Apesar dos avisos constantes de que o fim da combustão interna está próximo e de que a energia eléctrica assumirá o controlo num futuro iminente, ainda existe uma quantidade substancial de trabalho de desenvolvimento nos motores a combustão, à medida que os fabricantes os tornam cada vez mais eficientes. A regulação variável das válvulas é apenas uma das formas que não tem sido explorada pela maioria das empresas de motos, mas agora a Piaggio está a desenvolver uma configuração VVT especificamente para motores pequenos e de baixo custo.
O projeto da empresa, revelado num pedido de patente detalhado, destina-se a alterar o tempo de admissão num motor monocilíndrico com uma única árvore de cames na parte superior, para utilização em scooters. Isto coloca uma pressão especial sobre o projeto, uma vez que as margens de lucro nessa parte do mercado são apertadas, tornando a simplicidade e um número reduzido de componentes particularmente importantes.
À primeira vista, o sistema SOHC VVT da Piaggio parece quase idêntico ao design que a Yamaha utiliza nos seus motores “VVA” (Variable Valve Actuation), equipados numa variedade de motos, incluindo a YZF-R125 e a MT-125, bem como a scooter Aerox 155. Mas há uma diferença subtil no design que deve dar ao sistema Piaggio uma vantagem importante.
Tal como o sistema VVA da Yamaha, o design da Piaggio utiliza dois perfis para os segmentos de came de admissão, actuando sobre um eixo oscilante bifurcado que transmite o movimento de um ou outro segmento de came para duas válvulas de admissão. Seguindo também os passos da Yamaha, o sistema utiliza um pino numa extensão acima da parte principal do eixo do braço oscilante para ligar ou desligar a parte do eixo oscilante que segue o segmento de came de “alta rotação”, com um atuador para inserir o pino e uma mola para o desligar quando o segundo segmento não é necessário.
Mas é aqui que existe uma diferença fundamental que separa as capacidades dos dois sistemas. O VVA da Yamaha tem duas partes no seu braço oscilante. Uma é um braço oscilante relativamente convencional que actua no segmento de came de menor duração e menor elevação em “baixas rotações”. É uma peça única que vai desde a extremidade da árvore de cames até à extremidade da válvula, rodando no eixo do braço oscilante do meio. A segunda parte é um elemento do braço oscilante que é movido pelo segmento de came de elevação alta e de longa duração, destinado a maximizar a potência a rotações mais elevadas. É esta secção que pode ser ligada ou desligada pelo pino de bloqueio, movido pelo atuador no interior da cabeça do cilindro.
Em contraste, o sistema Piaggio tem três elementos no seu braço oscilante. A parte central, em forma de Y, gira sobre o eixo e tem uma extensão acima para acomodar o pino de bloqueio. É flanqueado por dois braços que giram no eixo e se estendem em direção à árvore de cames, um para o segmento de “alta rotação” e o outro para o segmento de “baixa rotação”. O pino de bloqueio, controlado por um atuador muito semelhante ao da Yamaha, desliza de um lado para o outro na extensão acima do eixo para ligar um ou outro dos segmentos de came ao braço em forma de Y que opera as válvulas.
Em funcionamento, isso dá ao sistema Piaggio uma vantagem distinta, porque significa que a temporização da válvula pode ser alterada, bem como a elevação e a duração. O sistema Yamaha só pode alternar entre um sector de baixa elevação e curta duração e um sector de alta elevação e longa duração. Essa mudança afasta o outro do segmento de came mais suave, mas não o desliga das válvulas. Em contraste, a conceção da Piaggio desliga completamente a parte de baixa rotação do eixo oscilante da parte de alta rotação quando é acionada, de modo que, além de ter um perfil diferente, o segmento de came de alta rotação pode ter uma temporização diferente (a temporização é retardada para manter a admissão aberta mais tarde no ciclo em altas rotações).
A patente ilustra o sistema no que parece ser o motor da Vespa GTS 300, que também é utilizado noutros modelos, incluindo a Piaggio MP3.
