A Rebel 1100 possui uma nova versão T, mais dedicada ao turismo, e foi essa uma das motos que utilizámos na nossa recente viagem Lisboa – Porto, pelo interior de Portugal, aos comandos dos modelos 1100 da Honda. Agora vamos falar em específico desta versão, que exteriormente até passa algo despercebida, escondendo capacidades dinâmicas muito interessantes para uma moto deste segmento.
Não é segredo nenhum que o segmento custom já foi muito mais forte entre os fabricantes japoneses. Os nomes Virago, Intruder, Vulcan ou Shadow (este último dedicado aos modelos Honda) ficarão para sempre na mente de muitos, mas apesar da extinção de muitas motos famosas do passado, este segmento poderá estar muito mais vivo do que parece. Isto porque as marcas americanas continuam bem vivas nesta categoria de motos, fazendo sonhar muitos novos condutores de motos de 125 cc que optam precisamente por modelos… custom! E todos sabemos como este segmento tem sido bem sucedido, especialmente através de alguns modelos Keeway. Subindo de cilindrada, muitos dos condutores têm depois optado por motos custom japonesas da “nova geração”, como são as Kawasaki Vulcan e Honda Rebel 500, que acabam por ser cruisers utilitárias bem versáteis. Mas todos sonham com uma cilindrada mais elevada.
REBEL(DE) CIVILIZADA
A bicilíndrica CMX 500 Rebel, compatível com carta A2 e lançada em 2017 tem alcançado bastante popularidade, muito graças ao seu estilo bobber e facilidade de condução, sendo uma excelente citadina ao contrário de outras custom do passado. É por isso uma das custom mais vendidas na Europa, enquanto a CMX Rebel 1100, que surgiu em 2021, trouxe prestações superiores e uma série de tecnologias mais avançadas. Para este ano o modelo não recebeu alterações (somente uma nova cor) mas foi completado com uma versão T, de Touring. Esteticamente dá nas vistas pela montagem de uma curta carenagem dianteira e pela montagem de duas malas laterais rígidas (35 litros de capacidade no total), podendo ser complementada, tal como a versão base, por uma série de acessórios. As duas versões podem ser adquiridas com DCT, a famosa caixa de dupla embraiagem sobre a qual iremos falar de forma mais detalhada em breve.
Estas duas 1100T Rebel vêm equipadas com um motor bicilíndrico paralelo de 1.084cc, com sistema HSTC de controlo de tração de série, cruise control, assim como 3 modos de condução mais um User personalizável, sendo portanto o acelerador TBW, de funcionamento eletrónico. Na ciclística, destaque para a utilização de um quadro tubular em aço, para a forquilha dianteira do tipo cartucho com 43 mm de diâmetro e para os amortecedores traseiros estilo piggyback, suspensões estas com afinação na pré-carga da mola nos dois eixos. As características principais desta Rebel T revelam ainda um disco de travão em cada eixo, na dianteira com pinça radial de 4 êmbolos, e para a utilização de um bonito farol LED, sendo a instrumentação composta por uma unidade LCD com ecrã negativo. Outros números interessantes dizem respeito à altura do assento que está colocado a apenas 700 mm do solo e para o peso do conjunto que é de 248 kg em ordem de marcha, mais 15 kg que a versão com caixa de velocidades tradicional. O depósito de combustível não é propriamente grande, levando apenas 13,6 litros de gasolina, e outra das características reveladores do formato cruiser é o tamanho das rodas, pois encontramos uma jante de 18 polegadas na frente e de 16” na retaguarda.
DIFERENTE DAS OUTRAS 1100
Sendo uma cruiser com características bobber, esta 1100T Rebel conta com um motor ligeiramente alterado face ao bicilíndrico das irmãs NT 1100 e Africa Twin. A potência desce ligeiramente para os 64 Kw às 7.000 rpm, mas o binário é quase inalterado e surge mais cedo, com o pico de 98 Nm obtidos logo às 4.750 rpm, alterações obtidas através de uma diferente afinação de válvulas e trabalho realizado na admissão e escape, isto face ao motor da Africa Twin que lhe deu origem. Resta acrescentar que estão disponíveis os pacotes de acessórios Street e Tour, assim como diversos itens individuais que poderão melhorar a estética e o conforto do modelo. É claro que a ciclística e a ergonomia do conjunto são bem diferentes das NT e Africa Twin, mas o melhor é seguirmos já para as impressões de condução, até porque esta Rebel é bem boa de conduzir!
RETAS… E CURVAS!
E ainda bem que é (muito) agradável de conduzir, já que em termos estéticos esta Rebel parece-nos demasiado sóbria. É claro que existem gostos para tudo, e muitos poderão adorar as linhas desta versão T, com o seu para-brisas curto e malas laterais em destaque, mas é na condução que esta moto se destaca.
Este nosso contacto foi de certa forma uma pequena viagem de algumas horas, entre Lisboa e Vila de Rei, no centro do país, mas através de um percurso bem vocacionado para esta moto, com estradas nacionais e bastantes retas pelo interior do país. A posição de condução é agradável, em especial porque os pés não seguem muito adiantados, e o cansaço só irá surgir nestas situações: em velocidades mais elevadas em autoestrada, em mau piso quando a suspensão traseira de reduzido curso deixar de conseguir filtrar as irregularidades ou após várias horas de condução. Isto porque o assento é muito baixo, pelo que as pernas seguem muito dobradas e as ancas poderão começar a queixar-se (pelo menos as de um condutor com a mania das doenças…)
O mais importante de realçar é que este motor está como peixe na água neste modelo: tem carácter e é forte em todos os regimes, mas ao mesmo tempo é suave e praticamente não vibra, pelo que de uma forma geral faz tudo melhor que os grandes motores em V deste segmento. E mais, o DCT é um excelente aliado, nem precisando de ter vários níveis à escolha porque se adapta por si só a cada um dos modos de condução. Além de gerir de forma diferente as passagens de caixa do DCT, cada modo interfere também na entrega de potência, no travão motor e no controlo de tração, todos estes com 3 níveis de atuação. No geral o modo Standard é sempre o melhor, com o Sport a revelar-se demasiado brusco em boa parte das situações.
BOAS SENSAÇÕES
As estradas fluídas de bom piso são portanto as mais indicadas para esta Rebel, mas em zonas de curvas percebemos como a dinâmica é muito boa! As suspensões trabalham muito bem, mesmo os dois Showa traseiros desde que não haja demasiados buracos, a travagem não falha em nada e até a distância ao solo é bem aceitável, para belíssimas curvas até que finalmente os pous-pés começam a tocar no solo, com a Rebel a exigir apenas alguma “mão de obra” na curvas mais fechadas. Gostámos do tato de todos os comandos, da qualidade de construção geral e da leitura fácil do painel de instrumentos, e até nos surpreendeu (pela positiva) o facto do pequeno para-brisas conseguir desviar tão bem o ar do nosso capacete, quase que por magia!
As malas laterais acabam por ser pouco profundas, especialmente a da direita por causa do escape, mas são bem úteis e mais funcionais que os tradicionais sacos laterais, e só não testámos o lugar do passageiro que, como é fácil de observar, é bastante pequeno como “manda” o segmento cruiser.
Foram cerca de 240 quilómetros efetuados com uma média a rondar os 5,5 l/100 km, um valor justo para o “passeio rapidinho” que realizámos.
Divertimo-nos bastante com esta Rebel, mais do que esperávamos, e se é verdade que a posição de condução nunca irá agradar a todos, ficámos plenamente convictos que esta 1100T faz tudo muito bem, dentro daquilo que são os seus propósitos. E este motor com DCT encaixa tão bem que imaginamos logo uma naked 1100 com esta motorização; uma mistura entre a NT e esta Rebel, será que alguém está a trabalhar nisso no Japão?
Voltando a esta Rebel e só para concluir, surpreendeu-nos pela sua excelente dinâmica, qualidade geral e pela proteção aerodinâmica. Para viajar a solo, a um ritmo tranquilo (a dar para o rápido) é muito boa, e mesmo sem ter uma estética exuberante podemos dizer que tem bastante estilo. No fundo, ainda não passaram dois meses e já estamos com saudades desta 1100T Rebel.
HONDA CMX 1100T REBEL DCT
MOTOR bicilíndrico paralelo, refrigeração líquida
CILINDRADA 1.084 cc
POTÊNCIA 64 Kw @7.000 rpm
BINÁRIO 98 Nm @ 4.750 rpm
CAIXA 6 velocidades, dupla embraiagem
QUADRO em aço, tipo diamante
DEPÓSITO 13,6 litros
SUSPENSÃO DIANTEIRA forquilha de 43 mm, reg. na pré-carga, curso de 140 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA dois amortecedores piggyback, reg. na pré-carga, curso de 95 mm
TRAVÃO DIANTEIRO disco de 330 mm, pinça radial monobloco de 4 êmbolos
TRAVÃO TRASEIRO disco de 256 mm, pinça de 1 êmbolo
PNEU DIANTEIRO 130/70B18
PNEU TRASEIRO 180/65B16
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.520 mm
ALTURA DO ASSENTO 700 mm
PESO 233 kg
P.V.P. 13.250 € (12.250 € sem DCT)
