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2024年はYZシリーズにとって新たな年となり、2023年に50周年を迎えました。450ccに続いて、YZ 250Fが注目を浴びる番となり、新しくてスリムなプラットフォームが導入され、より大きな「姉妹車」と同じものとなっています。 初代YZからの50年は、1974年ではなく、90年代のYZの白とピンクをテーマにした装飾で祝われています。これらの色は、ブランドの主要チームが重要な選手権で使用していたバイクに見られ、2024年モデルのバイクのプラスチックにも反映されています（伝統的な青バージョンも含む）。しかし、ヤマハのチームは単なるアニバーサリー装飾以上のものを用意し、MX2バイクのアップデートに焦点を当て、YZ 125向けのGYTRキットをさらに改善することに力を入れています。 出典：ヤマハ 450の足跡を追う ヤマハが過去の年に行ったことがあり、2023年のYZ 450Fの進化を取り入れて新しい250Fを世に送り出しました。まず、膝の部分でより細くスリムなシルエットから始まります。これは、より狭い燃料タンク、低いエアフィルターケース、そして狭いラジエーターカバーのおかげです。シートはよりフラットで高く、さらに足元が低くなったことで、改善されたライディングポジションと共に足を伸ばした姿勢を実現しました。アルミフレームは完全に新しく、さらに狭くなり、剛性とねじれのポイントが改善され、より良いハンドリングを提供します。オフセットが減少し、スピードでの安定性を犠牲にして機敏さが向上しました。これはヤマハが競合他社よりも多く持っていた特性です。サスペンションの分野でも、KYBのサスペンションは新しいフレームに適したセッティングが施され、コーナーへの入りやすさが向上しました。また、各バイングの上部に手動の圧縮調整器が設けられており、工具なしで簡単にクリック調整が可能です。フロントと同様に、KYBのショックアブソーバーも新しいシャーシとサスペンションリンクに基づいて見直されました。 出典：ヤマハ エンジンと電子機器 エンジンは同じベースを維持していますが、特にバルブタイミング、ECUのマップ、新しいエアフィルターケースにおいてさまざまな変更が行われており、中速および高速域の効率的な吸気を可能にしています。 新しいECUは、新しいマップだけでなく、さらに多くの新機能を提供します。常に2つのマップがロードされており、ハンドルのマップボタンで走行中に切り替えることができます。マップは引き続きYamaha Power Tuner Appでカスタマイズ可能で、改善されており、使いやすくなり、各状況に応じたバイクの調整方法に関するガイドやヒントを提供します。マップだけでなく、回転数制限付きのローンチコントロールモードも搭載されており、6,000rpmから11,000rpmまで500rpm単位で調整できます。2024年モデルでは、選択できる3つのレベルのトラクションコントロールも搭載されています：High（非常に介入的）、Low（あまり介入的でない）、Off（オフ）。システムは後輪がスリップするとECUに通知し、最適なトラクションを確保するためにパワーの配分を調整します。これらのシステムはどちらもYamaha Power Tuner Appで制御され、ハンドルのスイッチでオン/オフができます。 ブレーキは何も変更されておらず、フロントには270mmのディスク、リアには240mmのディスクが維持されており、どちらもBraking製で、Nissinがポンプとキャリパーを担当しています。 より狭く平らな新しいYZは、より自然で攻撃的なライディングポジションを提供し、さらに魅力的な美学を補完します。 ...

1980年代、スーパーバイクレースの世界を支配するためのバイクメーカー間の競争は激しかった。ヤマハはFZR 750Rを投入し、このマシンは単に競争するだけでなく、レースの伝説の中で際立った地位を獲得した。 1987年にスーパーバイク競技用のホモロゲーションとして導入されたFZR 750Rは、ヤマハの成功したFZRシリーズの進化版であった。749ccの直列4気筒エンジンを搭載したFZR 750Rは、驚異的な出力とスムーズなトルクを提供し、サーキットでの存在感を示した。 しかし、FZR 750Rの真のハイライトは、その先進的なフレームとサスペンションであった。 ヤマハの競技部門との共同開発によって生まれたアルミニウム鋳造のフレームは、剛性と敏捷性の優れた組み合わせを提供し、ライダーが自信を持ってグリップの限界を探ることを可能にした。さらに、調整可能なサスペンションは、さまざまな路面条件において正確で予測可能な挙動を提供する。 出典:https://www.pinterest.es レースの世界で、FZR 750Rはすぐに勝者のマシンとしての評判を得た。エディ・ローソンやウェイン・レイニーといった才能あるライダーたちと共に、FZR 750Rは世界中のスーパーバイク競技を制し、印象的な勝利と重要なチャンピオンシップを獲得した。 サーキットでの成功を超えて、FZR 750Rは公道でも素晴らしいバイクとしてその名を刻みました。レースにインスパイアされた攻撃的な美学を持つFZR 750Rは、世界中のバイク愛好者やファンを魅了しました。 homologaçãoの要件により限られた数量で生産されたにもかかわらず、FZR 750Rはクラシックバイクのコレクターや愛好者に今なお高く評価されています。 要するに、ヤマハFZR 750Rは単なるバイク以上の存在です；それはレースの世界における生きた伝説です。その印象的なパフォーマンス、卓越したハンドリング、そして勝利に満ちた豊かな歴史を持ち、ヤマハが二輪の世界での卓越性と革新を追求し続ける象徴であり続けています。

ホンダフォルツァ350とヤマハXMAX 300は、両ブランドの中で最も手頃なスクーターと最も高価なスクーターの中間に位置しています。中間にこそ美徳があるのでしょうか？装備が充実し、優れた性能とダイナミクスを持つ2つのモデルを、さまざまな使用状況や条件で比較します。 https://www.youtube.com/watch?v=QRWqYWBw4Zg こちらでは、ホンダフォルツァ350とヤマハXMAX 300の比較に関する動画をお届けします。私たちのモトシクリズモとモーターサイクルスポーツのYouTubeチャンネルでスクーターに関する情報をすべて公開しています。

ヤマハ・トレーサー9 GTは、その多才さと刺激的なパフォーマンスで知られるバイクのラインアップの最新の進化を代表しています。MT-09の称賛されたツーリングバージョンとして発表されたトレーサー9 GTは、ヤマハのスポーツDNAと長距離旅行のために改良された特徴を組み合わせており、冒険と快適さを求めるライダーにとって魅力的な選択肢となっています。 トレーサー9 GTの心臓部には、MT-09から派生した890ccのCP3エンジンがあります。この3気筒エンジンは、パワーとトルクの興味深い組み合わせを提供し、すべての状況で迅速な加速とスムーズなスロットルレスポンスを確保します。6速のトランスミッションと調整可能なトラクションコントロールシステムと組み合わせることで、トレーサー9 GTのパフォーマンスは、都市の冒険から曲がりくねった道の長旅まで適応可能です。 トレーサー9 GTの洗練されたフレームは、機敏性と安定性の理想的な組み合わせを提供します。新しいジオメトリー、調整可能なサスペンション、標準装備のABSブレーキは、さまざまな道路条件で自信を持って正確な運転を保証します。さらに、トレーサー9 GTは電子制御システム（クルーズコントロール）を搭載しており、長距離旅行をより快適でリラックスしたものにしています。 出典:https://www.yamaha-motor.eu 快適さと便利さの部門では、Tracer 9 GTは期待を裏切りません。そのエルゴノミックデザインはリラックスしたライディングポジションを提供し、調整可能なウィンドシールドとヒーティングハンドルが風や寒さからの保護を提供します。さらに、Tracer 9 GTは広々としたサイドバッグと統合されたヘルメットホルダーを備えたスマートな荷物システムを持っており、長距離旅行に最適なパートナーです。 テクノロジーの面では、Tracer 9 GTは最新の機能が満載です。カラーTFTインストゥルメントパネルは、バイクの重要な情報にアクセスするための直感的なインターフェースを提供し、Bluetooth接続によりライダーはモバイルデバイスを同期させ、インストゥルメントパネルで直接通話、メッセージ、ナビゲーションにアクセスできます。さらに、Tracer 9 GTは電子制御サスペンションシステムを装備しており、ライダーはボタン一つでサスペンションの硬さを調整し、走行条件に合わせることができます。 ...

今週の金曜日、モンスターエナジー・ヤマハはファビオ・クアルタラロとの契約を2026年のMotoGPシーズンの終わりまで更新したことを発表しました。この契約は、国際的な報道によると、ライダーにとって非常に利益のあるものです。 Motorsport.comのサイトによると、この契約におけるフランス人ライダーの給与はボーナスを除いて約1200万ユーロであり、これはフランチェスコ・バニャイアがドゥカティで得ている金額の2倍以上です。また、すべてのボーナスを合算しても、イタリア人ライダーはクアルタラロほどの金額を得ることはないと、前述のサイトは記しています。 当然のことながら、金銭的な要素はエル・ディアブロがサインする際に影響を与えたかもしれませんが、それだけが要因ではありません。これは、ライダーがヤマハに対して明確な信任を寄せていることを示すものであり、約束や働き方の変更から実際の結果がまだ見えていないにもかかわらず、そうです。 パフォーマンスの回復には、2026年末までの規則の安定性を考慮すると、もう少し時間がかかるかもしれません。しかし、努力、野心、投資は存在しており、年初にドゥカティからマックス・バルトリーニを技術ディレクターとして採用したことがその証拠です。 さらに、クアルタラロはヤマハに忠実です。彼をMotoGPに引き入れたのは、Iwataのメーカーであることを忘れてはいけません。彼がMoto2でのパフォーマンスが目立たなかった時期のことです。

先週末、モンスターエナジー・ヤマハはファビオ・クアルタラロとの契約を2026年のMotoGPシーズンまで延長したと発表しました。しかし、ライダーはアプリリアからの提案を受けて移籍を選ぶこともできました。 Motorsport.comによると、ノーレのメーカーは2021年のチャンピオンに年間400万ユーロの契約を提案しましたが、これはヤマハが提示した1200万ユーロには遠く及びません。 財政的には、アプリリアはヤマハに対して優れた条件を持っているわけではありません。しかし、スポーツ面では現状は明らかです – RS-GPはYZR-M1よりも即時の競争力を保証しています。 また、今年マルク・マルケスはレプソル・ホンダからグレシーニに移籍することで、より良い結果を求めて多くのユーロを放棄したことを思い出す価値があります。しかし、クアルタラロはヤマハに留まることを選びました。 フランス人はIwataのメーカーに対して忠誠心を示し、現在進行中の作業に信頼を寄せています – 技術的な強化が多く、バイクの開発におけるアプローチとメンタリティの明確な変化が伴っています。

2026年までファビオ・クアルタラロの残留を確保したモンスターエナジー・ヤマハは、次のシーズンに向けてまだ決まっていない席があります。現在、その席は契約が年末に切れるアレックス・リンスが占めています。 Crash.netのサイトによると、岩田のコンストラクターが最も望むターゲットが二人います。一人は現在プライマ・プラマック・レーシングに所属しているホルヘ・マルティンです。スペイン人は2025年にファクトリー・チームに所属したいと考えており、ドゥカティであろうとなかろうと、2023年に副チャンピオンとなったにもかかわらず、今年は空きがありませんでした。 もしマルティンがドゥカティに昇格すると、エネア・バスティアニーニは現在の席を失うことになります。契約が切れるイタリア人もヤマハにとって評価の高いライダーです。前述のサイトは、コンストラクターとドゥカティがポルトガルGPの合間に会合を持ったと報じています。 一方で、サテライトチームの問題もあります。ヤマハは2022年以降持っていないパートナーチームを再び持ちたいと考えています。ここには二つの選択肢があります。一つはバレンティーノ・ロッシのVR46で、彼自身がブランドの大使であり、現在ドゥカティとの契約が切れようとしています。 しかし、ディレクターのウッチョ・サルッチはシーズン開始前に、目標はボルゴ・パニガーレのコンストラクターと継続することだと述べました – 現在最も競争力のあるバイクを持っています。プライマ・プラマックはヤマハにとってもう一つの可能な選択肢であり、こちらもまだドゥカティと更新していません。財政的条件に惹かれる可能性はありますが、ほぼ20年にわたる長いパートナーシップ、サテライトチームの中で最も優遇されていること、そしてバイクの競争力を考慮すると、交換の前提条件は存在しないようです。

現在の低排気量のバイクやスクーターを称賛するのはこれが初めてではありません。A2ライセンスカテゴリーに適合する手頃で経済的、機敏、そして全般的にとても楽しいモデルです。これらのバイクにも当てはまりますが、ひとつ違う点があります。それは、スポーツバイクであるため、運転の楽しさがさらに高まる可能性があるということです！ 年々スポーツバイクの販売が減少しているにもかかわらず - 様々な理由があることは周知の通り - このバイクセグメントは、ユーザーやファンだけが理解できる魅力を生み出しています。レースの世界から受け継がれた美学、パワー、スピードは、今でも多くの人々を自宅にスーパーバイクを持つ夢を抱かせています。しかし、多くの人が知っているように、この種のバイクは「爪のキット」と特定のケアを必要とし、多くの人がそれを持っていません。良いニュースは、200馬力の25,000ユーロのスポーツバイクがなくても楽しむことができるということです。500ccまでのバイクは、これから始める人やより強力なモデルを目指す人にとって素晴らしい選択肢です。この多様性の証拠は、ここで対比している非常に手頃で楽しいバイクにあります。これらには、ホンダ、カワサキ、KTMのライバルも加えられるかもしれません。これらのブランドも同様に魅力的なモデルを持っていますが、この作業には含めることができませんでした。 CFMOTO – 反骨精神のあるブランド アルファベット順に、まずはCFMOTOから始めましょう。この中国のブランドは顕著な成長を遂げています。私たちはこのブランドの様々なモデルを試乗してきましたが、ここでは道路用、トレイル用、そして以前の4月号でこの450SRについても取り上げました。当時、私たちはイスタンブールのサーキットで行われた大規模な国際発表会に参加し、雨の中でのみ走行し、乾燥した道路でも少し走行しましたが、ポルトガルで再びSRに乗る機会があると記録されていました。今、その機会が訪れました。 排気量はMXエンジンを思い起こさせますが、この450SRは8バルブの並列2気筒エンジンを搭載しており、34.5 kW（約46.8馬力）の出力でA2ライセンス保持者の制限内に収まっています。トルクは39.3 Nmで、270度のクランクシャフトはVツインの特性をいくつか享受でき、サウンドも楽しめます！振動を抑えるための二重バランサーを搭載し、エンジンの多くの部品は軽量化と摩擦の低減を実現する合金で製造されており、信頼性を損なうことはありません。外観は素晴らしいラインを持ち、ミニSBKのように見え、フルLEDの照明を備えています。メーカーは風洞実験に多くの時間を費やしたと主張しており、「ウィング」は高速度時に実際に下向きの力を生み出し、単なる飾りではありません！サスペンションはこのクラスの伝統的なもので、ブレーキングに関しては、前方に大きなディスクと美しい4ピストンのBremboラジアルキャリパーを備えています。クラッチは軽くスリッピーで、車両の走行状態での重量は179 kg、シート高は地面から795 mmに設定されています。計器類は5インチのTFTで構成されており、多くの情報を表示でき、接続性のための4Gモジュールで補完可能で、ブランドの専用アプリも存在します。 CFMOTO 450SR 最高 美容、装備、楽しいエンジン、価格 改善が必要 ...

モトGPは多くのライダーにとって契約のサイクルの終わりのシーズンにあり、これによりグリッドには多くの疑問符が残っています。現時点で確認された情報があるにもかかわらず、工場チームには空きがある状況です。ここでは、2025年のグリッドが現在どのようになっているかをまとめます。 アプリリア・レーシング: 確認されたライダーはなし アレイシ・エスパルガロとマーベリック・ビニャーレスは契約の終わりを迎えています。スペイン人の中で最年長のエスパルガロは、7月に35歳になりますが、モトGPを続ける意欲と能力があるようです。2023年を通じて、エスパルガロはこれが最後の契約であるという考えを変え、再契約の可能性を排除していません。一方、ビニャーレスはついにRS-GPの最大の利点を引き出し始めており、スポーツ的に継続を正当化できるかもしれません。 サテライトチームのトラックハウス・レーシングでは、ミゲル・オリベイラとラウル・フェルナンデスは、現時点でアプリリアに昇格する正当性を持つパフォーマンスや結果を出していません。他のメーカーについては、エネア・バスティアニーニ（彼のドゥカティとの契約は2024年末に終了）など、ポジションの候補に関する噂があります。 ドゥカティ・レノボ・チーム 確認済み: フランチェスコ・バニャイア、2026年までの2年間を3月に更新しました。 アウトロのパイロットは未定: 現在の席はエネア・バスティアニーニが占めていますが、彼の継続は不確かです。2023年の副チャンピオンで現在チャンピオンシップのリーダーであるホルヘ・マルティン（プリマ・プラマック/ドゥカティ）は、その席の強力な候補であり、2025年にはドゥカティであろうとなかろうとファクトリーチームに所属したいとすでに述べています。このまま続けば、結果はボルゴ・パニガーレの製造者が彼を失うことを正当化することは難しいでしょう。しかし、マルク・マルケス（グレシーニ/ドゥカティ）も強力な候補としてその方程式に入る可能性があります。 グレシーニ・レーシング/ドゥカティ: 確定したパイロットはいません アレックスとマルク・マルケス兄弟はグレシーニとの契約が終了間近であり、チームは少なくとももう1シーズンはドゥカティのクライアントとして残る予定です。アレックスについては、未来についてあまり話されていませんが、継続を正当化する仕事ができるようです。一方、マルクはまだトップで戦う潜在能力があることを示そうとしており、成功を収めており、サテライトチームに留まりたくないかもしれません。特に、ドゥカティをはじめとする製造者の扉が開かれればなおさらです。 もしマルケス兄弟のどちらか（または両方）がグレシーニを離れた場合、選択肢は豊富にあります。例えば、ファビオ・ディ・ジャンアントニオ、フランコ・モルビデリ、または契約最終年のチームに残らない場合のマルコ・ベッゼッキなどです。また、ソリューションはMoto2から来る可能性もあり、マニュエル・ゴンサレス（グレシーニでカテゴリに所属）、アロン・カネット、トニー・アルボリーノなどの選手がジャンプを目指しています。 LCRホンダチーム 確認済み: ヨハン・ザルコがチームに復帰し、2年間（2024年と2025年）契約を結びました。 他のドライバーは未定: 中上貴晶は2018年にMotoGPに参戦して以来、LCRホンダの2番目のドライバーです。結果はまだ特に納得のいくものではありませんが、現在はバイクの競争力の低さがその理由です。また、ホンダとの関係からアジア人ドライバーに席が予約されているようで、現時点では他に明らかに優れた選択肢はありません。小倉 Aiは2022年にMoto2で副チャンピオンになった後、2023年のLCRに指名される可能性がありましたが、昨年のパフォーマンスは同じではありませんでした。しかし、小倉は新シーズンに強いスタートを切り、2回のトップ5入りを果たしました。この調子が続けば、選考に入る可能性があります…ただし、すでにホンダチームアジアの構造からは外れています。 ...

もしバレンティーノ・ロッシが他のライダーと共にMotoGPのカレンダーのサーキットでバイクを操縦できるとしたら。実際、これは7月3日と4日にヘレス・アンヘル・ニエトサーキットで可能になります。 ヤマハ・レーシング・エクスペリエンスが再び開催され、YZF-R1Mのオーナーを対象としています。これは200馬力を誇るスーパーバイクで、その価格は30,000ユーロを超えます。 このモデルのオーナーは全員、イニシアティブに無料で参加でき、水曜日のガalaディナー（2023年7月以降にユニットを購入した方対象）、両日ともサーキットでの朝食と昼食、さらに水曜日と木曜日の夜の宿泊が無料で提供されます。加えて、ヤマハのスーパーバイク世界選手権の技術者による技術アドバイスとセッティングも利用可能です。 しかし、パッケージの最も魅力的な点は、モーターサイクルのレジェンドたちと共に走る機会です。ロッシは500cc/MotoGPで7回の世界チャンピオンであり、ジョナサン・レアはスーパーバイクで6回の世界チャンピオンです。イル・ドットーレは、アルド・ドルディによる装飾が施されたR1 GYTRで両日走行する予定です。 参加申し込みは、ヤマハのウェブサイトにアクセスできます。 こちらのリンク は2023年7月以降にR1Mを購入したオーナー向け; または こちらのリンク はそれ以前に購入した方用です。