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これは、機能性と多様性を提供するElephantシリーズの典型的な利点をすべて備えた高品質の製品です。また、現代的なデザインと持続可能な生地も特徴としています。 軍用スプリングシステムに似たシステムを備えたキャンバスバッグは、Vario Top Caseのフタに合わせて特別に作られており、4本のベルクロストラップで固定リングを通じて取り付けられます。 メインコンパートメントには9リットルのスペースがあり、頑丈で耐久性のあるCORDURA TrueLock生地で裏打ちされています。そのパッドは硬く、内容物を安全に保護し、高速走行時でも変形を防ぎます。コントラストのある青い内張りは内部の物体の大きな視認性を保証し、ジッパーは通常通り防水性があり、持ちやすいです。 新しいCORDURA TrueLock生地は、耐久性のあるナイロン6.6マルチフィラメント繊維で製造され、押出しプロセスで作られています。この連続プロセスでは、色が基本的に繊維に「固定」されます。 出典：Wunderlich この事実は、その後の染色や洗浄のプロセスを完全に不要にします。CORDURAの素材を発明したINVISTAによって開発されたCORDURA TrueLockの生産プロセスは、リソースを節約し、水とエネルギーを少なく使用しながら、耐久性と剛性を高めることを可能にします。この生地は摩耗、UV光線に耐え、長年にわたって色を保持します。 ヨーロッパで製造され、5年の保証付きです。 価格：122.92ユーロ（税金込み）。

プラマック・レーシングは、MotoGPにおいてデュカティのサテライトチームとしてほぼ20年の歴史を持っています。この時点で、両ライダーに最新のデスモセディチGPのバージョンを提供するなど、工場チームに最も近い存在です。 この近さにもかかわらず、今後の関係はまだ不確かです。プラマックとデュカティの契約は今シーズンの終わりに終了し、これまでのところ更新は正式に行われていません。そして、それは2ヶ月以内に行われなければなりません。 Motorsport.comによると、デュカティはプラマックに契約更新の期限を設けています：6月2日、イタリアGPの日曜日です。パオロ・カンピノーティのチームは、2026年末まで契約を延長するオプションを持っていますが、その意向を正式に発表する必要があります。 最近、交渉を難しくしている要因の一つとして、提供されるバイクやプラマックが工場バイクの一台を失う可能性があるとの噂が浮上しました。しかし、チームマネージャーのジーノ・ボルソイは、GPOne.comに対して、これは現在の議題ではないと保証しました。 一方で、プラマックと提携したい他のメーカーの関心についても噂されています。現在サテライトチームを持たないヤマハや、GasGas Tech3に加えて第二のサテライトチームを望んでいるKTMなどです。

MotoGPの新しい技術規則が施行されるまで、あと3年です。これは、バイクの性能に決定的な影響を与える新しいルールのセットになります。 現在、批判されているさまざまな側面があり、意見が分かれています。例えば、ますます豊富になっている空力革新（中には奇妙なものもあります）や、ホールショットや高さ調整などの技術デバイスの量です。 絶対的な性能のバランスが取れているとはいえ、今日のMotoGPではスタート位置がますます重要になっています。空力の戦争は、直接対決やレース中のオーバーテイクを難しくしています。この点に関して、F1の同じ過ちを犯さないよう警告する声もあります。そうすることで、レースがより単調になり、アクションが減る恐れがあります。 何かが期待通りでない場合は、変える必要があります。しかし、なぜMotoGPは2027年まで新しい規則を導入しないのでしょうか。現在の傾向はすでにしばらく前から始まっています。ここでは、その理由となる3つの重要な要素を紹介します。 まず第一に、契約の問題があります。選手権の運営はチームと拘束力のある合意を結んでおり、望むときに変更を行うことはできません。多くの場合、チームやメーカーが「グリーンライト」を出さなければなりません。現在のチームとメーカーの契約は2026年末に終了します。 一方で、何事も一夜にして成し遂げられるわけではありません。そのため、規制のサイクルは長期間続くものであるため、すべては非常に分析的かつ慎重に規制される必要があり、時間がかかるプロセスです。また、現在の建設者だけでなく、「他のブランドを探る」ことも含まれ、何が彼らにとって興味深いかを知る必要があります。同様に、2027年にほぼゼロからバイクを開発するには時間がかかります。すべての兆候が示すところによれば、エンジンも異なり、排気量は850立方センチメートルに減少するでしょう。 ルールの変更は、直ちにレースに必ずしも良い影響を与えるわけではありません。実際、安定性と凍結は収束のおかげで、より均衡のとれた熾烈な集団を促進します。ルールが常に変わっている場合、より多くのリソースを持つ者が常に決定的な優位性を維持することができます。 自然なことですが、ルールにはより定期的な調整があり、潜在的な「グレーゾーン」をカバーしたり、安全を脅かす側面に即座に介入したりするためです。また、スポーツ規則もより頻繁に調整されることがあります。2023年のスプリントレースの導入や2024年の新しいコンセッションシステムがその例です。しかし、技術規則を根本から作成することは、異なる、より急進的な変更の一種であり、そのため、実際に規則を変更するには数年かかることになります。

2027年に、MotoGPは新しい技術規則を採用し、その中にはバイクの空力を減少させることが含まれています。ここ数年、これに関する革新が増えており、バイクの高さ調整デバイスのような解決策も登場しています。しかし、これによりレースの質に悪影響が出ており、オーバーテイクがより困難になっています。 Dornaのスポーツディレクターであるカルロス・エスぺレタは、Motosan.esに引用されたポッドキャスト「Por Orejas」で、この革新の数は業界の発展に伴って生じたものであり、Dornaが要求したものではないと説明しました： – Dornaはバイクにウィングを取り付けることを選んだわけでも、バイクの高さを上げたり下げたりすることを許可したわけでも、スタートデバイスを導入したわけでもありません。これは業界が発展させたものであり、私たちはすべてにおいてその発展に反応しています。明らかに、MotoGPの技術的平等の成功において非常に重要な部分は、これらの5年間の技術凍結の制約です。 エスぺレタは、集団の平準化に対するこの規制の安定性の重要性を強調しました：‘もし毎年変わる規則があれば、先頭にいる者はますます有利になり、より多くの資源を持つ者が有利になります。規則が常に変わることで、小規模なメーカーには悪影響があります。’

現在契約の終了に近いホルヘ・マルティンは、2025年のMotoGPシーズンにプラマック・レーシングに留まることを望んでいません。ドゥカティであれ他のメーカーであれ、彼は工場チームに所属することを強く望んでいることを明言しています。 スペイン人はそのための根拠を示しています - 2023年には副チャンピオンとなり、今年は2レースを終えた時点で選手権をリードしており、これは彼にとって最高のシーズンスタートです。しかし、工場チームに昇格するのは簡単ではありません - ドゥカティには多くの候補者がいる中で1つの席しかなく、KTMは選べるライダーが複数おり、ホンダとヤマハはまだヨーロッパの工場の競争力には遠く及びません。 残るはアプリリアで、アレイシ・エスパルガロとマーベリック・ビニャーレスが契約の終わりに近づいています。34歳のエスパルガロは、2024年のシーズン終了時にキャリアを終えることを完全には排除していません。彼のマネージャーはアルバート・バレラです。 そして、マルティンもスペイン人のマネージャーを持っています。それを考慮に入れて、アレックス・ホフマンはSPEEDWEEK.comに、マルティンがノアレのメーカーに移る可能性があると述べました： – 私の感触では、ホルヘ・マルティンは彼のトレーニング仲間アレイシ・エスパルガロのRS-GPの席を引き継ぐ可能性があります。アレイシとホルヘは同じマネージャー、アルバート・バレラを持っていることを忘れてはいけませんし、もしエスパルガロのキャリアが終わることになれば、バレラは少なくともホルヘ・マルティンのためにアプリリアの扉を叩くでしょう。

2024年3月の新しいバイクの登録は、昨年の同時期と比較して3.7％の減少を示し、全体的な販売がわずかに減少しました。 アドベンチャーバイクは引き続き人気を保ち、3月には新しい登録が行われたこともあり、成長を記録したセグメントの一つとなりました。2023年3月の3,947台と比較して、4,154台のバイクが登録されました。 先月、非常に人気のある新しいバイクが登場しました - トライアンフ・スクランブラー400 Xで、A2規格に準拠しており、222台が登録され、現代のクラシックバイクの中で最も売れたモデルとなりました。BMW R1300 GSも再び非常に需要が高く、431台が登録されました。これは大型バイクの中で最も売れたのは初めてではありません。ヤマハ NMAX 125が415台の登録で続いています。 電動バイクは先月、4kW未満および35kW以上の範囲でそれぞれ+32.5％および+114.3％の成長を記録しました。電動セクターでは、Sur-Ron Light Beeが4kW未満の最も売れたバイクで、22台が登録され、Zero DSR/X ZF17.3が35kW以上の最も高性能なモデルとなりました。 統計について話すと、MCIAのCEOトニー・キャンベルは次のように述べました： 「第一四半期の終わりにおける市場の全体的な強さに興奮しています。今年の初めはポジティブなスタートを見ており、市場のピーク月に入るにつれて継続的な勢いを期待しています。金利が高い状態が続いていますが、インフレが減少しているのを見て満足しており、私たちの市場と製品は引き続き堅調で非常に需要があります。」

エンデューロGPの世界選手権はポルトガルで初戦を迎え、スティーブ・ホルコム（ホンダ）がカテゴリーの他の大物たちとの激しい戦いの末に見事な勝利を収めました。 ファフェでの競技の日曜日について語る中で、彼はその日の主要なライバルたちとの長時間にわたる戦いを振り返りました: 「今日エンデューロGPで勝てたことにとても興奮しています。ジョセップ（ガルシア）、ネイサン（ワトソン）、そして私自身の間で一日中大きな戦いがありました。私は自分の走行に満足しており、コース上でバイクを思い通りに操ることができました。」 さらに、エンデューロGPの7度の世界チャンピオンは新しいチームでの初勝利を飾り、次のシーズンに向けて非常に満足しています:  「ホンダでこんなに早く勝てるのは素晴らしいことで、エンデューロ1での初勝利も達成できました。残りのシーズンが楽しみです！」 総合ランキングでは、ガルシアが37ポイントでリードし、ホルコムが2ポイント差で続き、アンドレア・ヴェローナが30ポイントで3位です。

ルカ・マリーニは、レプソル・ホンダに到着した際に、ジョアン・ミルのレベルにはまだ遠く及んでいない。ミルは昨年からそのチームに所属している。昨年まで、マリーニはMotoGPでドゥカティのバイクしか乗ったことがなく、まだ適応と理解の段階にいる。 イタリア人は、同僚がバイクに対して持っているより多くの経験と知識が、彼の走り方に対するアプローチを変え、より大きなリスクを取ることを可能にしていると考えていると説明した： – 彼はバイクに対してより良い信頼を持っています。彼はより多くの経験を持っているので、コーナーの進入時のフロントとリアの感覚をよりよく理解しています。彼はよりアグレッシブになり、傾斜の最終段階でより多くのリスクを冒し、そこで差をつけようとします。結局のところ、彼はその点で私よりも速いです。 マリーニは、他にもいくつかの困難があるものの、全体的にはより似たレベルにいると考えている：‘その後は非常に似ています。ブレーキングに苦労していますが、時々限界ギリギリでコーナーに入ってしまい、彼らのようにバイクを曲げることができません。ブレーキを非常に一定の圧力で解放すると、バイクはうまく曲がります。しかし、ミシュランのタイヤを信頼する必要があります。’ マリーニのシーズンは、カタールGPで20位から始まり、ポルトガルでは17位に終わった—ポイント獲得まであと2ポジションだった。しかし、両方のラウンドでホンダのライダーの中で最も低い順位だった。

前回、ホルヘ・マルティン（プラマック・レーシング）が世界選手権をリードした時は、シーズンの最後まで続くジェットコースターのような戦いであまり長続きしませんでした。しかし今回は、「ハンター」は「獲物」としての立場を維持し続けます。ポルトガルグランプリの終了から次のラウンドまで、そして少なくともアメリカズ・グランプリのティソスプリントの後までそうです。18ポイントは、このロデオでリラックスできることを意味するわけではありません—世界で最もエキサイティングなスポーツでは決してそうではありません—が、パドックがアメリカに向かう際に彼にはいくつかのカードが手元にあることを意味します。 追跡者たちマルティンに最も近いのは、COTAに向かうブラッド・ビンダー（レッドブル・KTMファクトリー・レーシング）です。彼の今シーズンは、ポルトガルのスプリントでのDNFを除いて、常に前方にいることが続いています。彼は差を縮めようと最初に挑戦し、最低でも再び表彰台に戻ることを目指します。 その後にはエネア・バスティアニーニ（ドゥカティ・レノボ・チーム）が控えています。COTAで勝利を収めた唯一の3人のライダーの一人であり、ポルトガルのGPレースの終わりでマルティンの背後に近づいていた「ベスタ」は、勝利を収めてカタールが間違いであったことを証明したいと考えています。一方、ペドロ・アコスタ（レッドブル・ガスガス・テック3）は、最高峰カテゴリーでの初めての表彰台からフレッシュな状態で到着し、正当な興奮の波に乗っています。彼はCOTAでそのペースを維持し、再び最高のRC16としてフィニッシュできるでしょうか？それともそれ以上でしょうか？ビンダーは彼の3回目のレースで勝利し、KTM/GASGASのフィールドでオーバーテイクとプライドが急速に混ざり合う戦いにおいて、重要なマイルストーンを達成しました。ビンダーもその意味で自分自身の声明を出したいと思っています。 ペッコ対マルケス: PT1ポルトガルでの3位争いについては、すでに多くのことが語られていました。この瞬間の前からです。現在のチャンピオン、フランチェスコ・バニャイア（ドゥカティ・レノボ・チーム）は、カタールで見せたペースを見つけることができず、それ自体が興味深いものでした。その後、2024年の郵便番号#1でマルク・マルケス（グレジーニ・レーシングMotoGP）が登場しましたが、昨シーズンのペッコの支配を考えると、まだまだ話は尽きません。 バニャイアの視点から見ると、先週の日曜日にマルク・マルケスを倒そうとしたことは、初勝利を手に入れるために正にやるべきことでした。周回ごとに、2021年のアラゴンで二人は前に逃げました：マルケスの庭、タリスマンのようなサーキットです。バニャイアは#93が近づくと転倒し、数メートル後退してから再び近づいてきました。最後の3周の間、マルク・マルケスは今や二度のMotoGPチャンピオンである彼の前で7回のオーバーテイクを試みましたが、バニャイアはそのすべてを完璧な判断力で退けました。どこでそのマaneuverが来るのか、そしてそれをどう反応すべきかを理解していました。それは彼の名刺の一つであり続けています。それなら、夢のように機能したものを変える必要はあるのでしょうか？ マルケスの視点から見ると、これは短期的な問題です：土曜日に夢のように機能したものをなぜ変える必要があるのでしょうか？もちろん、少し異なるマニュアルを持つ異なるライダーである可能性がありますが、同じマaneuverを行う際に同じ結果または類似の結果を期待するのは理解できます。そして、それは十分にクリーンでした。彼がそのタイミングでスタートしたこと、最後の周まで待たなかったことも、#93が成功への自信を持つ要因となり、土曜日に見えたよりもさらに予想外であると考えました。しかし、今回は反応があり、二人のチャンピオンが衝突したとき、二つのラインが交差しました。 復讐：COTAでより良く提供される皿？FIM MotoGPのスポーツコミッショナーの判断はレースの事故でした。2つのケースを提示でき、1つを無視してもう1つを真実のように聞こえさせることができるため、その決定に対して中立的な視点から反論するのは難しいです。しかし、バニャイアとマルケスは支持者であり続け、次に2人が同じトラックを共有する際には、上回るためのレースが始まります。純粋なリズムの戦いで、どんなものであれ。 したがって、今、COTAで7回の勝利を持つ8回の世界チャンピオンが、最後尾から6位に戻り、バニャイアの郵便番号にいるのは彼ではなく、#1が彼の領域に侵入していることを示そうとしています。特にここは、マルケスが勝利の隣にマークされていたトラックであり、形式的なものとして。異なるバイクで、異なるライバルに対して、8回目のタイトルがポイントを証明しようとしています、そして彼の250回目のGPで？その間に、バニャイアは昨年のCOTAでのスプリントで印象的なスピードを見せた後、日曜日にリードを失ったことを知っており、正反対を証明することがどれほど良いことかを知っています。アラゴンのようなタリスマンのトラックで。 二つの半分の物語では、ポルトガルでのもう一つのドラマはどうなったのでしょうか？マーベリック・ビニャーレス（アプリリア・レーシング）は、土曜日にティソスプリントで見事に勝利を収め、前に出てマルティンに反撃の余地を与えませんでした。ビニャーレスは日曜日の最後のコーナーの出口で、少なくともダブルを狙う機会をまだ探しているほど近くにいました。しかし、そうはならず、遅れて発生した技術的な問題が彼にその機会と20ポイントを奪い、20ポイントは彼をランキングの3位に押し上げるものでした。COTAは、男よりも機械にとって何らかの救済をもたらすことができるでしょうか？チームメイトのアレイシ・エスパルガロも、ポルトガルでの厳しい週末の後、さらなるリズムを求めており、オースティンは#41にとってそのリズムを見つけるための証明の場となるでしょう。 トラックハウス・レーシングでは、ミゲル・オリベイラとラウル・フェルナンデスがトラック上でのさらなる成果を求めていますが、注目は間違いなくその外に集まります。新しいアメリカのチームが初めてホームでレースをする準備をしているからです。彼らのバイクはオースティンの中心にあり、NASCARの姉妹チームがデモ走行を行い、旗が掲げられ、ファンはその素晴らしいペイントを間近で見ることを楽しみにしています。また、ラウル・フェルナンデスにとっては100回目のGPでもあるため、祝う理由がたくさんあります。 動きの中でジャック・ミラー（レッドブル・KTMファクトリー・レーシング）は、日曜日に非常に成功したレースを行い、表彰台争いに加わるための足がかりを得ることができました。また、ファビオ・クアルタラロ（モンスターエナジー・ヤマハ・MotoGP）もアルガルヴェで堅実な結果を残し、ヤマハはさらなる進展を目指しています。彼らは「エル・ディアブロ」とともにそれを続けることを確認しました。フランス人ライダーは、さらに2シーズン契約を延長したと発表されました。ボックスの反対側では、チームメイトのアレックス・リンスが次の週末のレースでペースを維持したいと考えていますが、特にこの週末は、#42が昨シーズンオースティンで華々しく勝利を収めた後だけに非常に興味深いものになるでしょう。彼にとってはホンダでの3回目の週末でもあり、ヤマハでの3回目の週末でもあります。COTAでの彼のスピードは、すでに多くの機会にわたって証明されており、異なる2台のマシンでの走行も含まれています。 ポルトガルでは、マルコ・ベッゼッキ（ペルタミナ・エンデューロVR46レーシングチーム）にとってもいくつかの前向きな兆しがありました。72番は日曜日に6位でフィニッシュし、非常に厳しいデビューを経ての結果です。勝利ではありませんが、より馴染みのある地での勝利に向けた一歩です。フランコ・モルビデッリ（プリマ・プラマック・レーシング）は、前回の日曜日に早々と転倒しましたが、同じ場所での練習事故のためにプレシーズン全体を失ったことを考えると、アルガルヴェでの彼のスピードは非常に注目に値しました。彼はオースティンでさらに一歩を踏み出すことができるでしょうか？ ジョアン・ミル（レプソル・ホンダ・チーム）は、2020年のチャンピオンがP12に留まったものの、タカアキ・ナカガミ（イデミツ・ホンダLCR）に率いられる他のホンダに対してかなりの余裕を持っているため、ポルトガルでいくつかのポジティブな点で注目されるべきです。この課題は日本の工場を前進させるためのグループプロジェクトですが、内部の覇権争いでは前回のレースで非常に明確な勝者がいました。ミルは、新しいシステムの下でより多くの特典を持つマシンの中で、クアルタラロの前にいる唯一の存在でもありました。アウグスト・フェルナンデス（レッドブル・ガスガス・テック3）も、ファビオ・ディ・ジャンアントニオ（ペルタミナ・エンデューロVR46レーシングチーム）の後ろで接戦の末にトップ10をわずかに逃したことで、前回のレースで顕著な進歩を遂げました。 さらなる探求‘ディッジア’は、2023年の後半にカタールで自分のスピードとフォームを探している一人であり、ヨハン・ザルコ（キャストロール・ホンダLCR）も、カタールでミルを打ち負かした後、非常に新しいバイクであるにもかかわらず、ホンダのルカ・マリーニ（レプソル・ホンダ・チーム）に対して優位性を持っています。マリーニは、彼がクイーンカテゴリーで初めて表彰台を獲得した場所が、彼の新しいマシンへの適応の転機となることを期待しています。 最後に、アレックス・マルケス（グレシーニ・レーシングMotoGP）は、ポルトガルでやや不在の週末を過ごし、スプリントで13位、日曜日の早い段階で転倒しました。昨シーズンの成功とカタールでの堅実なデビューを考慮すると、彼は目標が非常に大きいことを最初に言うでしょう。彼はオースティンで迅速に回復するという目標を維持できるのでしょうか？私たちはそれを間もなく発見することになります。 新しいリーダーがチャンピオンシップに登場し、押し出すことと管理することの間に謎を提示しています。南アフリカ人が自国の最多表彰台獲得者になる寸前で、彼のマシンや他のドライバーに対して証明すべきポイントを持っています。ある新顔は、すでにある程度証明された視点を持ち、さらなる美しさを見出そうとする「ビースト」であり、11の世界タイトルを持つ2人のドライバー間の熱いライバル関係が展開されています。そのうちの1人は、7つのCOTAトロフィーをすでに自分のトロフィーキャビネットに収めています。アメリカズGPの時が来ました！

パット・ヘンネン、アメリカ人として初めて500ccのグランプリで勝利を収め、マン島TTコースで20分未満のラップタイムを達成した最初の人物が亡くなりました。 ヘンネンは1976年のフィンランドGPで初めての勝利を収め、その後スズキの公式チームで二度の世界チャンピオン、バリー・シーンのチームメイトとなりました。 彼は世界選手権のタイトル候補の一人となり、17レースで3勝と12回の表彰台を獲得しました。1977年には史上初のグランプリ・グレートブリテンでの勝利も含まれています。2007年にはAMAモーターサイクルの「殿堂入り」を果たしました。 ヘンネンは1978年、500ccのスズキに乗ってマン島TTで印象的なラップタイムを記録しました。しかし、同じレースで約273.5 km/hでの事故によりキャリアが終わり、頭部外傷を負いました。 事故の前、ヘンネンとケニー・ロバーツ・シニアは世界選手権のポイントランキングでわずか1ポイント差で競っており、ロバーツは500ccの世界選手権で初めてのアメリカ人チャンピオンとなりました。 モーターサイクルスポーツチームの全てのメンバーは、パットの家族にこの困難な時期に思いを寄せています。