Tag: Yamaha TMAX

オートバイ産業は静かな革命を目撃しています：クラッチレバーの段階的な排除です。この概念は決して新しいものではありませんが、著名なメーカーがこの分野での革新を発表することで勢いを増しています。 最近、BMWは伝統的なクラッチレバーをハンドルから取り除くことを目的としたシステムを発表し、ホンダは新しいE-Clutchを発売しました。しかし、オートバイの世界では自動およびセミオートマチックトランスミッションは新しいものではなく、中古市場にはまだいくつかのモデルが存在しています。 電動バイクの登場により、完全に自動化された未来を指し示す中で、従来のトランスミッションが歴史の本に relegated される可能性があります。手動シフトセレクターとともに。しかし、よりシンプルな運転体験を求めるライダーには現在どのような選択肢があるのでしょうか？ 注目すべき例は、ヤマハ FJR1300ASで、2006年から2020年まで生産されました。このモデルはクラッチなしのトランスミッションを備えており、多少の適応が必要ですが、バイクのリラックスしたキャラクターに完全に適しています。YCC-Sシステムは、ポジティブなシフトを提供し、足でシフトすることも、ハンドルのスイッチでシフトすることも可能です。 ホンダ NC750X DCTは、2014年から2020年まで利用可能で、ブランドのデュアルクラッチトランスミッション（DCT）を搭載しています。これは2009年に最初に導入されました。この技術はホンダのさまざまなモデルに広がり、NC750Xはその多用途性と実用性から特に評価されています。 A アプリリア マナ 850は、2007年から2011年にかけて生産され、その革新的なトランスミッションシステムが際立っています。7つのギアを提供するだけでなく、手でも足でも手動での変更が可能で、3つの運転モードを備えた完全自動機能もあります。 MVアグスタは、2018年に発売されたツーリズモ ヴェローチェ 800モデルで、インテリジェントクラッチシステム（SCS）を導入しました。この技術は、Rekluseによって開発されており、バイクがエンストすることを不可能にし、クラッチレバーの必要性をほぼ排除します。 最後に、ヤマハ TMAXは、2012年から2020年にかけて生産され、技術的にはスクーターであるものの、従来の多くのバイクに匹敵する運転体験を提供します。その無段変速機（CVT）システムは、スムーズでシフトのない運転を実現し、都市環境や曲がりくねった道路に最適です。 バイクの運転インターフェースを簡素化するこの傾向は、業界の変化を反映しており、より広いオーディエンスにとってバイク体験をよりアクセスしやすく、魅力的にすることを目指しています。しかし、伝統的な手動クラッチによって提供される完全なコントロールを放棄する準備がバイク愛好者にあるかどうかは、まだわかりません。