トプラク・ラズガトリオグルはスーパーバイク世界選手権の代表的なライダーの一人ですが、今年は2024年にMotoGPへの移籍が噂され、実際にヤマハYZR-M1のテストも行われました。 しかし、トルコ人はWSBKにとどまることを選び、BMWに移籍しました。彼の期待は、このドイツのメーカーをタイトルへ導くことであり、ヤマハとの成功の後の新たな挑戦です。 ベン・スピーズはWSBKからMotoGPに移籍した数少ないライダーの一人です。SPEEDWEEK.comによると、アメリカ人はラズガトリオグルに自分の足跡を追わないようアドバイスしたと明かしました—すべては要求される適応のためです： – 私のライディングスタイルは全体的にMotoGPには適していませんでした。まるでトプラク・ラズガトリオグルが、才能の面でマルク・マルケスに匹敵するかのようです。M1のテスト後に彼と話をし、彼には難しいだろうと言いました。 ```html ```
2022年にMotoGPに参戦して以来、VR46はドゥカティのバイクを使用しています。メーカーとの契約は来シーズンの終わりまで延長されており、継続しない可能性もあります - ヤマハが主要な代替案として噂されています。 現在、グリッドには8台のドゥカティがあり、この状況はメーカー自身が長く続けたくないと認めています。デスモセディチGPは競争力のあるバイクを保証しますが、ドゥカティが3チームに供給することは必ずしも財政的に有利ではありません。 各メーカーは、少なくとも1つのサテライトチームを持つことでドーナから300万ユーロを受け取ります。ヤマハは自社のファクトリーチームのみを持つ唯一のメーカーであり、2025年に再びサテライトチームを持つために全力を尽くしています。ディレクターのリン・ジャーヴィスは、VR46が選択肢になる可能性があることを認めました。 YZR-M1が現在の中で最も競争力のないバイクの一つであるため、チームにとって魅力的な選択肢ではありません。しかし、バレンティーノ・ロッシとヤマハの間には強い関係がある過去もあります。いずれにせよ、VR46のチームマネージャーであるパブロ・ニエトは、Motorsport.comのサイトに対して、優先事項はドゥカティとの契約更新であると保証しました。 もし第三の選択肢が存在したらどうでしょうか？ピエレル・モビリティ・グループは、2025年にガスガス・テック3の後にセカンド・サテライトチームを持つことを検討しています。プロジェクトの一つは、将来的に現在所有しているMVアグスタを復活させることです。そして、オーストリア人たちはもっと多くのポジションを得るために強い圧力をかけています。既存のチームの一つであったり、ゼロから新たに作られたりする可能性があります。しかし、現時点でVR46にとって最も可能性が高いシナリオは、ドゥカティと継続するか、ヤマハに移ることです。
競争力の欠如に疲れ果てたマルク・マルケスは、MotoGPでホンダを離れ、グレシーニに移籍し、2024年の結果を改善する可能性のあるドゥカティを操ることを決定しました。また、モンスターエナジー・ヤマハもスポーツ面で困難な時期を迎えており、この決定をファビオ・クアルタラロを失わないための警告と捉えています。 チームディレクターのリン・ジャービスは、ジャーナリストのミシェル・トゥルコに対し、状況は似ているが、ヤマハはバイクの面でより良い位置にいると考えていると述べました。‘ファビオが契約終了前に出て行くことを求めていたら、わずか2ポイントでひどい状況になっていたでしょう。これは将来的に避けたいことです。いずれにせよ、ヤマハとホンダは似たような状況にありますが、私たちのバイクはそれほど予測不可能ではないという点で、私たちの方が少しだけ状況が簡単だと思います’。 イギリス人は、マルケスがホンダを去ったことがヤマハにとってクアルタラロを満足させるためのモチベーションの要因であると認めた：‘私たちにとって、マルケスの退団は…ファビオに彼が待ち望んでいるバイクを提供するためにさらにモチベーションを高める大きなサインだったに違いない。もちろん、私は驚きました。8回の世界チャンピオンである彼がホンダを去ることは、誰も彼の代わりを務めることなく、ホンダにとって壊滅的な状況です…それは地震のようです’。
アンドレア・ドヴィジオーゾのMotoGPでのチームの一つはレプソル・ホンダで、2009年から2011年まで在籍し、その後、当時ヤマハのサテライトチームであったテック3で1年間過ごしました。現在、彼はスポーツ面で困難な時期を迎えている二つの日本メーカーについて語りました。 元ライダーは、Moto.itのサイトとのインタビューでホンダに道を示しました：‘すべてを再構築する必要がありますが、変わらないでください。経験豊富な人々が必要で、すべてを再編成する必要があります’。 ドヴィジオーゾの考えでは、ホンダとヤマハはライダーの問題も抱えています：‘これらのバイクで競争したい強力なライダーがいないため、バイクを開発できるライダーがいないという二重の不利があります’。 ```html ``` (Note: The original content did not contain any text that needed to be translated. If ...
シーズンの終わりに、スプリントレースはMotoGPのライダーたちをまだ分けています。多くの人は、このフォーマットが非常に疲れるものであり、特に各グランプリで2回のレースがある場合、過酷だと考えていますが、他の人たちは賛成しています。 ファビオ・クアルタラロは、スプリントレースの数を減らすべきだと考えていますが、2024年にはそうはならないようです。ライダーの組合がこの問題に変化をもたらすことができるかどうか尋ねられたモンスターエナジー・ヤマハの男は、次のように返答しました： – 正直なところわかりませんが、すべてのライダーが合意に署名するまで、難しいと思います。22人のライダーの中で、全員が同意するのは普通ではありません。おそらく15人はそうですが、他の人はそうではないか、逆もあり得ます。そして、実際に署名されたものができるまで、難しいと思います。おそらく一部のライダーはスプリントが好きだと思いますが、確信していますが、多くの人は好きではありません。では、スプリントに対して何をしたいのですか？非常に難しい状況です。 ```html ```
LCRホンダでの時期を経て、アレックス・リンスは2024年のMotoGPでモンスターエナジー・ヤマハに乗ることになります。スズキと同様に、直列4気筒エンジンを搭載したバイクに再び乗ることになります。 しかし、スペイン人はバレンシアのテスト後にメディアに対し、YZR-M1はGSX-RRとは異なると述べました：‘スズキと比べると非常に異なるバイクです。もっと前ブレーキを使ってコーナーに入ることができ、これは良いことです。なぜなら、ラップタイムで少しでも時間を稼ぐことができるからです。’ ヤマハは、2017年から2022年までのスズキと、今シーズンに乗ったホンダRC213Vの後、リンスがMotoGPで知っている3台目の異なるバイクになります。 ```html ``` (Note: The text within the HTML tags was not provided, so the content remains unchanged. ...
ヤマハの欧州社長は、最近のCFMOTOとの提携について明確にするために発言し、その結果として製造されるバイクはすべて中国国内市場向けであると述べました。 2023年9月、ヤマハは中国のCFMOTOとの新しいパートナーシップを発表し、これによりヨーロッパ向けのいくつかのヤマハモデルが杭州の企業によって製造される可能性があるとの憶測が生まれました。 実際、CFMOTOはオーストリアのKTMブランドとの類似の契約を既に結んでおり、最近再発売された790アドベンチャーとデュークはCFMOTOによって中国で製造されます。 出典:https://www.motorcyclenews.com 現在、ヤマハは日本で、「この協力は中国市場向けの車両を製造するための産業協力に過ぎない」と明確に述べる声明を発表しました。 さらに明確にするために、MCNはヤマハヨーロッパの社長エリック・ド・セイネスと話をし、彼は「CFMOTOとのこの契約は、巨大な中国市場をサポートするための本当に特定のヤマハモデルのパートナーシップです」と述べました。 "私が私たちの社長とCFMOTOとKTMの近接性について話したとき...彼らは完全に遠く離れているように思えました。さらに、CFMOTOは私たちがヨーロッパから期待する以上に大きく、非常に特定の部門活動を持っており、彼らはほとんど話をしないようです」と続けました。 "このビジネスはその段階にありません。これは、中国市場に適切にサービスを提供し続けるための本当にタイムリーなビジネスです。これが私の理解です。したがって、これはステファン（ピエラー、KTMの責任者）に挑戦するためのものではありません。"
2020年、アレックス・マルケスはレプソル・ホンダを通じて待望のMotoGP昇進を果たしました。しかし、2019年のシーズン中に、彼はかつてのペトロナス・ヤマハ（岩田の製造業者のサテライトチーム）に狙われていました。 スペイン人はYZR-M1が自分にとって良いバイクになる可能性があると信じていました。しかし、結局のところ、彼はホンダに行くことになりました。ペトロナス・ヤマハの創設者であるラズラン・ラザリは、DAZNに何が失敗したのかを説明しました： – ヤマハは「マルケス家のメンバーはヤマハにいることはできない」と言いました。マルク と2015年に起こったことのために、彼らにとって個人的な問題になりました。 2015年のマレーシアGPでは、ヤマハの伝説的な人物バレンティーノ・ロッシとマルク・マルケスとの間に非常に物議を醸すレースの状況があり、イタリア人はタイトル争いで不利な立場に立たされました。 ```html ```
リン・ジャービスは、MotoGPにおけるヤマハの現状について議論する際、近年の最大の欠点の一つがエンジンの開発の欠如であると強調しました。彼は、ヤマハが日本のメーカーであるため、ホンダに似た保守的で漸進的な改善を行う傾向があるのに対し、ドゥカティの攻撃的な開発アプローチと対比しました。 「私たちの最大の欠点は、近年エンジンを開発してこなかったことです。ドゥカティはエンジンの開発に非常に攻撃的でしたが、私たちは日本人です。これは、私たちが前進する際に小さなステップを踏む傾向があることを意味します。ホンダのように、私の考えでは」と、SPEEDWEEK.comに対して言葉を比較し、さらに付け加えました：「私たちは保守的に取り組んできましたが、今日ではそれでは不十分です。」 ジャービスは、特に年の初めにヤマハが直面した課題を認識しており、それはファビオ・クアルタラロを含むライダーにとって難しく、フラストレーションの多いものでした。しかし、彼はシーズンの終わりにクアルタラロの態度にポジティブな変化が見られ、それがより良いパフォーマンスにつながったと指摘しました。 未来を見据え、ヤマハは2025年シーズンに向けてサテライトチームのための2つのポジションを確保することに集中しています。ジャービスは、より多くのライダーが自社のバイクに乗ることの重要性を強調し、それがレースでの利点を提供し、問題を迅速に解決し、より良いセッティングを見つけるのに役立つと述べました。彼は、8台の速いドゥカティがコースにいる中で良い結果を得ることの難しさについて言及しました。 ジャービスはまた、ヤマハの変革と改善へのコミットメントについて言及し、必要な時には大きな投資を行い、作業アプローチを変更していると述べました。これには、ヨーロッパの専門家とのさらなる協力が含まれています。彼は、ヤマハが次のシーズンの初めに非常に良いマシンを持つと確信しているものの、それがMotoGPの非常に高い競争レベルで戦うのに十分かどうかは確認できなかったと述べました。 ヤマハの焦点は進展と適応にあり、ジャービスはMotoGPの競争的な性質と継続的な開発と改善の必要性を強調しています： – 私は次のシーズンの初めに非常に良いマシンを持つと確信しています。まだ十分かどうかは言えません。競争は非常に高いレベルにあります。バレンシアでは初日の時点で16人のライダーが0.8秒差でしたので、MotoGPは非常に競争的です。しかし、私たちは進展を遂げています。 ```html ```
125ccのバイクは通常シンプルで手頃な価格で、二輪車を始める人に最適ですが、性能と品質が最優先のプレミアムモデルも存在します。これは、ヤマハの新しいR125とMT-125のスポーツバイクとネイキッドバイクの例で、魅力的な要素が満載です。 https://www.youtube.com/watch?v=oTByb1oLzxg ここでは、ヤマハMT-125とR125の試乗動画を紹介し、日本のモデルに関するすべての情報を私たちのモトシクリズモとモーターサイクルスポーツのYouTubeチャンネルで公開しています。