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スポーツヘリテージシリーズは、ヤマハの豊かな歴史の中で最も象徴的なバイクのいくつかに敬意を表し、ノスタルジックなデザインと最新の高性能エンジンおよびシャシー技術を組み合わせています。2024年には、ヤマハの競技伝統を反映した新しいXSR900 GPが登場し、ヤマハの輝かしい過去の中で最も有名な競技マシンのいくつかに今までにない形で敬意を表します。 1980年代のグランプリのノスタルジーを最新の技術と組み合わせ、ヤマハの890cc CP3エンジン、R1由来の6軸IMUユニット、傾斜感知型ライディングアシストを含むXSR900 GPは、現代のパフォーマンスを犠牲にすることなく、ヤマハの競技の歴史を体現しています。 出典:https://www.yamaha-motor.eu XSR900 GPは、この時代を思い起こさせる上部カウルを備えており、1980年代のYZRグランプリバイクからの明らかな影響だけでなく、1980年代後半から1990年代初頭のFZRおよびTZRの市販スポーツマシンの要素も取り入れています。競技バイクの外観を維持するために、XSR900の丸型LEDヘッドライトは、フロントカウルに完璧に収まるコンパクトなレンズモジュールに置き換えられ、フロントカウルとの一体感を生み出しながら、優れた照明を保持しています。 出典:https://www.yamaha-motor.eu 出典:https://www.yamaha-motor.eu 出典:https://www.yamaha-motor.eu 出典:https://www.yamaha-motor.eu 新しいヤマハ XSR900 GPは、1980年代と1990年代のグランプリライダーを思わせる独特なデザイン、高品質の完全調整可能なKYB製の前後サスペンション、接続機能を備えた5インチのカラーデジタルディスプレイ、ハンドルの新しいデザインとスイッチ、最適化された剛性のデルタボックススタイルのフレーム、快適なシート、新しいサイドカバーと取り外し可能なシートカバー、フットペグの新しいスタイルと配置、ヤマハのライディングコントロールと6軸IMU、クルーズコントロール、第三世代のクイックシフトシステム、A&Sクラッチ、EU5+認証を受けた890ccの高トルクCP3エンジン、ブリヂストン バトラックス ハイパースポーツ S23を装備したヤマハ スピンフォージドホイールなど、非常に興味深い技術的特徴を多数備えています。 https://www.youtube.com/watch?v=OIhLokGqO7I&t=5s ...

今週の日曜日のMotoGPは、気象条件によりレースディレクションがスプリントレースをキャンセルせざるを得ないという突然の終わりを迎えました。マッシモ・メレガッリは、この状況を安全のために必要なものと見て、残念に思っています。 ヤマハのチームディレクターは、日曜日のスプリントレースをキャンセルするという決定について次のように述べました： ‘サーキットに足を運んでくれたファンには非常に残念に思っています。しかし、これは可能性のある状況であることを知っていたため、土曜日にレースを行ったのです’。 実際、彼もこの決定に同意しています： ‘午後のスプリントをキャンセルする決定に同意します。これは正しい決定です。状況はますます悪化しており、安全が最優先です。ブリーラムの天気が良くなることを願っています！’。 ```html ``` Note: The provided text did not contain any translatable content. If you have specific text ...

ネイキッドバイクは近年、顧客が大胆なデザイン、キャラクター、そして大きな興奮を求める中で、ますます人気を集めています。特にハイパーネイキッドはその傾向が強いです。モンスターとMT-09はそのすべてを兼ね備えていますが、両者の数値が均衡しているにもかかわらず、実際の走行ではかなり異なります！ 筋肉質で攻撃的な美学、機敏で効率的なサスペンション、そして豊富なトルクとパワーを持つエンジンが、ハイパーネイキッドの特徴です。これらのバイクは、スーパースポーツバイクやより小型のネイキッドバイクからの支持を受けており、「ここ」、ハイパーでは強い興奮と、どこに行っても目を引く何かを見つけられると確信しています。 出典：モトシクリズモ この比較に登場する両方のバイクは2021年に大幅に改良されました。実際、単なる改良以上のものでした。ヤマハとドゥカティの両方が多くの改善を受けましたが、特に長い歴史を持つモデル（モンスター、すでに30年の歴史があります！）が、イタリアのブランドのいくつかの伝統を破ったのです。 トレリスなし 出典：モトシクリズモ 通常、ドゥカティ・モンスターはさまざまな排気量のオプションがありましたが、現在は900cc、正確には937cc（前の821ccバージョンに対して）だけになりましたが、従来通りの構成、11度のL型ツインエンジンです。排気量の増加に伴い、出力は2馬力（Euro5の制約でそれ以上は出ません）増加し、現在は9,250rpmで111馬力、トルクは86Nmから6,500rpmで93Nmに大幅に増加しました。エンジンブロックも軽量化され、全体の機動性が向上し、新しいシャシーと相まって、モンスターの最大の変化となっています。このモデルは、ボローニャの典型的なチューブラートレリスフレームを常に「さらけ出して」いました。 チューブは小型のアルミフレームに置き換えられ、エンジンが一体となっており、スーパーバイクのパニガーレに似ていますが、伝統からは大きく離れたため、一部の純粋主義者を失望させました。それでも、全体の重量は18kg軽くなり、より強力なエンジンと現在の最高のスーパーバイクの1つに基づくシャシーにより、新しいモンスターは非常に魅力的です。外観は典型的なドゥカティで、印象的な燃料タンクが最も重要な要素で、他の部分はミニマリストですが、ほぼ完璧に形が調和しています。LEDのデイタイムランニングライト付きのフロントヘッドライトは以前よりも楕円形になり、ウィンカーはフレームに非常によくフィットし、カラーディスプレイのTFTインストゥルメントパネルは新しいものですが、電子機器にはさらに多くの機能があります。3つのライディングモード（スポーツ、ツーリング、アーバン）、3レベルのABS、コーナーABS、8レベルのトラクションコントロール、ウィリーコントロール、ローンチコントロール、バイ方向クイックシフトを備えています。 Fonte:Motociclismo ブレーキはブレンボのラジアルキャリパーとポンプによって制御されており、ライディングポジションはより快適になるように変更され、ハンドルはライダーから65mm近くなり、ステップは10mm低く、35mm前方に配置されています。これにより、ライディングポジションはより直立でリラックスしたものとなっています。色は典型的な赤と黒の2色があります。 トリプルシリンダー! Fonte:Motociclismo 2013年にヤマハのダークサイド・オブ・ジャパンのコンセプトと共に登場して以来、MT-09は日本のブランドの販売を伸ばすモデルの一つとなっています。他のMTシリーズと共に、私たちの国で30%以上の販売増加に寄与しています。2013年に登場した後、2017年と2021年に改良され、ここでテストしているバージョンに至りました。このMT-09の第3世代は、CP3エンジンの3気筒のストロークを増やすことで、より正確には42ccの排気量が増加し、Euro5を満たしながらもさらにパワフルになりました。出力は10,000rpmで119馬力に増加し、トルクも増加し、7,000rpmで93Nmとなっています。ブロック内のすべてが新しく、カバーからコンロッド、ストロークを増やしたクランクシャフト、15%の慣性を持つ鍛造ピストン、異なる吸気および排気通路を持つシリンダーヘッドまで、すべてが刷新されました。さらにパワフルになっただけでなく、1.7kg軽量化され、インジェクターの位置も変更され、空気導入システムが廃止され、よりエキサイティングな音を出すために吸気と排気に変更が加えられ、1速と2速のギア比も長くなりました。 フレームは2.3kg軽くなりましたが、横剛性は50%増加し、ステアリングコラムは30mm低くなり、エンジンの取り付け角度は5ºより垂直になり、バイクの前方の挙動を改善しています。また、穴あきアルミサブフレームは1.5kg軽くなりましたが、スイングアームとアルミホイールも軽量化され、全体の重量は189kgの走行状態になっています。KYBの完全調整可能なフォークは39mm短くなっています（ステアリングコラムが30mm下がったため）、そして伸縮およびプリロード調整可能なショックアブソーバーがありますが、リアサスペンションのリンク比は少し変わりました。ライディングポジションはハンドルが高くなったためわずかに異なりますが、ハンドルもステップも調整可能です。 出典:Motociclismo ブレーキはニッシンのラジアルキャリパーが担当しており、ボッシュのABS 9.1MPを搭載していますが、さらに多くの機能があります。電子制御では、ライドバイワイヤのアクセルが変更されており、新しいIMUは6軸で、R1のものよりもコンパクトで、コーナリングトラクションコントロール（TCS）、スライドコントロール（SCS）、ウィリーコントロール（LIF）、4つのアクセルモード（2はスタンダード）、そしてカラーディスプレイのTFTメーターを提供しています。また、クイックシフターも完璧に機能し、両方向で使用でき、パネルで使用準備が整ったかどうかとその方向を知らせてくれます（加速時には緑の上向き矢印が点灯し、減速時には下向き矢印が点灯します）。もちろん、照明は完全にLEDで、非常にアグレッシブな美学を提供し、3つの異なるデコレーションが用意されています。 異なるスタイル 出典：Motociclismo 2台のバイクの異なるスタイルを理解するために専門家である必要はありません。ドゥカティは攻撃的ですが、クラシックではない保守的なスタイルであり、一方でヤマハはさらに攻撃的で、「ヘンタイ」的なアバンギャルドなジャンルです。カスカイスの魅力的な女の子と郊外の「砲弾」！ライディングポジションも異なり、ドゥカティでは体が少し前に傾いており（過度ではありません）、足は後ろに、ハンドルはヤマハよりも広く、イタリアのバイクから移るとより「垂直」に感じます。 ...

スプリントレースを良い位置から始められないことを認識しながらも、ファビオ・クアルタラロは今日、スプリントレースがキャンセルされた後、条件が最良ではないにもかかわらず、どのように振る舞うかを見るのが楽しみだと認めました。 チームへの声明で、このフランス人ライダーは次のように述べました：「天候条件が今日のフィリップアイランドでのレースを許可しなかったのは残念です。なぜなら、私はこのサーキットがとても好きで、ここにいることがいつもとても嬉しいからです。今週末はレースに最良の位置からスタートできなかったことは確かですが、スプリントで私たちのポテンシャルを見たかったです。」 続けて、レースに戻ったときはベストを尽くすと保証しました：「いずれにせよ、気象条件がそれを許可しませんでした。私たちを見に来てくれたファンの皆さんには非常に申し訳なく思っており、彼らの支援に感謝したいです。来年、私たちは戻り、最善を尽くそうとします。」 ```html ```

2007年のヤマハR6は非常に過激なバイクで、サーキットでの勝利を目指して作られましたが、そのエルゴノミクスやエンジンの挙動の攻撃性にもかかわらず、ストリートでも人気を博しました。この作品にあるバイクは非常に良好な保存状態にあります。 1999年から2020年まで製造（および登録）されたヤマハR6は、600ccクラスでそれまで生産されていたものとは一線を画すモデルでした。道路とサーキットの50-50の使用に理想的なスポーツツーリングモデルを製造する代わりに、日本のメーカーはサーキットで勝つためのはるかに過激なモデルを作ることを選びました。いくつかの進化が発表され、2003年の世代は燃料噴射を受けたモデルで、まだ比較的運転しやすく快適でしたが、すでにサーキットでは非常に速かったです。 出典：モトシクリズモ その後、2006年にR6は大きく変わり、より角ばったライン、より攻撃的なエルゴノミクス、サーキット向けにより準備されたサイクリング、そして高回転域を求めるエンジンを備えました。これにより、タコメーターが示す回転数があまりにも寛大であることから、いくらかの論争を引き起こしましたが、ヤマハは後にそれが誤りであったことを認めました… 2007年モデル 出典:Motociclismo 2008年の登録ながら、このバイクは2007年モデルで、YCC-T（ヤマハチップ制御スロットル）システムを搭載していますが、YCC-I（ヤマハチップ制御吸気）はまだ搭載されていませんでした。YCC-Iは吸気トンネルの長さを変えるものでした。それにもかかわらず、これがR6が世界中で数々のスーパースポーツタイトルを獲得するための基盤となりました（さらにはいくつかの世界選手権も含まれます）。滑らかなエンジンを持つバイクで、いわゆる直列4気筒のように、サーキットでは攻撃的で卓越したライディングが求められ、ライダーは尖ったエンジンと高品質なシャシーを活かす必要がありました。 テストされたバイク 出典:Motociclismo 現在、新しいヤマハR6を登録付きで購入することはできません（サーキット専用の使用のために購入し、GYTRの競技用キットを利用することは可能ですが）、そのため、良好に維持されたヤマハR6は現在非常に価値があるかもしれません。そして、週末のツーリングや日常の中でいくつか見かけることはありますが、実際には多くのバイクが自分が最も快適に感じる場所、つまりサーキットで年を重ねてきたため、たとえ良好に維持されていても、”心臓”が100%健康なR6を見つけることは必ずしも簡単ではありません。 このバイクは本当に素晴らしい状態に見えます！ 31,000 km走行しており、最近マデイラ島から来たもので、これまでの生活の中で悪い扱いを受けた形跡はありません。ほぼオリジナルの状態で、暗くされたヘッドライト、プロテクションの“キノコ”、ミシュランパワー5、フォークのトップにある異なる調整器、BMCエアフィルターとイリジウムプラグを装着している以外は、ほとんどそのままです。 出典:Motociclismo 外観が非常に優れたこのバイクは、手での操作時の軽さが驚くべきものです。まるで300ccのスポーツバイクのようです！ 走行中には、このバイクが体に対してどれほどアグレッシブであるかを再認識しました。非常に高いシートと足置き、低いハンドル位置により、手首に負担がかかります。エンジンの音は大きいですが非常に魅力的で、あまりギアを引っ張らなくても「叫ぶ」のを聞くことができますが、このエンジンがその実力を示すためには、8,000 / 10,000 rpm以上で回す必要があります！ もちろん、これらの回転数以下で穏やかに走ることもできますが、サーキットでは忘れてください。タコメーターで5桁以上に回さなければなりません！ ...

2022年末に鈴木が撤退した後、ヤマハはMotoGPで唯一の直列4気筒エンジンを持つメーカーとなりました。ファビオ・クアルタラロは岩田のチームの一員です。 昨年、アレックス・リンスは鈴木GSX-RRの直列4気筒エンジンでフィリップアイランドで勝利しましたが、モンスターエナジー・ヤマハのフランス人ライダーにとってはエンジンの種類が問題ではなく、むしろパワー不足が問題です。オーストラリアGPの開催前に、クアルタラロは記者会見で次のように説明しました： – 直列4気筒エンジンが問題だとは本当に思っていません；問題はパワーです。昨年はタイヤを早く温存しようとしましたが、最後のコーナーを出た後、ストレート全体でそのパワーが不足していくつかのミスを犯しました。しかし、今年は同じ状況にあった場合にどうすればよいかを知っています。

ミゲル・オリベイラはオーストラリアGPのMotoGP予選で簡単な戦いにならないだろう。金曜日の厳しいセッションで、彼は20位以上に進むためのリズムを示せず、CryptoDATA RNF MotoGPチームのライダーはフィリップアイランドでQ1に回され、星の集団に出会うことになる。 実際、予選の最初の段階には、あまり見慣れないライダーが含まれる。フランチェスコ・バニャイア（ドゥカティ）は、11位でQ1を回避するために0.186秒差で、2回連続でQ2への直接アクセスを逃した。 他の3人の世界チャンピオンも同じ運命をたどった：ジョアン・ミル、マルク・マルケス（レプソルホンダ）、ファビオ・クアルタラロ（モンスターエナジー・ヤマハ）。他にも、Q1を通過するのはもう一人のファクトリードライバー、フランコ・モルビデリ（モンスターエナジー・ヤマハ）だ。 オーストラリアGPのQ1に出場するライダー（練習の順位順）: フランチェスコ・バニャイア（ドゥカティ・レノボ・チーム）アレックス・リンス（LCRホンダ・カストロール）アウグスト・フェルナンデス（ガスガス・ファクトリー・レーシング/KTM）ラウール・フェルナンデス（クリプトデータRNF MotoGPチーム/アプリリア）アレックス・マルケス（グレシーニ・レーシングMotoGP/ドゥカティ）マルク・マルケス（レプソル・ホンダ・チーム）ファビオ・クアルタラロ（モンスターエナジー・ヤマハMotoGP）ジョアン・ミル（レプソル・ホンダ・チーム）ルカ・マリーニ（ムーニーVR46・レーシング・チーム/ドゥカティ）ミゲル・オリベイラ（クリプトデータRNF MotoGPチーム/アプリリア）中上貴晶（LCRホンダ・イデミツ）フランコ・モルビデリ（モンスターエナジー・ヤマハMotoGP）

レッドブルKTMは、MotoGPオーストラリアGPのトレーニングで素晴らしいパフォーマンスを見せました。オーストリアのコンストラクターはセッションをリードし、ブラッド・ビンダーがジャック・ミラーの前に立ちました。このセッションでは、フランチェスコ・バニャイア（ドゥカティ）が2回連続で予選の初期段階に relegated されました。ミゲル・オリベイラは20位でした。 やや驚くべきことに、セッションの最初のリーダーはラウル・フェルナンデス（CryptoDATA RNF MotoGP Team/Aprilia）で、ファビオ・クアルタラロ（モンスターエナジー・ヤマハ）のわずか0.070秒前でした。マーベリック・ビニャーレス（アプリリア）が3位でした。 2周目のアタックでは、順位が劇的に変わりましたが、リーダーは依然として異例でした：ファビオ・ディ・ジャンナントニオ（グレシーニ/ドゥカティ）がミラーとビンダーのレッドブルKTMの前に立っていました。南アフリカ人がタイムテーブルの先頭に立ち、ポル・エスパルガロ（ガスガステック3/KTM）が2位に入りました。 スペイン人は、マルコ・ベッゼッキ（ムーニーVR46レーシングチーム/ドゥカティ）とミラーに抜かれて、長い間ポジションを維持することができませんでした。イタリア人は一時的にリードしましたが、すぐにビンダーに打ち負かされました。その後、順位は少し落ち着きました。残り39分で、マルク・マルケス（レプソルホンダ）がFP1と同様に10コーナーで転倒しました。 https://twitter.com/MotoGP/status/1715222180902891580 それほど長くは経たず、ビニャーレスはランキングの2位に上がり、ビンダーに近づきました。中盤に差し掛かると、スペイン人は一連の速い周回を開始しましたが、リーダーシップに移るための十分な改善には常に失敗しました。 その間に、ディ・ジャンナントニオとクアルタラロはそれぞれ3位と4位に上がり、ベッゼッキは5位に後退しました。ディ・ジャンナントニオは約22分を残してリーダーシップに戻りましたが、ヨハン・ザルコ（プリマ・プラマック/ドゥカティ）にすぐに打ち負かされました。フランス人は、アレイシ・エスパルガロ（アプリリア）とアウグスト・フェルナンデス（ガスガス・テック3/KTM）に追い抜かれました。 アプリリアは終了14分前に再び1-2の状況になり、ビニャーレスが1位、アレイシ・エスパルガロが2位、ディ・ジャンナントニオが3位に改善しました。この状況は長く続かず、アプリリアはホルヘ・マルティン（プリマ・プラマック/ドゥカティ）、ザルコ、ビンダーに追い抜かれました。 https://twitter.com/MotoGP/status/1715228776592728471 決定的な最後の数分がやってきました。これにより、予選の第二フェーズに進む選手が直接決まります。ビニャーレスはマルティンを抜いてリーダーになりましたが、すぐにビンダーがトップに立ちました。この段階ではポジションの入れ替わりが頻繁に起こり、フィリップアイランドのラップレコードもほぼ破られそうでした。 ビンダーがリーダーに立った後、彼のチームメイトのミラーが2位、ビニャーレスが3位になりました。こうして、練習の終わりにテーブルは、マルティンが4位、ポル・エスパルガロが5位という結果になりました。6位にはベッゼッキが入りました。 ディ・ジャンナントニオ、エネア・バスティアニーニ（ドゥカティ）、アレイシ・エスパルガロ、ザルコもQ2への直接進出を確保しましたが、バニャイアはそうではありませんでした。タイトルホルダーは11位で、予選通過まで0.186秒差でした。また、Q1を通過するのはオリベイラ（クリプトデータRNF MotoGPチーム/アプリリア）で、彼は本当に最後のポジションから抜け出すリズムを持っておらず、20位に終わりました。 タイム： © ...

フランコ・モルビデリは、MotoGPインドネシアGPで14位に入賞し、ポイントを獲得しました。結果は特に強力ではなかったものの、マンデリカでのレースからポジティブな示唆を得ており、今度はオーストラリアGPでそれを再現することを期待しています。 モンスターエナジー・ヤマハのイタリア人ライダーは次のように述べました：‘電子機器の問題は別として、インドネシアGPのレースは実際に良かった。私は持っていたスピードに満足しているので、今週末にそれを活かせるかどうか楽しみです’。 一方、モルビデリは初日からしっかりと準備することの重要性を強調しました：‘インドネシアでは、2023年のMotoGP週末形式において金曜日がどれほど重要であるかを再確認しました。私たちは金曜日にフィリップアイランドで準備が整っていることを確認し、何があっても対応できるようにする必要があります。フィリップアイランドの天候は予測不可能なことがあるからです。しかし、私はこのサーキットが好きで、再び最善を尽くします’。 ```html ``` (Note: The content inside the HTML tags is empty, so there is nothing to translate ...

ファビオ・クアルタラロは、3レースでの2度目の表彰台を受けて、今週末のMotoGPオーストラリアGPに挑む。今回は非常に異なるサーキットと条件で。 モンスターエナジー・ヤマハのフランス人ライダーは、フィリップアイランドでの結果を再現することが難しいことを認識していると述べたが、最近の結果がモチベーションの観点から重要であることを強調した。 – マンデリカでの表彰台は素晴らしかった。チームにとっても良い後押しとなったが、今は新しい週末が始まる。今週末に表彰台を獲得するのはもっと難しいが、どんな方法でも挑戦するつもりだ。一度に一つのレースに集中することが重要だと思う。最近の3レースで2度の表彰台を獲得したので、最近の状況に満足できると思うし、これは私たち全員に未来に向けての推進力を与えてくれる。 ```html ```