A Yamaha tem nos seus modelos Sport Heritage máquinas de excelente bom gosto. Tecnologicamente apresentam o que mais avançado existe do mercado, mas depois a sua filosofia é a de outras eras. Tudo isso é levado ao extremo nesta XSR900 GP, uma moto que evoca a competição de outros tempos. Conseguem semicerrar os olhos e ver aqui a YZR 500 de Wayne Rainey? Nós também.
Por este sub-segmento de motos Sport Heritage já passaram diversos modelos Yamaha desde 2015, nomeadamente a última versão da belíssima XJR 1300, passando pela mais citadina SR400 e até pela mais cruiser/scrambler SCR 950. Nos últimos anos têm sido os modelos XSR a destacar-se e atualmente esta é a única sigla presente entre os modelos Sport Heritage, mas com um dado curioso: esta XSR900 GP é a única moto desportiva entre todas. Uma desportiva criada com base na XSR900, uma excelente naked equipada com o motor tricilíndrico CP3 e já com provas dadas, transformada agora para relembrar o passado rico da Yamaha nas corridas.
Ao longo dos anos têm também surgido imensos projetos de personalização famosos, com base em diversos modelos – muitas vezes tendo a XSR700 como base – isto num segmento Sport Heritage que engloba apenas 10% nas vendas da Yamaha (diga-se que o segmento Hyper Naked é o mais volumoso com 42%), mas que nem por isso deixa de ter uma enorme importância dentro da própria marca, gerando sempre muitas paixões. E como os projetos de novos modelos levam muito mais tempo a ver a luz do dia do que as pessoas pensam, o relativo à XSR900 GP foi por diversas vezes colocado em causa – mais por causa da pandemia de Covid 19 – o que complicou muito as coisas e obrigou a desenvolvimentos à distância, num esforço conjunto entre Yamaha Europa e Japão. Felizmente, tudo foi ultrapassado e chegámos a este belo resultado final, que até pode agradar nas fotos e vídeo mas, acreditem, é muito mais bonito ao vivo.
DESPORTIVA
Após mais de 80.000 unidades Sport Heritage vendidas ao longo dos últimos anos, de diversos estilos, a Yamaha resolveu então ir ao encontro do que eram as motos desportivas e de competição. A marca não se baseou num único modelo desportivo ou de competição, mas sim numa era do motociclismo dos anos ‘80 e ’90, quando a marca obteve bastantes sucessos nos GP’s e por onde passaram nomes como Roberts, Agostini, Lawson ou Rainey. A Yamaha pegou assim na sua XSR900 e desenvolveu uma moto a relembrar essas saudosas máquinas, num conjunto compacto mas de elevada distância entre eixos, com mais 55 mm que na MT-09. Diversos pormenores estéticos estão inspirados em máquinas diferentes (os conhecedores identificam imediatamente), e todo o posto de condução é espetacular e bem retro (topo da carenagem e respetiva “aranha”, diversas fixações e topo das bainhas), com exceção da instrumentação TFT e dos modernos comandos.
Mais atrás o assento do condutor é agora mais confortável que na XSR, enquanto à traseira do modelo naked foi adicionada uma tampa bem retro com porta-número, que esconde o assento do passageiro. E claro, para “não estragar” a estética GP foram colocados faróis minimalistas, na frente com um duplo projetor bem compacto que não tivemos oportunidade de testar a sua função à noite. Referência ainda para as duas decorações possuírem um cuidado extremo na pintura, com 5 camadas cuidadosamente aplicadas. E quanto ao facto de ser semi-carenada (a carenagem completa que podem já ter visto em várias fotos e vídeos é um extra), tem a ver com o facto de ser uma moto basicamente estradista, que com esta visual até ficou muito parecida com a Yamaha TRX850, lembram-se dela? Carenagem inferior que está presente no pacote de acessórios Racer, juntamente com o para-brisas escuro, o porta-matrícula mais pequeno e o escape completo Akrapovic.
DIFERENÇAS
O quadro e o braço-oscilante sofreram apenas ligeiros reforços, enquanto em termos de motor, este tricilíndrico já é Euro5+ face ao Euro5 da XSR900 lançada em 2022, embora os números sejam semelhantes. São 119 cv de potência e um binário máximo de 93 Nm, tendo a admissão sido revista, assim como a caixa de velocidades, simplesmente para uma engrenagem mais suave. Face à naked que já conhecíamos é claro que a ergonomia mudou em termos de posição de assento, dos avanços e dos pousa-pés, sendo agora mais parecida com a posição da R7. Algumas medidas também mudaram ligeiramente face à XSR900 (mais trail por exemplo), num conjunto de 200 kg e que foi melhorado na ciclística: na travagem com uma nova bomba Brembo e nas suspensões KYB com muitos mais ajustes. Estas são agora totalmente reguláveis, com imensos ajustes e até com afinações na alta e baixa velocidade da compressão à frente e atrás.
As leves jantes montam pneus bem aderentes da Bridgestone (Battlax S23), e no campo das ajudas eletrónicas encontramos uma IMU de 6 eixos derivada da R1 que controla 7 sistemas eletrónicos. Os modos de condução fixos são 3 (Sport, Street e Rain), mais 2 personalizáveis, e na instrumentação TFT de 5 polegadas podemos escolher vários fundos. Até começámos o dia com vista para a navegação da Garmin (emparelhada com a App da marca), mas depois escolhemos o belo taquímetro digital de linhas retro. O sistema quickshifter é de terceira geração, e não falta um cruise control para quando estamos a ficar cansados e apenas queremos chegar ao destino!
ESTRADAS, ESTRADINHAS E PISTA!
Esta apresentação internacional teve como base os arredores da Ericeira, e ao longo do dia fomos presenteados com excelentes condições climatéricas (calor a mais até em algumas situações) e estradas para todos os gostos. Andámos com uma GP sem acessórios mas percebemos que o escape Akrapovic da moto do nosso guia (o sempre prestável Jorge Santos da Yamaha Portugal) não fazia assim um ruído muito diferente. Ainda assim, o escape original já agrada na sonoridade e até oferece alguns rateres, mas melhor ainda é a qualidade de todo o conjunto e o bom gosto estético, mesmo quando vamos a conduzir.
À nossa frente temos um depósito lindíssimo e uma carenagem que parece realmente de outras épocas, embora em andamento seja tudo muito melhor do que antigamente… o motor responde de forma pronta e sem falhas e a ciclística é de elevada qualidade, o que notamos logo desde o início, embora a taragem das suspensões de origem seja algo durinha para estradas de piso menos bom, e fizemos algumas assim nos arredores de Sintra. O motor é o que se conhece, vivo e bem divertido – com um bom quickshifter bidirecional a acompanhar – e a travagem é igualmente de elevada qualidade, embora até necessite de mais força na manete do que esperávamos para rápidas paragens. Quanto à posição de condução, sendo muito semelhante a qualquer moto desportiva, é por isso mais cansativa em mau piso ou quando circulamos a baixa velocidade.
DIVERSÃO
Depois, é praticamente perfeita quando são reunidas as melhores condições para esta moto, e por duas vezes tivemos essa sorte: para realizarmos algumas fotos e vídeos no Autódromo do Estoril, e depois na nossa bem conhecida estrada da lagoa, na Serra de Sintra. Em circuito não realizámos voltas completas, daí não termos vestido um fato de cabedal (embora tivéssemos de ter todas as proteções necessárias), mas deu para perceber que os limites da XSR900 GP ainda estavam longe. Motor forte e excelente compostura da ciclística dão o mote, juntamente com uma altura ao solo bastante aceitável, para excelentes momentos, ainda para mais num dia inovador pois realizámos algumas sequências de curvas no sentido inverso ao tradicional, o que é bastante desafiador! Depois, na Serra de Sintra que tão bem conhecemos há muitos anos, continuámos com uma confiança enorme, e posso dizer que esta foi das motos em que senti mais confiança nesta estrada para andar depressa, fruto da enorme estabilidade do conjunto, da ciclística muito capaz, motor forte e excelentes pneus para uma utilização desportiva em estrada.
Após estes bons momentos custou-nos um pouco todo o caminho de volta ao hotel, quando voltámos a circular em estradas de mau piso, com muito trânsito e já com os pulsos cansados. Ou seja, esta XSR900 GP é tudo aquilo que imaginávamos: uma moto de paixão, que dá vontade de manter na garagem (ou na sala) de forma imaculada, mas é também de um elevado gozo de condução em estrada ou em pista. Mas certamente poucos a irão utilizar no dia-a-dia. É perfeitamente apta para tal, mas por ser um pouco radical em termos de posição de condução haverá melhores propostas na gama Yamaha para tal. Ao todo realizámos cerca de 200 quilómetros, com uma média de 5,5 l/100 km, e em que, conforme o momento, fomos alternando entre o modo Sport e o Street.
E pronto, no final desta apresentação lá surgiu aquela vontade que de vez em quando aparece nesta profissão: a vontade de juntar mais uma moto à nossa coleção de motos (imaginárias) da nossa garagem!
YAMAHA XSR900 GP
- MOTOR três cilindros em linha, DOHC, refrigeração líquida
- CILINDRADA 890 cc
- POTÊNCIA 119 cv (87,5 kw) @10.000 rpm
- BINÁRIO 93 Nm @7.000 rpm
- CAIXA 6 velocidades
- QUADRO tipo Diamante em alumínio
- DEPÓSITO 14 litros
- SUSPENSÃO DIANTEIRA suspensão invertida ajustável, curso de 130 mm
- SUSPENSÃO TRASEIRA monoamortecedor ajustável, curso de 131 mm
- TRAVÃO DIANTEIRO 2 discos de 298 mm, pinças radiais de 4 êmbolos
- TRAVÃO TRASEIRO disco de 245 mm, pinça de 1 êmbolo
- PNEU DIANTEIRO 120/70ZR17
- PNEU TRASEIRO 180/55ZR17
- DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.500 mm
- ALTURA DO ASSENTO 835 mm
- PESO 200 kg
- P.V.P. desde 13.850 €
