー スイスを代表するザ・クエッチャーは、バイカーシンジケートによって作られ、ヴォー州のルーツに敬意を表しています。その名前も地元の方言に由来しています。デザインは控えめですが、バイクは道路上で強い印象を与えます。 トップフューエル フランスのインディアンモーターサイクルメッツが「ファースト6」コレクションに貢献したトップフューエルは、NBHRA、NASCAR、キング・オブ・ザ・バガーズからインスピレーションを受け、クラブスタイルとレーシングバガーの本質を融合させています。

2025年に向けて、クラシックなデザインのアイコニックなホンダモデルが現代化されます：ダックス、モンキー、スーパーカブ125は、新しいカラーと更新されたエンジンを搭載します。 これら3つのモデルはすべて、改善された触媒コンバーター、新しいECUプログラミング、および新しいOBD2-2センサーを備えた125ccエンジンを搭載しており、ユーロ5+排出基準に準拠しています。 ST125ダックスは、Tフレーム、高いハンドルバー、小さなホイールなどの多くの歴史的要素を保持しつつ、新たにパールシャイニングブラックのカラーが追加され、パールカデットグレーとパールグリッタリングブルーもラインアップに加わります。 Z125モンキーは、パールシャイニングブラックとシーンシルバーメタリック、ミレニアムレッドとパールヒマラヤホワイト、ターメリックイエローとナイトシルバーメタリックの3つの新しいカラーバリエーションが登場します。 スーパーカブ125は、パールボスフォラスブルーとパールシュガーケーンベージュを組み合わせた新しいペイントスキームが特徴で、対照的な赤いレザーシートが添えられています。

バイクの世界は儀式や伝統に満ちており、その中でも最も普遍的なものの一つが保護具の使用です。ヘルメット、強化グローブ、そしてもちろん、有名なボディプロテクター - 肩パッド、肘パッド、背中のプロテクター、膝パッド - は安全の代名詞となっています。しかし、これらの保護具の基準や実際の効果を詳しく見てみると、これらの装備の真の有用性について興味深い疑問が浮かび上がります。 「保護の幻想」：基準が示すもの 欧州基準EN 1621によれば、認証されたボディプロテクションは、レベル1（C1）で最大18 kN、レベル2（C2）で9 kNの力を吸収し伝達できる必要があります。理論的には、これにより高い安全性が保証されるはずです。しかし、これらの仕様を人間の体の耐力限界と比較すると、相違が明らかになります：人間の体の中で最も強い骨、例えば大腿骨は、4 kN未満の破壊抵抗しかありません。したがって、最も「先進的な」プロテクターでさえ、重大な衝撃の場合には重要な安全性を提供しません。 過去10年間に行われた研究はこの考えを裏付けています。リズ・デ・ローム（2011年）やメリディス（2019年）の研究によれば、プロテクターは擦り傷や切り傷のリスクを減少させるものの、骨折、脱臼、または捻挫を防ぐ効果は、せいぜい限られたものであることが示されています。 業界の現実：規制か保護主義か？ これらのプロテクターが広く採用されている理由の一つは、その効果というよりも市場の問題です。ヨーロッパの基準では、バイクの安全分類（A、AA、またはAAA）を有する衣類にはこれらのプロテクターを含めることが求められています。この要件は、安全対策のように見えますが、実際には、ダイネーゼやアルパインスターズなどの伝統的なバイクブランドと競争できないリーバイスやパタゴニアのような非専門ブランドにとって障壁を生み出しています。この現象は「規制の捕捉」として知られ、消費者を保護するために作られた規制が、競争を排除するために業界によって操作される場合に発生します。 さらに懸念すべきは、これらの基準が実際の革新を促進しないという事実です。基準が最小限であるため、製造業者にはより効果的な保護具を開発する経済的インセンティブがなく、重要な改善があれば追加コストを意味します。 解決策と…考察 これは、プロテクターの使用を完全に放棄すべきだという意味でしょうか？答えは明確に「絶対に違う」です。高品質の独立したバックプロテクターやバイク用エアバッグのような一部の装備は、EN 1621基準をはるかに超え、より実質的な保護を提供します。これらのデバイスは、より高価ですが、安全性の真の進化を表しています。 しかし、ジャケットやパンツに統合された標準的なプロテクターが、宣伝された目的を果たしているのか疑問を持つことも同様に妥当です。多くのライダーにとって、解決策は装備をカスタマイズし、効果のないプロテクターを取り外し、より高品質な代替品を選ぶことかもしれません。動きの自由さと慎重な装備の選択を組み合わせることで、安全性を大きく損なうことなく、ライディングの楽しさを高めることができます。 バイクの安全性は装備だけにとどまらず、防御的な運転、状況認識、そして人間および機械の限界への敬意に関わるものです。消費者として、私たちは基準に疑問を持ち、実際の改善を求める責任があります。

ロイヤルエンフィールドは、グローバルな中型バイクブランドの一つとして、ヨーロッパ市場向けに新しいクラシック350ラインの発売を発表しました。優雅さ、パフォーマンス、手頃な価格を兼ね備えた伝統を守り、価格は£4,459からスタートします。 1950年のアイコニックなロイヤルエンフィールドG2の遺産に触発されたクラシック350は、世代を超えたデザインを特徴としており、その明確なシルエットと時代を超えたスタイルで際立っています。今、最新の革新を備えて生まれ変わり、グローバルなモーターサイクリングにおける重要な存在となった本質を捨てることなく登場します。 新しいカラーとアップデートされた機能クラシック350は、ブランドの過去、現在、未来を呼び起こす3つの魅力的なバリエーションで提供されます： ヘリテージ（マドラスレッド） ヘリテージプレミアム（メダリオンブロンズ） クローム（エメラルド） 技術的な改善の中で、特に注目すべき点は： LEDヘッドライト、ランニングライト、ターンインジケーター。 デジタルおよびアナログのインストゥルメントパネル、ギアポジションインジケーター付き。 ハンドルバーにUSB-C充電ポート。 フロントおよびリアディスクブレーキ、デュアルチャンネルABS。 調整可能なレバー。 トリッパーポッドナビゲーションシステムとの互換性（オプションアクセサリー）。

他のメーカーと同様に、ホンダは電動ソリューションの開発を進めており、今年後半には欧州市場に大型モデルを投入する計画です。 ホンダの大型プロジェクトリーダーである田中正嗣氏は、Motorcycle Newsに対し、バッテリー開発が主な焦点ではなかったものの、この分野での取り組みは続いていると説明しました： – これまでのところ、バッテリー開発は私たちの主な話題ではありませんでしたが、どんな技術でも、取り組めば取り組むほど良くなります。今このまま取り組みを止めてしまうと、それは自然な終点のようなものです。だからこそ、私たちが目指しているのは、バイクをバッテリー技術を向上させる手段として利用することです。まだやるべきことはたくさんありますが、将来的には大きな進展ができると考えています。 昨年11月、ホンダはミニマリストなネイキッドロードスターであるEVファンコンセプトと、マキシスクーターのラインにインスパイアされたEVアーバンコンセプトを発表しました。しかし、大型の電動バイクはその内燃機関の同等品と比較できるものになるのでしょうか？田中氏は直接的な答えを提供しませんでした：‘私たちは、私たちが考案する仕様がバイクを非常に楽しい乗り物にすることに自信を持っています’。