Já é um facto estabelecido: as pequenas/médias cilindradas têm o seu próprio mercado também na Europa, onde há anos os clientes dos concessionários defendem o conceito “maior é melhor”, por vezes com resultados inconsistentes. Como não mencionar, aliás, as primeiras motos desportivas de 1000 ou 1100 cc dos anos 80, que, para além da sua potência incrivel (para a época), estavam associadas a pesos e dimensões inadequados para uma condução desportiva, o que fez com que fossem ridicularizadas nas curvas por motos muito mais modestas em termos de cilindrada e de desempenho?
Mas, para além deste exemplo, a questão é que a lacuna aberta há quase 10 anos pela Royal Enfield está a atrair outros construtores: motos simples, fáceis de conduzir, com uma aposta na “relação qualidade/preço”, mas esteticamente agradáveis graças também à sua própria personalidade e consistência de design.
O construtor indiano sempre afirmou que, no segmento das motos de pequena/média cilindrada com preços atractivos, havia muito a fazer na Europa e espaço para se expandir. E estava certo: não só a Royal Enfield é agora uma marca (re)estabelecida no Velho Continente, como abriu caminho a outros fabricantes que já introduziram as suas motos de 300/400 cc na Europa, ou estão em vias de o fazer. Na Índia, para citar apenas um facto significativo, há uma batalha até à morte para conquistar o mercado das motos de cerca de 350 cc, onde o modelo mais vendido é atualmente a Royal Enfield Classic 350 (em novembro de 2023, mais de 31.000 unidades tinham sido entregues só na Índia! Quem sabe se um dos fabricantes adversários da empresa sediada em Chennai poderia estar prestes a aterrar no nosso país e, de alguma forma, repetir o caminho virtuoso da Royal Enfield.
Visto que os fabricantes indianos têm motos mais do que adequadas, mesmo para distribuição global, quais dos que atualmente disputam a supremacia no país têm – na nossa opinião – boas hipóteses de chegar à Europa? E o que é que nos interessa os fabricantes indianos de que pouco ou nada sabemos? Dito assim, é uma pergunta que merece algumas respostas hipotéticas.
O mercado indiano é um lugar onde alguns dos actores mais fortes do mundo se confrontam. Por exemplo, a Hero será, em 2023, o segundo maior construtor em volume (o primeiro é a Honda) e a TVS, a Bajaj e o grupo Classic Legends também têm volumes significativos do seu lado. Dado que muitas das coisas que vemos na Ásia têm uma reverberação importante aqui, quando as condições nos chamados mercados “maduros” o permitem, não ficaríamos muito surpresos se em 2025 ou pouco depois algumas dessas marcas desembarcassem na Europa para dar um novo impulso ao segmento de motos de 300/400 cc e talvez mudar significativamente o equilíbrio dos volumes de vendas.
TVS: um gigante que tem uma parceria com a BMW para a produção da família G 310 na Índia e, além disso, a G 310 RR está muito próxima de um best-seller da TVS, como a Apache RR. A parceria com Munique não termina por aqui, continua também com os veículos eléctricos. A TVS adquiriu a Norton, a histórica e reconhecida marca britânica. Lembremo-nos disso.
Bajaj: outro gigante (o quarto maior construtor do mundo em 2023) que tem uma parceria em curso com um construtor europeu, ou melhor, dois; neste caso, a Triumph, para a qual constrói a família de 400 cc Scrambler 400 X e Speed 400 (parece que estão previstas outras motos sobre a mesma plataforma) e a KTM, à qual está ligada por participações, para além de ter a Bajaj a construir as motos de pequena cilindrada KTM e Husqvarna, 5 milhões de motos até à data, e este número irá aumentar com as futuras eléctricas.
Jawa: sim, a marca checa dividiu-se em duas. Por um lado, temos a Jawa a operar na República Checa e, por outro lado, a Classic Legends (Mahindra) adquiriu os direitos de exploração da marca para a região indiana, produzindo uma gama de motos monocilíndricas de 300 ou 350 cc no estilo clássico, incluindo a Pèrak. “Porquê?”, perguntarão, até descobrirem que a Jawa foi uma marca muito popular na Índia no passado. Para completar, se olharmos para a lista da Jawa com sede na República Checa, também encontraremos alguns modelos fabricados na Índia.
Yezdi: Aposto que poucos de vós se lembram deste nome, o que não é surpreendente. É uma marca histórica na Índia, onde pegou no legado da Jawa, depois desapareceu e mais tarde ressuscitou novamente pela Classic Legends para explorar o apelo da marca e o seu domínio no mercado. Resumindo, existe uma lista de três modelos (Scrambler, Adventure e Roadster) baseados no motor Jawa Pèrak e grandes planos de desenvolvimento.
Hero: não com a Europa, mas com a América. O casamento entre a Hero e a Harley-Davison já produziu a Harley-Davidson X440, uma roadster atualmente apenas vendida na Índia. Mas há poucos dias foi apresentada a Hero Mavrick 440, praticamente na mesma plataforma da X440. Se juntarmos a isto o facto de a Hero não esconder que quer estabelecer-se na Europa e que a Harley não vai trazer a X440 para cá (pelo menos, até agora não há notícias sobre isto)… podemos esperar ver a Mavrick no Ocidente mais cedo ou mais tarde.
O que é certo é que a TVS anunciou um acordo para importar e distribuir os seus veículos na Europa através do grupo suíço Emil Frey, a Jawa (como já se viu) já está com um pé lá dentro, a Hero tem intenções mais do que concretas deixadas claras na EICMA 2023 e a BSA aguarda uma distribuição mais intensiva para além do Reino Unido. O que é que ficou de fora? A Bajaj que, se quisesse, teria certamente modelos para o mercado europeu e a Yezdi que, honestamente, não nos parece que seja uma marca reconhecível no Ocidente, mas que poderia fornecer as suas motos (pense numa pequena adventure de 300 cc) à Jawa.
Resumindo, a invasão indiana, depois da chinesa, já começou, embora com pressupostos e métodos muito diferentes daqueles que nos trouxeram a CFMOTO, a QJ, a VOGE e todas as outras marcas chinesas que estão a ganhar terreno e quotas de mercado cada vez mais significativas, também através da propriedade de marcas italianas. De facto, será – e já está a ser – muito interessante observar como será abordado e gerido, entre indianos e chineses, o terreno comum dos preços competitivos, num cenário que ainda está em grande parte por escrever.
