Tag: V-Strom 1050DE

数年後、V-Stromの登場から、スズキは新しい1050DEバージョンを発表しました。これはこれまでで最もアドベンチャー志向のモデルであり、オフロード性能の向上に強く賭けています。エストレモスとアルト・アレンテージョが全国発表のために選ばれ、雑誌「モトシクリズモ」もそこにいました。 最初のV-Stromが登場したのは2002年で、その時は996ccのモデルで、かなりストリート向けのものでした。その後、いくつかのアップデートとバージョンが続き、常にストリートトレイルの同じコンセプトを維持しています。 今年、V-Stromは2つのバージョンが登場し、「スタンダード」XTが元の哲学を維持し、このDEバージョン（デュアルエクスプローラー）は、今回のエディションでテストしたもので、伝統を破り、このモデルの使用の幅を広げ、「他の道」を目指しています。 伝統は守るべきもの（ただし、そうではない） 出典：モテオ アルミニウムのダブルクレードルフレームとV型2気筒エンジンは、V-Stromの伝統的な要素であり、この最新のバージョンにも引き継がれています。特に、スタンダードバージョンとDEバージョンのフレームには、ステアリングコラムの角度に関していくつかの違いがあります。 更新されたシルエットは、ブランドのもう一つのアイコニックなモデルであるDR800からインスピレーションを得ており、前面のラインは似ていて、現在はLEDの長方形のヘッドライトと、全体的にスリムで高い外観をしています。リアはかなりコンパクトで、狭い連続シートと、近日中に利用可能になるサイドバッグ用の控えめなサポートがあります。1050DEのフロントガラスはスタンダードバージョンよりも短いですが、良好な保護を提供し、基本的な工具を使って調整可能です。 伝統を破るのは、新しい21インチのホイールで、このモデルの歴史の中で初めてこのバージョンに搭載されています。 オフロードでのより良い挙動を目指す意図は、いくつかの技術的な細部に明らかです。 良い馬力 出典:Moteo 1037立方センチメートルは、107馬力の良好な出力を生み出すのに十分で、興味深いトルクと、いくつかのトリプルシリンダーの挙動を思い起こさせるような、あまり一般的ではない弾力性を持っています。このエンジンは新しいものではありませんが、前の世代の進化であり、スズキは鍛造ピストンとナトリウム充填の中空排気バルブに賭けて、作動温度を下げ、これによりこの動力ユニットのパフォーマンスを最適化しています。 モダンな6軸IMUセントラルユニットとライドバイワイヤアクセルにより、異なる出力特性を持つ3つのエンジンマップと電子制御の調整、さらにグラベルやオフロード走行専用の「G」モードが存在することが可能になりました。このモードでは、後輪の制御されたスリップを許可し、状況が「横滑り」し始めると介入します。 トランスミッションに関してもいくつかの新しい点があります：ギアボックスでは、1速と6速の比率が増加し、オフロードでのより広い運転範囲（1速の場合）や巡航速度での低回転（6速の場合）を可能にしています。最終的なトランスミッションも変更され、前のモデルの41歯の代わりに45歯の大きなギアを採用しています。 また、油圧アシストクラッチ（スズキクラッチアシストシステム）もいくつかの追加機能を持っています。スリップ機能に加えて、発進時にエンジンの回転数を調整するアシスト機能があり、エンジンが回転数を下げないようにします。 これらすべてにより、エンジンは非常にバランスが取れており、常に十分なパワーがあり、最大トルクは非常に早い段階から利用可能です。 新しいギアボックスは非常に適切に段階的に構成されているため、常に適切なギアが入っていると感じ、どのギアを使用しても常に良いレスポンスが得られます。 また、V-Stromシリーズで初めての双方向クイックシフターの導入も注目に値します。動作は非常に良好ですが、タッチがやや硬く、左ペダルに一定の力が必要です。 ダイナミックアドベンチャー 出典:Moteo ...