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元世界チャンピオンは、最も競争力のあるライダーとの戦いに関して、M1に苦労しており、Sky Sportに対して、ヤマハだけでなく自身の未来について話し合っていると述べました： ‘私たちは私の未来について皆と話しています。それをするのは興味深いと思います’。 ファビオ・クアルタラロとヤマハは、日が経つにつれて、ますます距離が離れているようです。ライダーは、メーカーがそれほど競争力がないと感じており、進展があるにもかかわらず、‘あまりにも時間がかかりすぎている’と彼自身が以前に言ったように、進展が遅いと感じています。今、フランス人は‘皆’と話し合っていることを認め、財政面でのバランスを見つけると同時に、トップポジションを争うことができるプロジェクトに参加しようとしています。 それでも、あなたの決断は即座にはなりませんが、決断があまり時間を要しないことは認識しています： ‘何ヶ月も何ヶ月もかけて決断するつもりはありません。近いうちに自分の未来への道を切り開きます。すぐにとは言っていませんが、そんなに長くは待ちません’。 財政的な部分も重要ですし、競争力のあるバイクを持つことも重要です： ‘お金は皆にとって重要な要素です。しかし、私は自分が好きなプロジェクトを持ち、望む結果を達成できることを望んでいます’。 来シーズンの新しい契約を探している多くのライダーがいるでしょう。というのも、ほとんどのグリッドはまだ契約が確定していないため、2025年には多くの変化が予想されます。

1976年に導入されたヤマハXS400は、主要なメーカーが2ストローク時代の終焉を予測し、4ストロークのロードバイクの開発に注力していた時期に登場しました。中排気量のXSは、スポーツバイクというよりも信頼性の高い作業用車両として設計されており、カワサキKZ400、スズキGS400、ホンダ400ホークと競合していました。 空冷のバイクシリンダーは45馬力を提供し、競合のほとんどよりも速かったです。悪くはありませんでしたが、小さな4ストロークの400は、道路を走るライダーを魅了することはなかったでしょう。 出典:https://www.bikebound.com

MotoGPにおけるレース用タイヤの選択は、現在の重要な側面の一つであり、特にバイクがより速くなり、タイヤに対する要求が高まっている時期において重要です。この点について、ファビオ・クアルタラロはポルトガルで特に注意を払いました。フランス人ライダーにとって、チームの潜在能力は現時点でのものよりも高いべきだと考えています。 フランスのCanal+チャンネルへの声明の中で、クアルタラロはタイヤ選択の問題について言及しました。彼はスプリントレースのために、中間タイヤを選ばなければならなかったのです。これは多くのライダーとは異なります。「正直に言うと、スプリントに関しても、私の選択は中間タイヤでした。タイヤの摩耗が非常に大きかったからです。スプリントにおいてもそうでしたので、単にこのタイヤを選びました。しかし、土曜日に犯した間違いは、フロントにハードタイヤを装着しなかったことです。でも、他の点では正しい選択でした。」 ヤマハの現在の状態とグリッド間の競争を見ながら、元世界チャンピオンの#20が心配している様子を思い出してください： 「私たちの潜在能力は私たちが考えているほど大きくないと思います。なぜなら、レースは勝者に対して20秒遅れて終了したからです。」 クアルタラロはポルトガルGPで2度勝利し、今週日曜日には7位でした。一方、ヤマハのもう一人の（唯一の）ライダーであるアレックス・リンスは、モンスターエナジー・ヤマハ・MotoGPチームでの2回目のラウンドで13位でした。 これまでに15ポイントを獲得したクアルタラロは、ランキングで11位です。

ヤマハは2025年からフォーミュラEに参加します。岩田のメーカーは、ローラ・カーズのプロジェクトに技術パートナーとして参加します。 ローラはヤマハと「パワーユニットを開発・提供するために」協力しています。メーカーのアイデンティティは、公開されたモノコックのコンセプト画像にしっかりと表れています。 主にバイクに関連付けられるヤマハですが、四輪にも歴史があり、特にフォーミュラ1では1989年から1997年までエンジンメーカーとして活動していました（1991年から1997年まで連続して）。ブラバム、ジョーダン、ティレルといった伝説的なチームと協力しました。しかし、結果は常に芳しくなく、目立った成果は2回の表彰台のみです：マーク・ブランドルは1994年のスペインGPで3位に入賞し、ティレルにとって最後の表彰台をもたらしました。また、デイモン・ヒルは1997年のハンガリーGPでアロウズから2位に入賞しました。 競技外では、ヤマハは自動車用エンジンの製造にも参加し、トヨタやボルボのためにエンジンを製造したほか、フォードとの提携も行っていました。それに加えて、2013年から2017年にかけてゴードン・マレー・デザインとのコラボレーションで一連のコンセプトカーを発表しました。 ヤマハモーターのディレクターである丸山平治は、フォーミュラEへの取り組みについて次のように説明しました：‘ヤマハモーターカンパニーは、持続可能性に貢献するさまざまな技術の研究と開発を加速しています。技術パートナーとして、フォーミュラEの最高レベルの電動競技を通じて、より高度なエネルギー管理技術を習得することを期待しています。また、持続可能なモータースポーツに関するローラの新しい哲学を共有しており、彼らとのこのパートナーシップを形成できたことを非常に嬉しく、光栄に思っています’。 ```html ``````html ```

ファビオ・クアルタラロは、MotoGPのモンスターエナジー・ヤマハとの契約が終了間近です。2019年にこの王者カテゴリーにデビューして以来、彼は常に岩田のメーカーのバイクを操縦してきました—最初はサテライトチームで、2021年からは工場チームで、そこで彼はすでにチャンピオンに輝いています。 ここ数年、バイクの欠陥が顕著になってきており、ライダーとヤマハはヨーロッパのメーカーとトップポジションを争うことができていません。今年は新しいコンセッションシステムが導入され、ヤマハとホンダはそれぞれのバイクを開発するための優位な立場にあります。 しかし、現時点では結果はまだ目に見えません。ライダー市場がすぐに動くことが期待されており、クアルタラロはヤマハが改善の兆しを見せる前に将来についての決断を迫られるかもしれません。そのため、彼は他のメーカーに「ドアを叩く」ことになるかもしれません。 ホルヘ・ロレンソは、フランス人ライダーがドゥカティの選択肢の一つになる可能性があると考えており、DAZNで次のように明かしました：‘ドゥカティはクアルタラロ、ホルヘ・マルティン、マルク・マルケス、そして  バスティアニーニを持つことになる。素晴らしいジレンマが待っている’。 現在、ドゥカティはすでに2人のライダーと契約を結んでいます – フランチェスコ・バニャイアは2026年までファクトリーチームと契約を更新し、フェルミン・アルデゲールは2025年にデビューするための2年契約を結び、さらに2年のオプションが付いていますが、プライマ・プラマックに配置される予定です。

アレックス・リンスは、MotoGPポルトガルGPで13位でフィニッシュしたにもかかわらず、満足していませんでした。彼は、モンスターエナジー・ヤマハの同僚ファビオ・クアルタラロが示した可能なパフォーマンスから遠く離れていました。クアルタラロは7位でした。 レース中、スペイン人はバイクからより多くのパフォーマンスを引き出すために自分のライディングスタイルを適応させようとしました。しかし、それでは不十分であり、YZR-M1のセッティングを変更する必要があると認めました： – 「私のバイクでのポジションよりも、セッティングの方が重要だと思います。レースの途中で、フロントをもっと押せるかどうかを見るためにライディングスタイルを変えようとしました。しかし、それでは不十分でした。バイクを曲げるためには、もっとフロントに重さが必要なようです。」

ジョナサン・リアは、スーパーバイク世界選手権のパタ・プロメテオン・ヤマハでの滞在の初めに苦しい生活を続けています。バルセロナのラウンドは、ヘキサチャンピオンにとって再び挑戦的で、新しいバイクに適応するのに苦労しています - これは、わずかな差が全てを変える非常に均衡の取れたグループの中でのことです。 イギリス人は、数日前に行われたテストの良い結果のおかげで、カタルーニャサーキットにより高い期待を持って到着しました。しかし、結果は失望的でした：クラッチの問題で最初のレースをリタイアし、最初のコーナーでのオフトラック後にスーパーポールレースで13位になり、2回目のレースでは8位という最良の結果を出しました - これは最初の2ラウンド以降の最高の結果です。しかし、リアは失望したと認めました：‘全体的に見て、とても失望の多い週末でした’。 失われたチャンスを嘆き、レースの初期段階でより攻撃的である必要性を強調しながら、#65は公式チャンピオンシップサイトに何かを変えなければならないと強調しました：‘潮流を変えなければならない。いくつかの問題があり、それにうまく対処しています。ページをめくろうとしています’。 一方で、リアはグループの競争力が小さなマージンが違いを生むことを意味することを思い出し、まだ目指す場所で戦うためのリズムを持っていない時期にあることを述べました：‘トップ10の外で戦うためには、リズムからかなり外れてはいけないが、まだそのリズムを持っていない’。 最後に、北アイルランド出身のパイロットは次のように述べました：‘私たちは表彰台を争っているわけではありません。それが常に目標です。このカテゴリーは非常に競争が激しいです。昨年は少し調子が悪くても、簡単にトップ10に入ることができました。しかし今は、何かがうまくいかなかったり、星がうまく配置されていなかったりすると、苦労することになります。’。

Álex Rinsは、ポルトガルGPで13位に入賞し、Monster Energy Yamahaでの最初のポイントを獲得しました。しかし、彼は望ましいレベルには達しておらず、7位でフィニッシュした同僚のファビオ・クアルタラロからは大きく離れていました。 #42については、同じ困難を抱え続けた後に変更が必要です: ‘このレースの後、バイクで何か違うことをする必要があると気づきました。カタールのレースと似たような問題がありました。フロントに多くの困難を抱えていました…ブレーキを解放して加速に移ると…曲がるのが難しいです。角度を作れません’. リンツの理解が足りない。ここでの解決策は必ずしも新しいコンポーネントを必要とするわけではない: ‘新しいパーツよりも調整に集中する必要があるかもしれない。なぜなら、私はあまり満足していないからだ。チームのせいではないし、バイクのせいでもない。ただ私たちの2回目のレースで、バイクに慣れる必要があるし、理解する必要がある…やるべきことがある。’

ファビオ・クアルタラロは再びヤマハの中で最も優れたライダーとなり、ポルトガルでのMotoGP世界選手権の第2ラウンドで、彼自身の分析によれば進展の兆しを示しました。 レースを振り返り、彼はChannel+に対して「それでも私のリズムは‘非常に平均的だった’と語りました：‘難しいですね…正直言って、良いと思います。7位で終わったので、ポジティブな結果ですが、レース中のリズムは非常に平均的でした。もっとリーダーに近いところで終わると思っていましたが、1周あたりほぼ1秒を失いました。だから、それは非常に重要で、解決策を見つける必要があります’。 もっと欲しいと認めながらも、実際には、進行中の作業が望む成長のために正しい方向に進んでいると感じている。たとえ進展が望む速度で進まなくても: ‘私たちは正しい道を進んでいるが、パイロットとして、もちろん、物事ができるだけ早く進むことを常に望んでいる。しかし、私たちは少しずつ前進しているが、ゆっくりとしたペースである’。 そして彼は締めくくった: ‘私たちの潜在能力が私たちが考えるほど大きいとは思わない。なぜなら、レースは勝者から20秒遅れて終わったからだ。前方のポジションをもう少し争うために、タイヤの劣化という別の問題を解決しなければならない’。

バーチャルリアリティと拡張リアリティ - RVの要素が現実の世界に重ねられるとき - は、ここ数年の間に慎重なスタートを切りました。しかし、AppleのVision ProやMetaのQuestなどの強力にプロモーションされたデバイスの発売は、これらの技術が成熟し、真に役立つ技術になりつつあることを示唆しています。そして、避けられないことに、これらの技術がモーターサイクルに何らかの形で組み込まれる可能性があるという提案もあります。 拡張リアリティは、本質的に、単にヘッドアップディスプレイと呼ばれていたものの進化であり、通常の視界に情報を重ねるものです。このアイデアは、ヘルメットで何度も試みられています。BMWは2016年に拡張リアリティのバイク用ヘルメットを発表し、今年は拡張リアリティの運転用メガネのプロトタイプを公開しましたが、開発の遅いペースは、ドイツの企業が20年以上前の2003年に拡張リアリティのメガネのプロトタイプを示し、2011年には拡張リアリティの自動車用ウィンドシールドを発表したという事実によって示されています。2002年には、同社はF1チームのライダー向けにHUDヘルメットの実験を行っていました。技術は利用可能ですが、顧客に対する疑念は依然として残っています。 しかし、これはヤマハが同じコンセプトで開発するのを妨げるものではなく、新しい特許がどのようにRAをバイク用ヘルメットに組み込むことを検討しているかを示しています。ヤマハのRAへの関心は何年も前にさかのぼります。2015年、スポーツ電動バイクPES2のコンセプトは、Apple Vision Proのパススルーに似た機能を持つ拡張現実ヘルメットとともに発表されました。これは、運転者の目を覆うソニーのミックスドリアリティヘッドセットを組み込み、ステレオカメラを使用して外界の映像を内部のスクリーンに伝送し、必要に応じてRAグラフィックスを追加していました。しかし、それはほぼ10年前のことで、現在ヤマハの拡張現実ヘルメットは購入可能ではありません（ヤマハのスポーツ電動バイクも同様です）。 出典:https://www.cycleworld.com 幸いなことに、このアイデアに関する同社の最新の特許は、スクリーンで目を完全に覆うという考えを放棄しています。コンピュータは時折故障し、高速道路の速度でその種の拡張現実ヘッドフォンが故障した場合、ユーザーも故障してしまいます。代わりに、透明なレンズを通して見るよりも、HUDに似たアプローチが採用されており、視界内にコンピュータ生成の画像や情報を表示することができます。 この「視線のライン」という要素を新しい特許は目指しています。なぜなら、ヤマハは頭を固定しておくことができないことを認識しているからです。スポーツバイクに前かがみになると、バイザーの上部を通して見ることができます。クルーザーに座ると、はるかに下の部分を通して見ることになります。さらに、私たちは運転中に常に動いているため、HUDのデザイナーにとってはさらに不便な状況です。AR画像が私たちの視界に成功裏に重ね合わせられるためには、ヘルメットに外部カメラが必要で、目の前で何が起こっているかを監視する必要がありますが、私たちの目がどこに焦点を合わせているかを確認するための内部カメラも必要です。 出典:https://www.cycleworld.com ヤマハのデザインには、リアルタイム拡張現実メガネのバイザーの後ろに取り付けられた、あなたを見つめるための4つの小さなカメラ（各目に2つずつ）が搭載されています。これらは赤外線光と連携して、各目がどこを見ているかを特定し、システムが外界に重ねる画像の位置を決定できるようにします。特許は、伝達される情報の種類について詳細には触れていませんが、デザインがオートバイでの使用を目的としていることを明確にし、オープンヘルメットとフルフェイスヘルメットのさまざまなタイプに対する複数の構成を示しています。また、パイロットや野球選手などの他のヘルメット利用者もこの技術から恩恵を受ける可能性があることに言及していますが、特許の範囲ができるだけ広くなるように、あくまで簡潔に述べています。