急ブレーキに典型的なフォークの急激な沈み込みがサーキットでの運転に関連しているとはいえ、道路でも緊急ブレーキをかける必要があり、その結果としてフォークの急激な沈み込みとリアの軽減が起こります。強い加速時には、リアサスペンションがつぶれる傾向があり、フロントが軽くなり、アンチロックブレーキシステムが介入して、加速を制限する“ウイリー”を防ぐために実際に出力をカットします。要するに、この永遠の問題は主にレースの世界に関わっていますが、一般人にも影響を与えています。
BMW S 1000 XRは非常に評価の高いトレイルタイプのバイクで、このモデルは20,450.00 €から購入できます。しかし、このモデルの代替を探している方のために、ここに同様の性能と多様性を提供する5つのオプションがあります： ドゥカティ・ムルティストラーダV4： 出典:https://ducati.pt ドゥカティ・ムルティストラーダV4は、パワーと先進技術を組み合わせた優れた代替品です。1158 ccのV4エンジンを搭載し、170馬力を発生させ、どんな地形でも印象的なパフォーマンスを提供します。特徴には運転支援レーダー、電子サスペンション、完全な電子パッケージが含まれています。価格は約23,500ユーロから始まり、その洗練さと高度な能力を反映しています。 ヤマハ・トレーサー9 GT： 出典:https://www.yamaha-motor.eu ヤマハ トレーサー 9 GTは、そのコストパフォーマンスと高性能な特徴で知られています。890ccの3気筒エンジンと119馬力を搭載し、機敏で快適な走行を提供します。標準装備としてセミアクティブサスペンション、クイックシフター、サイドバッグが付いています。価格は約14,500ユーロから始まり、汎用性と技術を求める人々にとって魅力的な選択肢となっています。 KTM 1290 スーパーデューク GT: ...
岩田の成功した二気筒スポーツバイクが話題になっているようで、より大きなラジエーターと熱をより良く放散するためのカウリングの改良に関する特許の話です。 Motorbike Magazineによると、ヤマハR7はエンジンの性能向上を示唆する一連の改良を可能にするとのことです。より多くの出力は、より多くの熱を放散することを意味します。 日本のスポーツバイクに関して、道路でもサーキットでも冷却に関する問題は認識していませんが、R7カップでのレースへのコミットメントや「ツイン」に特化した選手権への関心の高まりを考えると、このような改良はスポーツへのさらなるコミットメントを示唆していると思われます。 出典:https://www.moto.it 出典:https://www.moto.it ヤマハR7は基本的に同じ構造を維持しますが、新しい大きなラジエーター、新しいサイドオープニング、そして運転中の通気性と熱の放散を容易にするために変更されたサイドパネルを備えています。このような生産バイクの改造は、R7を競技用バイクに変えるためのGYTRカタログの「ガイド」に基づいてバイクを準備する場合、実際の利点をもたらす可能性が非常に高いです。
125ccのスクーターは、燃費の良さ、運転のしやすさ、そして多用途性から、ヨーロッパで人気の選択肢です。以下は、ヨーロッパで最も使用されている5つの125ccスクーターです： ホンダ PCX 125: 出典:https://www.honda.es ホンダ PCX 125は、ヨーロッパで最も販売されている人気のスクーターの一つです。モダンで空力的なデザインが特徴で、非常に経済的です。125ccの単気筒エンジンとスタートストップシステムを搭載し、都市の交通に最適なスムーズで効率的な走行を提供します。調整可能なリアサスペンションと広いシートにより、快適性が向上しています。 ヤマハ NMAX 125: 出典>https://www.yamaha-motor.eu ヤマハ NMAX 125は、性能とスタイルの組み合わせで知られています。125ccのブルーコアエンジンを搭載し、力強い加速と燃費の良さを実現しています。標準装備のABSブレーキにより、安全性が向上しています。コンパクトなデザインと改善された人間工学により、都市での移動に最適な選択肢となっています。 ピアッジオ リバティ 125: 出典:https://www.piaggio.com/ ピアッジオ ...
ヤマハ XSR 700は、クラシックとモダンを融合させたバイクで、現代的なタッチを加えたレトロなデザインが特徴です。70年代のバイクにインスパイアされており、丸いヘッドライト、彫刻のような燃料タンク、フラットなシートを備えています。一方で、LED照明やデジタルインストゥルメントパネルなどの現代的なコンポーネントがビジュアルを補完しています。 689ccの並列2気筒エンジンを搭載したXSR 700は、9,000rpmで74.8馬力、6,500rpmで68Nmのトルクを発揮します。このエンジンは、リニアなパワーの供給と敏捷なレスポンスで知られており、初心者から経験豊富なライダーまで、エキサイティングなライディング体験を提供します。 XSR 700は、安全で効率的なライディングを保証するために、現代的な技術を統合しています。ABSブレーキシステムは標準装備されており、ブレーキング時の安全性を高めています。さらに、多機能デジタルインストゥルメントパネルは、速度、エンジンの回転数、燃料消費量などの明確で正確な情報を提供します。 XSR 700のエルゴノミクスは、長距離旅行時の快適さと都市環境での機敏さを提供するように設計されています。垂直なシートと広いハンドルバーはリラックスしたライディングポジションを提供し、逆さまのフロントサスペンションと調整可能なリアモノショックは、滑らかで安定したライディングを保証します。 ヤマハ XSR 700は、カスタマイズ能力でも際立っています。豊富なアクセサリーのラインアップにより、オーナーは自身のスタイルにバイクを簡単に適応させることができます。スポーツエキゾーストから美的キットまで、各ライダーの好みに応じてXSR 700を変身させるための選択肢は多岐にわたります。 ヤマハ XSR 700 は、ヴィンテージスタイルと現代のパフォーマンスの理想的な組み合わせです。魅力的なデザイン、強力なエンジン、先進的なテクノロジーを備え、クラシックバイクの愛好者や革新とテクノロジーを愛する人々のニーズを満たすユニークなライディング体験を提供します。
新しいヤマハMT-09は、そのカテゴリーにおける性能、スタイル、技術の基準を再定義するバイクです。最近発売されたこのマシンは、一連のアップデートと改善を取り入れ、さらにエキサイティングで没入感のあるものとなっています。 890ccの直列3気筒エンジンを搭載したMT-09は、印象的なパフォーマンスと、回転域全体でスムーズかつリニアなパワーの供給を提供します。豊富なトルクと迅速な加速を組み合わせ、都市部の道路でも高速道路でもエキサイティングなライディング体験を提供します。 卓越したパフォーマンスに加えて、ヤマハMT-09はその攻撃的で現代的なデザインでも際立っています。筋肉質なライン、スリムなシルエット、未来的なディテールが、スポーティで大胆なキャラクターを反映した力強さとダイナミズムのイメージを伝えています。 MT-09は、ライダーの体験を向上させるための一連の先進技術も搭載しています。これには、調整可能なトラクションコントロールシステム、選択可能なライディングモード、双方向シフト機能が含まれ、さまざまな走行条件でよりスムーズで安全、かつパーソナライズされたライディングを提供します。 さらに、ヤマハMT-09は、より快適なシートとリラックスしたライディングポジションを備えた改善されたエルゴノミクスを提供し、短距離旅行と長距離旅行の両方に適した選択肢となっています。 そのエキサイティングなパフォーマンス、モダンなデザイン、先進的な技術により、新しいヤマハMT-09はそのクラスのリーダーとしての地位を再確認します。攻撃性と機能性のバランスは、スポーツ愛好者からスタイルとパフォーマンスを求める都市型ライダーまで、幅広いライダーにとって魅力的な選択肢となっています。
ヤマハは2024年を利用して、過去15年でおそらく最も美しいバイクの一つ、2024年モデルのXSR900 GPを発表しました。 私たちはしばらくの間、これだけだと思っていましたが、そうではありませんでした。なぜなら、レトロレースのファンや日本のライダーは、XSR900 GPを追加の2色のレトロカラーで装備できるからです。これらの2色は、残念ながら日本市場でのみ入手可能で、ヤマハの前のモデルラインの他の2つの有名なモデルを再現しています。 バイクの残りの部分は、ヤマハの長い歴史の中で有名な競技用バイクに触発されており、TZ250やYZR500のレーシングバイクの要素がリア、フロントカウル、スクリーンの形状を形成するのに役立っています。 ヨーロッパで受け取ったカラースキームもレーシングバイクにインスパイアされており、多くの二輪および四輪モータースポーツで非常に有名な赤と白のマールボロのビジュアルです。しかし、これらの2つの新しい色は、少なくともレースでも成功を収めたロードバイクにインスパイアされているようです。具体的には、RD500およびFZシリーズのモデルです。特に、ヤマハが再現しようとしたのは1980年代のFZモデルとRD500モデルです。 出典:https://www.visordown.com 新しい色がヨーロッパ市場に登場し、購入できる機会があることを願っています。
ペゴーエスは、素晴らしいコースと大勢の観客の中で、ポルトガルで開催される最も古いオフロードトロフィーである第19回ヤマハトロフィーの初日を迎えました。 4月21日の日曜日、ヤマハモーター・ポルトガルの呼びかけに応じて、多くの熱心なファンがこの初のステージに参加し、特別な場所でユニークな条件のもとでこの競技を楽しみました。 第19回ヤマハトロフィーのペゴーエスのステージには、290人のライダーが参加し、300件のエントリーがあり、さまざまな年齢層が21のクラスに分かれて競いました。レースは異なるクラスに合わせて用意された3つのコースで行われ、再び非常に活気に満ちた、競争的で感動的な一日が実現しました。 競技の技術的および管理的なチェックは早朝から始まり、午前中いっぱい続いた練習が行われました。パドックは、ヤマハトロフィーのブランドイメージである家族的な雰囲気を常に保ち、親子や若者と大人との素晴らしい交流が見られました。 昼食後、エンジンが温まった状態で競技が始まり、第19回ヤマハトロフィーの初ステージの勝者が決まりました。この初のステージでは、2023年に亡くなったヤマハモーター・ヨーロッパのポルトガルカントリーマネージャー、フィリペ・アゼヴェド・デ・アルメイダへの追悼も行われ、彼のおかげでヤマハトロフィーは大成功を収めました。 出典：トロフェウ・ヤマハ 出典：トロフェウ・ヤマハ ヤマハ・ポルトガルにとって、トロフェウの第一戦は非常に白熱したものでした。「ペゴエスはトロフェウ・ヤマハの新たなエディションのスタートを迎えましたが、これは甘くも苦い始まりです。このイベントを故フィリペ・アゼヴェド・デ・アルメイダなしで開催するのは初めてです。彼はこのトロフェウを非常に支持してくれた人であり、このイベントが今日のようになったのは、主に私たちの元カントリーマネージャーのおかげです。今日は300人のライダーが登録しており、素晴らしいスタートを切りました。若いクラスがますます多くの支持者を得ているのを見ることができてとても嬉しいです。これはトロフェウ・ヤマハの非常に重要な部分であり、若い世代にオフロードモータースポーツを促進することです。このようにして、2024年が素晴らしい年になるための準備が整いました」とヤマハ・ポルトガルのルイス・フィゲイレドは語りました。 第19回トロフェウ・ヤマハの次の大会は、6月9日にリオ・マイオールで行われます。
スターク・バーグのような電動モトクロスバイクは、最新の450バイクに対抗しても素晴らしいマシンであることが証明されています。そのため、FIMは同じクラスでの競技を禁止しました。どのメーカーも、ホールショット中に瞬時に発動する80馬力に対抗することはできません。 しかし、スターク・バーグが従来のモトクロスバイクと競争できない分野があります。それはクラッチ、あるいは正確にはその欠如です。スーパークロスの障害物を乗り越えたり、荒れた地形やウープのセットで前輪を空に向けて保つためには、ライダーはバイクを動かすためにクラッチを放すか、使用する必要があります。 スタークのクラッチなしの動作は、ライダーが通常できるすべてのことを妨げる少数の要因の一つです。さて、ヤマハが初の電動モトクロスバイクを発表するとき、何かクラッチに似たものを持っているようです。 先月、ヤマハがモトクロスバイクに関連する新しい特許出願を行ったことがわかりました。具体的には、トラクションを改善するためのトランスミッションの設計方法に関するものです。 しかし、最近、サイクルワールドは、ヤマハが従来のクラッチなしでバイクのトランスミッションがどのように機能するかに関連する新しい特許を登録したと報告しましたが、同じ機能を果たす何かがあるようです。 出典:https://www.rideapart.com 特許は、ヤマハの電動トライアルバイクTY-Eのトランスミッションを示しており、クラッチとフライホイールが排除され、エンジンとトランスミッションの間にスプリングのセットが置かれています。これらのスプリングの目的は二重です。第一に、サスペンションは電動モーターの迅速な応答を和らげるのに役立つ必要があり、第二に、一時的にエネルギーを蓄えるために使用される可能性があります。 Cycle Worldによれば、ライダーがアクセルを踏むと、スプリングは圧縮されてエネルギーを蓄えます。その後、再び伸びてエネルギーを放出し、エンジンの最大出力と組み合わさって小さなパワーブーストを提供します。したがって、通常クラッチで加速するときにフロントを持ち上げる必要がある場合、これにより同じ結果が得られるはずです。
サイクルワールドは、ヤマハに関連する興味深い特許出願を報じました。磐田に本社を置く同社は、MT-07のCP2型2気筒エンジンに適用されるセミオートマチックトランスミッションの特許を申請しました。このタイプとセグメントにおいて、ホンダのEクラッチ、CB650およびCBR650に搭載されたセミオートマチックトランスミッションに対抗することを目的としているようです。 ホンダには、使用する際に必要な従来のクラッチレバーがあり、運転者の左足に依存してギアを変更します。 一方、ヤマハのバージョンは、シフトペダルとクラッチレバーを排除し、ハンドルに取り付けられた一連のボタンで置き換えた、より従来型のセミオートマチックです。 ヤマハの新しい特許出願は、システムを示しており、MT-07のCP2型2気筒エンジンを中心に構築されたバイクに明確に搭載されている様子を示しています。 この技術はヤマハにとって新しいものではなく、以前にFJR 1300に搭載されたYCC-S（ヤマハチップコントロールシフティング）システムを提供しており、従来のトランスミッションのクラッチとギアボックスを自動化します。 出典：Moto.it ヤマハは、YCC-Sを搭載したバイクをFJR1300よりも低価格帯で提供し、ホンダのCB650Rと直接競合するモデルを発表しました。このバイクには電子クラッチが装備されています。同じバイク用の2気筒エンジンが他のヤマハモデルでも使用されているため、他のモデルでも見ることができると自由に推測できます。 このシステムは、ハンドルに配置されたシフトアップおよびシフトダウンボタンを介して機能し、トランスミッションの真上に取り付けられた一対の電気アクチュエーターを呼び出します。 左側にはギアボックスを操作するためのボタンがあり、右側にはクラッチを制御するためのボタンがあります。エンジン制御モジュールは、取り付けられたボタンからの要求をフィルタリングし、それをクラッチとギアボックスの操作に変換し、最適化されたスタート、シフト、ブレーキングを保証します。 ヤマハの特許は、このシステムが完全自動モードでも使用できることを示唆しています。 出典:Moto.it 半自動トランスミッションに加えて、特許で示されたMT-07は、現行モデルとはいくつかの違いがあります。 シートは異なるように見え、タンクの両側にあるエアインテークもそうです。ラジエーターの保護もわずかに異なるように見え、フロントウイングや、より重要なことに、フォークはMT-07の従来型ではなく（R7で既に使用されているように）逆転式のユニットです。
