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アプリリアはMotoGPポルトガルGPで好調でした。マーベリック・ビニャーレスはスプリントレースで勝利し、メインレースでもほぼ最後まで表彰台を争いましたが、ギアボックスの問題に悩まされ、ほぼ常に2位を走行していたにもかかわらず、最終的にはリタイアに至りました。 ライダーのビジネスマン、カルロ・ペルナットは、ノーレのメーカーが最も大きな進歩を遂げたと考えており、GPOne.comに次のように述べています: ‘正直に言うと、私の意見では、最も大きな飛躍を遂げたのはアプリリアです。マーベリック・ビニャーレスが壊れたギアボックスで競争した話は素晴らしかったです’. しかし、イタリア人はアプリリアには何かが欠けていると考えており、ポルトイマオンでの出来事を例に挙げています: ‘アプリリアにはチームが少し欠けているかもしれません。私の意見では、バイクは良い前進を遂げました。人々ともう少し組織化する必要があります。こういったことは起こるべきではありません’。 ペルナットは次のように締めくくりました: ‘こういったことは起こりますが…私の意見では、チームにはその小さな前進が欠けています。技術的にはバイクは良い状態です。彼女を超えるのは難しいですし、エネア  もそう言っていました。彼は私に、加速においてマーベリック・ビニャーレスが少しだけ有利だったと説明してくれました’。 ```html ```

マルク・マルケスとフランチェスコ・バニャイアは、ポルトガルGPのMotoGPで5位を争っていましたが、レース残り3周で衝突し、転倒しました。マルケスはレースを続けて16位となりましたが、バニャイアはリタイアしました。 これは、マルケスがグレシーニに加入して以来、シーズンの2戦目に起こった最初の不和でした – そして、上位の重要な結果がかかっているわけではありませんでした。 ライダーたちは、レース後にコミッショナーの前に出なければならず、その状況はレースのインシデントと見なされました – ライダーたちの視点からもそうですが、マルケスはバニャイアが最良のアプローチを取らなかったと主張しています。 いずれにせよ、事故は過去のものとなりました。それを保証したのは、ドゥカティのチームマネージャー、ダビデ・タルドッツィで、MotoSprintのインタビューで次のように述べました： – 間違いなくこれはレースのインシデントでした。特定の状況ではもっと冷静でいる方が良いことは明らかですが、二人のライダーはお互いに説明し合ったので、これは握手で解決されたことだと思います。 確かなことは、二次的なポジション争いの中で、バニャイアとマルケスが直接対決の際に譲歩する意欲があまりないことが前例として見られたということです。これは、表彰台や勝利がかかる場合の対決がどのようになるのかを見たいという好奇心をかき立てます。

可変バルブの調整と昇降システムは、バイクにおいてゆっくりとしたスタートを切りましたが、BMWや最近ではKTMのようなブランドがこの技術を採用するにつれて、過去2年間でその数は指数関数的に増加しています。内燃機関の消滅に関する噂があるにもかかわらず、毎年改善され続けていることを示しています。現在、スズキは新しい低排気量のVVT二気筒エンジンでこの戦いに参加する準備が整ったようで、デザインを示す特許出願が公開されました。 スズキはすでにバイクにおける可変バルブの調整に関する経験を持っています。同社の最新のGSX-R1000のデザインは2017年に導入され、機械的なカムの位相調整システムを使用しており、遠心力に基づいてエンジンの回転数が上がるにつれてバルブのタイミングを変更します。これは、MotoGPのルールが電子的および油圧式のVVTを明示的に禁止しているため、同社が作成したデザインであり、トラックでその価値が証明された後、公共道路用のスポーツバージョンに適応されました。また、スズキが将来のハヤブサバージョンのために、ドゥカティのような企業がすでに採用しているのと同じタイプの技術を使用して、より従来型の油圧式カム位相調整システムに取り組んでいることを示唆する特許も見られます。 出典:https://www.cycleworld.com しかし、これらのVVTカムフェーズシステムは、バルブの調整を変更するだけで、性能を向上させたり排出ガスを減らすために、数度前方または後方に移動します。より高度なVVT設定では、バルブのリフト（バルブの開口幅）や持続時間（開いている時間）も変更し、まったく異なる2つのカムプロファイルの間で切り替えます。この種の技術が市場の上位セグメントで採用されるのを見ました。BMWのカム変更システムや、KTMが新しい1390スーパーデュークに追加したシステムのように、吸気カムシャフトを横にスライドさせて吸気バルブに作用するカムを変更します。市場の下位では、ヤマハのVVAシステムのような可変タイミングおよびリフトシステムも登場しました。これは最新のMT-125やYZF-R125で使用されています。これらの低価格帯のシステムは、SOHCエンジン用に構築され、吸気バルブを駆動するために二部のオシレーターを使用しています。この設計に基づいて、スズキは現在、新しい低排気量の二気筒エンジンに取り組んでいます。 出典:https://www.cycleworld.com アイデアの基本原則はすでに生産で十分に証明されています。ユニークなカムシャフトは、各シリンダーに対して3つのローブを持っています：1つは排気用で、2つは異なる吸気ローブで、1つは高揚度で長持ちするプロファイル、もう1つは低揚度で短命のバージョンです。カムローブは、バルブアームを介してバルブに作用し、VVTシステムは、吸気バルブの2部構成のバルブアームに基づいており、吸気カムのどちらのローブによってもバルブが開くことを可能にします。金属製のピンが油圧を利用して、必要に応じて高揚度の極端なプロファイルを要求する際に吸気バルブのオシレーターの2つの部分をロックし、ロックを解除してより滑らかなカムプロファイルに戻るために引き戻されます。スズキの新しい特許は、このシステムの詳細とピンの作動方法に対処しており、摩耗を減らし、他のモデルよりもコンパクトにすることを目指していますが、基本的にはヤマハのVVAエンジンが使用しているのと同じ構成です。 出典:https://www.cycleworld.com/motorcycle-news/suzuki-new-vvt-engine/

ホンダは、4月16日から21日までミラノファッションウィークで開催されるヴァニティ・フェア・イタリアの「アイデアの庭」の主役を務め、より持続可能な素材の使用に基づいた製品デザインの利点を紹介します。これは、SUSTAINA-CとPocketのコンセプト、さらにSH Vetroスクーターによって具体化されます。 ディオチェサーノ美術館の回廊に展示されるホンダのコンセプトは、「デザイン、革新、持続可能性を祝う」ことを目的としており、再利用された素材の使用が提供するユニークな可能性を示し、製造プロセスにおけるより革新的なリサイクル要素の使用がCO2排出量の削減にどのように寄与できるかを強調しています。 出典：Honda.news 出典：Honda.news 「資源の採掘を制限し、エネルギー効率の良いリサイクルを実現し、低炭素排出を目指して積極的に新しい方法を探る中で、ホンダは消費主義のビジネスモデルから循環型ビジネスモデルへの移行を加速させようとしています。実際、彼らの「トリプルアクション・トゥ・ゼロ」戦略は、2030年までに商業活動からのCO2排出量を46％削減することを目指しており、最終的な目標は2050年までのカーボンニュートラリティです。

アレンテージョの後はビラ・リトラルが続き、ゴイスの村を中心に、全国オフロード選手権の第2ステージを迎えます。登録者は85名で、モト（36）、クワッド（15）、SSV（34）の各部門に分かれています。彼らはゴイス、パンピリョーザ・ダ・セラ、アルガニルの山道を利用したコースに挑むことになります。モト部門ではハスクバーナのマルチン・ヴェントゥラ、クワッド部門ではヤマハのロドリゴ・アルヴェス、SSV部門ではデュアルタ・サントスがナビゲートするカンナムのペドロ・サンティーニョ・メンデスが、オープニングイベントの勝者としてCNTTの各部門をリードしています。 二輪のマルチン・ヴェンチュラは、ベージャで勝利を収めたハスクバーナを操り、主なライバルとして、ヤマハのライダーで8度の全国チャンピオンのアントニオ・マイオ、そしてハスクバーナのブルーノ・サントスがいます。この2人も開幕戦で表彰台に上がりました。お気に入りのライダーには、地元のライダーであり、このゴイスのレースの前回の勝者であるベータのディオゴ・ヴェンチュラも加わります。その他の注目すべきライダーには、ガスガスのミカエル・シマオン、グスタボ・ガウデンシオ、ファビオ・マガリャンス、ジョアン・ドゥアルテ、トマス・ディアス、ゴンサロ、サルバドール・アマラルが全員ホンダで、カワサキのバーナード・メグレ兄弟とダビデ・メグレ、そしてシャーコのブルーノ・ボレゴがいます。クワッドでは、若きロドリゴ・アルヴェスがヤマハで開幕戦を制し、勝利候補の4人には、カンナムのジョアン・バレ、チャンピオンのルイス・フェルナンデス、そして若手のトマス・パウロとラファエル・カルヴァリョが全員ヤマハで含まれています。SSVでは、勝利候補のリストは、開幕戦の勝者ペドロ・サンティーニョ・メンデスから始まり、ルイス・シダーデとネルソン・カシアスがカンナムで、ポラリスのティアゴ・ゲレイロが続きます。ヤマハのマリオ・フランコも上位入賞の強力な候補者で、全地形車両全国選手権に復帰したヤマハYXZ1000Rトロフィーの競技者リストの先頭に立っています。 出典：CNTT 2024 Fonte:CNTT 2024 第31回「パライソ・ド・トド・オ・テレーノ」レイドは、ゴイス・モト・クルブによって組織された競技です。初日の試合では、ライダーは2.5 kmのプロローグの後に約250 kmの計時セクター（SS1）に挑むことになります。試合は、土曜日にSS2の75 kmの計時を行って終了します。 第31回「パライソ・ド・トド・オ・テレーノ」についての詳細は、コードCNTTを使用してApp Sportityでご覧ください。 CNTT 2024のランキングはこちらからご覧いただけます。

彼の2回目のグランプリで、ペドロ・アコスタはMotoGPで初めて表彰台に上がりました。そのため、レッドブル・ガスガス・テック3のルーキーは、ポルトガルGPのゴールを3位で切りました。 彼の前でフィニッシュしたライバルの一人は、優勝者のホルヘ・マルティン（プリマ・プラマック/ドゥカティ）で、彼は記者会見でアコスタのパフォーマンスはすでに予想されていたことを強調しました…そしてポルティマンでの成果は彼自身のスタートを思い出させました： – まず第一に、私は驚いていません。彼は少し私を思い出させます。私も2回目のレースで3位でした。彼は将来的に最も手強いライダーの一人になるでしょうが、彼には才能があることを知っていたので驚きではありません。今、彼は私たちと一緒にいます。 2021年にMotoGPにデビューしたマルティンは、ポールポジションからスタートしてドーハGPで初めての表彰台を獲得し、3位に入賞しました。ポルトガルGPで負傷した後も、その年にさらに3つの表彰台を獲得しました – すべてポールポジションからのスタートで – その中には初勝利も含まれています。 アコスタは現在、初勝利を目指しており、もしドイツGPまでに達成すれば、MotoGPのレースで最も若い勝者となり、2013年からマルク・マルケスが保持している記録を更新することになります。

2024年はエネア・バスティアニーニにとって非常に異なる年になることが期待されており、現在のシーズンがどのようになるかの良い前触れはポルトガルGPで、イタリア人は表彰台に立ちました。ホルヘ・ロレンソは、ドゥカティのライダーがまだ改善の余地があると考えており、レースの中で最も強い部分が現時点ではまだ最高の状態ではないと述べています。 元ライダーの意見では、DAZNのコメントで、マルケス（現在はドゥカティに乗っている）がイタリア人にとって特に困難な時代を引き起こしたと考えています：「昨年、エネアはマルケスとの事故で非常に運が悪かった。マルクが制御を失った行動をしたため、エネアに重大な怪我を負わせ、彼の選手権を完全に台無しにしたのが原因だ。さらに、エネアは昨年のバイクにうまく適応できていなかった。」 身体的な面では、良い状態にあるように見えるのはまさにバスティアーニであり、デスモセディチ GP24との相性も良くなっているが、ロレンソは彼の真の実力はまだ見られていないと信じている。スペイン人の意見では、ベスティアはレースだけでなくチャンピオンシップでも戦うだろう： – 現在、彼は完全に回復しており、完璧な身体状態とより良いバイクを手に入れた：競争力のあるエネアを見つけました。彼はまだレースの後半で真のポテンシャルを示していないかもしれませんが、徐々に自信をつけていけば、勝利を目指して戦う才能あるバスティアーニを見ることができ、間違いなく世界選手権にも挑むでしょう。

MotoGPにおけるレース用タイヤの選択は、現在の重要な側面の一つであり、特にバイクがより速くなり、タイヤに対する要求が高まっている時期において重要です。この点について、ファビオ・クアルタラロはポルトガルで特に注意を払いました。フランス人ライダーにとって、チームの潜在能力は現時点でのものよりも高いべきだと考えています。 フランスのCanal+チャンネルへの声明の中で、クアルタラロはタイヤ選択の問題について言及しました。彼はスプリントレースのために、中間タイヤを選ばなければならなかったのです。これは多くのライダーとは異なります。「正直に言うと、スプリントに関しても、私の選択は中間タイヤでした。タイヤの摩耗が非常に大きかったからです。スプリントにおいてもそうでしたので、単にこのタイヤを選びました。しかし、土曜日に犯した間違いは、フロントにハードタイヤを装着しなかったことです。でも、他の点では正しい選択でした。」 ヤマハの現在の状態とグリッド間の競争を見ながら、元世界チャンピオンの#20が心配している様子を思い出してください： 「私たちの潜在能力は私たちが考えているほど大きくないと思います。なぜなら、レースは勝者に対して20秒遅れて終了したからです。」 クアルタラロはポルトガルGPで2度勝利し、今週日曜日には7位でした。一方、ヤマハのもう一人の（唯一の）ライダーであるアレックス・リンスは、モンスターエナジー・ヤマハ・MotoGPチームでの2回目のラウンドで13位でした。 これまでに15ポイントを獲得したクアルタラロは、ランキングで11位です。

ヤマハは2025年からフォーミュラEに参加します。岩田のメーカーは、ローラ・カーズのプロジェクトに技術パートナーとして参加します。 ローラはヤマハと「パワーユニットを開発・提供するために」協力しています。メーカーのアイデンティティは、公開されたモノコックのコンセプト画像にしっかりと表れています。 主にバイクに関連付けられるヤマハですが、四輪にも歴史があり、特にフォーミュラ1では1989年から1997年までエンジンメーカーとして活動していました（1991年から1997年まで連続して）。ブラバム、ジョーダン、ティレルといった伝説的なチームと協力しました。しかし、結果は常に芳しくなく、目立った成果は2回の表彰台のみです：マーク・ブランドルは1994年のスペインGPで3位に入賞し、ティレルにとって最後の表彰台をもたらしました。また、デイモン・ヒルは1997年のハンガリーGPでアロウズから2位に入賞しました。 競技外では、ヤマハは自動車用エンジンの製造にも参加し、トヨタやボルボのためにエンジンを製造したほか、フォードとの提携も行っていました。それに加えて、2013年から2017年にかけてゴードン・マレー・デザインとのコラボレーションで一連のコンセプトカーを発表しました。 ヤマハモーターのディレクターである丸山平治は、フォーミュラEへの取り組みについて次のように説明しました：‘ヤマハモーターカンパニーは、持続可能性に貢献するさまざまな技術の研究と開発を加速しています。技術パートナーとして、フォーミュラEの最高レベルの電動競技を通じて、より高度なエネルギー管理技術を習得することを期待しています。また、持続可能なモータースポーツに関するローラの新しい哲学を共有しており、彼らとのこのパートナーシップを形成できたことを非常に嬉しく、光栄に思っています’。 ```html ``````html ```

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