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最も強力なエンジンについて語るとき、自然と地球の限界に挑戦し、自然が課す制約を超えて宇宙に冒険するロケットを思い浮かべます。このエンジニアリングの驚異は、子供たちと大人たちの両方の想像力を魅了し、トライアンフ・モーターサイクルズは自社のエンジニアリングの傑作に同じ名前「ロケット」を付けました。 2004年に初めてロケットIIIとして発表され、世界一の生産バイク用エンジンを誇るこのバイクは、ギネス世界記録によって確認されました。その後、このパワーは驚くべき形で進化しました。2020年には、革新的な前モデルよりもさらに大きなエンジンを搭載した新たに改良されたロケット3として登場しました。 2000年代初頭、世界のバイクメーカーは最大排気量のエンジンを生産する傾向に加わり、激しい競争に巻き込まれました。しかし、2004年にカワサキ・バルカン2000が2,053ccのエンジンで2,000ccの壁を越えることに成功しました。しかし、トライアンフ・ロケットIIIが同年に2,294ccの直列3気筒エンジンでそれを上回り、長い間唯一の競争相手ではありませんでした。 出典:https://www.triumphmotorcycles.pt それ以来、トライアンフ・モーターサイクルズはさらに進化し、新しいロケット3には2,458ccの巨大なエンジンを搭載しました。これは2020年以降で最大の生産バイクです。さらに、英国のメーカーはロケット3が地面で優れたパフォーマンスを維持し、空に飛び立たないようにするための一連の変更を実施しました。

このeバイクは、75Nmの出力を持つPolini E-P3+モーターによって保証されたパフォーマンスのおかげで、エレガントでありながらスポーティです。機械式または電子式のギアボックスを搭載することが可能で、その場合はE-P3+システムによって供給されることができます。 E-P3+は、サイクリストがペダルにかける力に応じてアシストトルクを供給する精度、ペダリングの変動に対する反応性、ペダルを踏み始める際のモーターの応答時間をゼロにすることでペダリングの停止時間を短縮し、120 RPMまでのアクティブアシストの増加を実現するために開発されたインテリジェントコントロールシステムを搭載しています。 E-P3+には5つのマッピングがあり、そのうち3つはプリセット、2つは完全に設定可能です： ツーリング スムーズで徐々に加速し、日常使用に最適で、より長い航続距離を提供します。 ダイナミック スポーティな性格を持ちながら、自然で正確です。 レース 妥協なしの真のレースマッピングで、最大のパフォーマンスを提供します（World SeriesやFMIイタリア選手権でのレース経験を通じて調整された設定）。 出典:Moto.it カスタマイズ 1 / カスタマイズ 2 スマートフォンアプリを通じてユーザーが完全に設定可能です。 E-P3+モーターは、Polini ...

昨夜、カプア（カゼルタ）で、一人の若いアーティストが交通事故による重傷で命を落としました。 事故は、ラッパーが乗っていたスクーターと自動車が関与しました。犠牲者はフランチェスコ・ナターレ、友人たちの間では「チッチョ」として知られ、アートの世界ではダーティガンとして知られています。フランチェスコはまもなく31歳になる予定でした。歌手は自宅に向かっており、事故が起こった時には自宅の近くにいましたが、何もできませんでした。 衝撃は特に激しかったです。ラッパーはスクーターから投げ出され、アスファルトにひどく落下し、致命的な傷を負いました。救急車が迅速に到着したにもかかわらず、若いアーティストを助けることはできませんでした。 車は23歳の若者が運転しており、事故には無傷で逃れました。悲劇的な事故はカプアのナツィオナーレ・アッピア通りで発生し、ピエレル橋のあたりで起こりました。その後、警察によって必要な調査を行うために閉鎖されました。警察は事故の動態を明らかにする予定です。 出典: https://www.moto.it/news/capua-incidente-fatale-nel-casertano-per-il-rapper-dirtygun.html

1884年に創業したピアッジオは140周年を迎え、ヴェスパはこの記念日を特別なエディションで祝います。これは、世界で最も有名で愛されているスクーターの歴史の中で最も独占的なものです。 ピアッジオのスタイルセンターは、コレクターたちが注目しているモデルを作成しました。なぜなら、これは最大140台の限定生産で、2024年4月18日から21日まで開催されるヴェスパワールドデイズの4日間だけで入手可能だからです。このイベントには、66カ国のヴェスパクラブや数千人のヴェスパ愛好者が集まります。実際、大きな祝典の日には、ピアッジオのヴェスパ140thをインターネット(VESPA.COM)を通じて、またはポンテデーラで開催されるヴェスパワールドデイズ2024の中心地であるヴェスパビレッジで直接注文することができます。 世界中のコレクターにとって、最も希少で、求められ、価値のあるバージョンを手に入れるための再現不可能な機会です。 ピアッジオのヴェスパ140thは、ヴェスパGtvを基にしており、ヴェスパの歴史の中で最もクラシックで印象的な形状への敬意が、歴史と現代性の驚くべき組み合わせによって達成されています。ここでは、ロービームヘッドライトと露出したチューブハンドルがスポーティな仕上げと高技術の装備パッケージと組み合わさっています。 特別版は、グループ・ピアッジオの公式カラーである白い車体に青と薄い青が特徴で、クラシックなグラフィックや新しいヴェスパのモノグラム、140周年を記念するロゴと相互作用しています。これらの色は、両側にトリプルエアインテークと中央グリルを備えた、各ヴェスパの特徴的なマークであるフロントエンブレムのクラシックなネクタイも引き立てています。フロントカウルは、Gtvにインスパイアされたレーススピリットを思わせます。 シートは青で、トーンオントーンのダブルステッチが施され、対照的に、広くて快適なシングルシートの独特な外観が特徴です。リアシートカバーは標準装備で、ヴェスパのスポーティでエレガントな魂を示すもう一つの参照です。 出典:piaggio.com> ホイールは、薄い青のインサートが施された青で、このモデルに特化しています。ピアッジオの新しいヴェスパ140周年モデルの美学は、カウルのプロファイル、ミラー、サイレンサー、パッセンジャー用の折りたたみフットペグの黒い仕上げによって完成されています。 各ユニットは、140周年のロゴが強調されたリアエンブレムに配置された番号付きの記念プレートで識別されます。 ピアッジオの新しいヴェスパ140周年モデルは、4バルブの水冷式単気筒300 hpe（ハイパフォーマンスエンジン）を搭載しています。出力は17.5 kW（23.8 CV）で、ヴェスパに搭載された中で最も高性能なエンジンです。ライトユニットはすべてLEDで構成されており、特徴的なロービームも含まれています。一方、計器類は優雅な円形を維持しつつ、完全にデジタル化されており、アクセサリーとして利用可能なヴェスパMIA接続システムの機能を活用することができます。 利便性と実用性は、従来のキーなしで点火を可能にするキーレスシステムの導入によって強調されています。安全性に関しては、標準装備としてASR電子トラクションコントロールとABSアンチロックブレーキシステムが搭載されています。 ピアッジオのヴェスパ140周年モデルは、ヴェスパのロゴが刻印された高品質のレザー製の大きなリアバッグや、底部とハンドルに滑らかなレザーの補強が施されたアクセサリーのスタイリッシュなラインアップを装備することができます。運転の快適さとヴェスパの機能性を向上させるアクセサリーには、フロントおよびリアのキャリア、大きなアクリル製のウィンドシールド、クラッシュバーが含まれています。

最新のヤマハR6 Raceは、エンジニアリングとデザインの傑作であり、ヤマハのRシリーズの卓越性の伝統を引き継いでいます。世界クラスのスポーツバイクとして発売されたR6は、印象的なパフォーマンスとサーキットでのエキサイティングなライディング体験を提供するために設計されたマシンです。 ヤマハR6 RACEの心臓部には、599ccの直列4気筒エンジンが搭載されており、パワー、トルク、スロットルレスポンスの非常に興味深い組み合わせを提供するように設計されています。高圧縮シリンダーヘッド、鍛造ピストン、可変吸気システムなどの先進的なエンジニアリング技術により、エンジンは回転域全体でスムーズでリニアな加速を提供し、高速でのエキサイティングなライディング体験を実現します。 ヤマハR6のフレームは、コーナーとストレートでの優れた機敏さと正確な安定性を提供するように設計されています。軽量素材と先進的な製造技術を使用して構築されたフレームは、ライダーの操作に対して正確なレスポンスを提供し、すべての走行条件で自信を持って正確に運転できることを保証します。 出典:https://www.yamaha-motor.eu エンジンとフレームの性能を超えて、ヤマハR6は運転者の安全性、快適性、利便性を向上させるために設計された最先端の技術を搭載しています。これには、最新のABSブレーキシステム、調整可能なサスペンション、そしてバイクの重要な情報を明確かつ簡潔に提供する完全デジタルのインストルメントパネルが含まれています。 デザインの面では、ヤマハR6 RACEは二輪の真の芸術作品です。攻撃的なライン、空力的なカウル、そしてアスレチックな姿勢が、速度とパワーのオーラを放っています。デザインのすべての側面は、バイクの空力性能と視覚的な印象を向上させるために慎重に考慮されており、サーキットでも公道でも群衆の中で際立つことを保証しています。 出典:https://www.yamaha-motor.eu 要約すると、ヤマハR6 Raceの最新バージョンは、スポーツパフォーマンスの基準を引き上げるバイクです。強力なエンジン、フレーム、印象的なデザインを備え、エキサイティングで忘れられないライディング体験を提供し、世界最高のスポーツバイクの一つとしての地位を確固たるものにしています。

待望のデザートXラリーがドゥカティから登場しました。この新しいモデルは、ステロイドを注入されたデザートXで、冒険向けのバイクであり、確実に走る準備が整っています。高品質な強化サスペンションを搭載しており、レースバイクのようですが、もちろん公道を走るのにも適しています。 ドゥカティは何十年も続けてきたことを繰り返しています：レースから学んだことを顧客に移転しています—たとえそれが少し薄められていても。ドゥカティはデザートXでレースで一定の成功を収めており（今年のエルツベルク・ロデオのアイアンロードプロローグで二気筒クラスを制覇）、より長いストロークのサスペンション、地上高の向上、より軽くて強いホイール、衝突防止のためのさらなる保護具、そして前方のフェンダーを高くするなどの他の改良を加えています。2024年のラリーは、基本的にレースバイクの公認バージョンであり、私たちが知っていたデザートXとは非常に異なるモデルです。 非常に高い！ シート高910mmは高く、現在の生産バイクの中で最も高いものであり、前後のサスペンションのストロークはそれぞれ250mmと240mm、地上高280mmも魅力的な数字です。しかし、オフロードでバイクを運転したいのであれば、これらの数値を考慮する必要があります。結局のところ、ドゥカティのパニガーレV4Rは印象的なスポーツバイクですが、快適ではありません。競技用のアドベンチャーバイクを望むのであれば、高いシートとロングストロークのサスペンションが必要です。885mmに下げるために低いシートを取り付けることもできますが、それでも高いままです。隠れることはできません、ラリーは大きなバイクです！ 参考までに、私はほぼ1.72cmの身長で、シートの高さが思ったほど怖くはありませんでした。特にシートとバイクが細いため、片足を安全に地面に置きながら、もう片方でリアブレーキやギアシフターに手が届くからです。仕様を確認すると、競合他社と同様に少し重いバイクで（乾燥重量203kg）、満タンにしてもその重さを感じることはありませんでした。しかし、座ったままでサイドスタンドを引き上げるのは難しいと感じました—私の足は単純に長くないので—そして、背の高いライダーでも苦労するかもしれません。 最高級のサスペンション しかし、少し退屈なサイド休憩を我慢します。なぜなら、Rallyは私がオフロードで乗った中で最高のアドベンチャーバイクの一つだからです。モロッコでの2日間のテストの90％はオフロードで、開けた速い地形から遅い岩だらけのセクション、砂、いくつかのジャンプまでさまざまなもので、サスペンションは完璧でした。 ドゥカティはKYBの高品質なサスペンションユニットに投資しました。これらは非常に素晴らしく、Rallyはオフロードであっても舗装された道路を走っているかのように感じます。KYBユニットが厳しく働いているのを感じることができますが、同時にすべてが制御されており、ハンドルに衝撃もなく、リアに跳ね返りもありません。 私は意識的に調整をテストし、丘の上でアクセルを閉じてストロークをアクティブにしました：問題ありませんでした。ブレーキ時に石にぶつかっても、サスペンションが圧縮されていても、再び衝撃はありませんでした。私にとっては十分なジャンプをしても、すべてを吸収し、問題はありませんでした。両日を通して、KYBサスペンションは旅を簡単にし、あまり疲れず、消耗させることはありませんでした。そして、110 km/hで地面の上で快適に感じました。深い砂の中でも、ただ後ろに下がり、前輪が自分の道を見つけるのを待ちました。これほどまでにシャシーとサスペンションに自信を持ってオフロードのアドベンチャーバイクに乗ったことはありません。 予想通り、前後のユニットは調整可能で、後部には高低速の圧縮ダンピングとリモートプリロード調整があります。私はサスペンションを調整したことがなく、プレゼンテーションで調整したライダーも少数でしたが、バイクが箱から出た瞬間に完璧に機能します。重いライダーや軽いライダー、非常に高い競技レベルを持つライダー、または高速の地形で走るライダーのみがサスペンションを変更したいと思うでしょう。 出典：Ducati 機能的な電子制御 ラリーとエンデューロのライディングモードは、本当に便利なオプションで、ライディングアシストと共に提供されます。前方を見て、問題が発生しそうなエリアを見つけたら、エンデューロモードを選択します。これにより、出力が減少し、ライダーのアシストの介入レベルが上がります。 その後、コースが開けているのを見て、アクセルを閉じ、ラリーモードに切り替え、少しウィリーをして楽しみ続けます。すべてリアルタイムで行われ、停止してライディングアシストを再設定する必要はありません。 オフロードABSは、私を2回救ってくれました。おそらくそれ以上です。オフロードで走ることができ、特にオフロード用に設計されたアシストがあることで、最も低い設定ではオフロードタイヤと共に機能するのは素晴らしいことです（デザートXのベースとは異なります）。 私たちのテストバイクには、Pirelli Scorpion Rallyのオフロードタイヤが装備されていました。これは、Rallyの正確な印象を与えることが難しく、日常の道路での走行がどのようになるかを示しています。私たちが走った唯一の道は比較的遅い速度で、Rallyは高いアドベンチャーバイクとしてはまったく不格好に見えず、安定していました。また、山のいくつかのパスも簡単に登りました。DesertXベースは道路で印象的で、Rallyもそうだと思いますが、確信を持つためには、より長く、完全な道路テストが必要です。 出典：Ducati ...

ゾンテスのバイクとスクーターは、ここ雑誌では新しいものではありませんが、今回は中国ブランドの全ラインナップの中で最も充実したモデルを紹介します。名称はシンプルで、350Eと呼ばれていますが、このバージョンが持つすべての機能はより複雑ですので、早速始めましょう！ ゾンテスブランドは、トレイル、スクランブラー、ネイキッド、スポーツツーリング、カスタム、スクーターなどのモデルを含むバイクのラインナップを改良し続けています。近日中に、ミラノサロンの最新エディションで紹介された排気量の大きいモデルが登場しますが、現在のところゾンテスは新しい350ccのバイクをいくつか発売しており、以前の310を徐々に置き換えています。これらの310は、最新のバージョンに比べてややパワーが劣り、洗練されていません。この350Eは、まったく新しいスクーターで、よりマキシスクーターの構成を持っており、より小さくて狭い350Dバージョンとは異なり、都市向けの野心を持っています。 快適さと小さな贅沢 快適さについて話し始めると、非常に快適な運転姿勢がすぐに見つかります。足や腕のスペースがあり、シートは非常に柔らかく、運転者にも乗客にも大きな改善が見られます。以前のZontesスクーターと比べて、かなりの向上です。「ペンダー」は、しっかりと握るための非常に大きなハンドルと足のための良いプラットフォームも備えています。しかし、通常は自動車では見逃される多くの側面がまだあります。まず、標準装備されている温熱ハンドルがあり、6段階に調整可能で、特に1月の非常に寒い最初の日々には大変便利でした。また、電動で調整可能なウィンドシールドもあり、最も高い位置では高速道路で優れた保護を提供します。さらに、右側と左側の両方のハンドルは、ハンドルまでの距離を調整可能です。左側のハンドルの近くにはパーキングブレーキがあり、スクーターをサイドスタンドで駐車する際に非常に便利です。 ここですぐに、Zontesが迅速に学び、品質と重要なディテールを求める人々に応えたことがわかります。シートはブランドの他のスクーターと比べて大きく改善されており、前述のすべてのコンポーネント、特に電動ウィンドシールド、温熱ハンドル、調整可能なハンドルは、年間を通じてスクーターを利用するすべてのユーザーが評価する細部です。ああ、ちなみにハンドルは工具を使って2つの位置に調整可能です。 新しい点は、このスクーターにハンドガードが装備されていることで、これにより冬の寒い日にも役立ちますが、ストリートスクーターとしては美的に常に議論の余地があります。そして、これは大型モデルであるため、2つのグローブボックスも非常に大きく、深さがあります。そのうちの1つにはデュアルUSBポートがあります。シートの下にも非常に広いスペースがあり、フルフェイスヘルメットを2つ収納できる容量がありますが、前面に置くヘルメットの形状によります。 詳細情報 この350Eは、完全なLEDシステムを通じて非常に優れた照明装備がされており、6つのDRL照明スポットを備えています。また、夜間照明と昼間照明の間で選択でき、常に夜間照明を選ぶのが理想的です。これにより、すべての場面に対応でき、コントロールがバックライトで照らされます。キーはキーレスで、小さなブレスレットの形をしており、手首やポケット、または計器の下の小さなコンパートメントに置くことができます。計器パネルはカラーTFTで、非常に充実しており、接続性があり、Carbitアプリとペアリングすることができるため、大型の計器画面にナビゲーションを投影できます。 搭載されたコンピュータのおかげで、非常に大きな航続距離を得ることができました。このスクーターは16リットルの燃料タンクを備えており、平均燃費が3.5から3.8リットル/100 kmの範囲であるため、給油なしで多くの距離を走行できます。この計器類では、前輪と後輪のタイヤ圧に関する情報も強調されています。そしてそれ以上に興味深いのは、リアルタイムで両方のタイヤの温度にアクセスできることです。これは素晴らしく機能しているように感じました。ほとんどの場合、これは必要な情報ではないかもしれませんが、これらのデータを持つと、ほぼMotoGPのライダーになった気分になります。また、パネルのさまざまな表示モードを切り替えることもでき、興味深いことに、私たちが最も楽しんだのはRaceモードでした。 照明の能力はかなり良好で、アクセシビリティの面では、地面から765mmの高さにあるシートは前方が狭く、足を地面につける際に困難を引き起こすことはありません。また、装備の面では、このオートマチックはカメラのプレインストールも備えています。 心とダイナミクス エンジンについて話すと、これは約36馬力の出力を持つ単気筒エンジンで、水冷式です。最大トルクは38Nmで、これは400ccまでのスクーターを含むクラスの中で最も強力なエンジンの一つです。また、非常に経済的で、加速や回復力も良好で、最高速度は約155 km/hに達します。したがって、性能面では不足はなく、もしも全体の重量が約182kgという高いものでなければ、さらに優れた性能を発揮するでしょう。ただし、このエンジンは発進時に競合他社と比べてもう少しスムーズであればよかったと思います。つまり、低速時には常に少し振動があるようで、古い単気筒エンジンを思い出させます。要するに、これは慣れの問題であり、トラクションコントロールシステムの存在も強調すべき点です。なぜなら、加速が強力で、私たちの道路のアスファルトがポルティマンのサーキットのようなグリップを持っているわけではないからです。 改善の余地がある点について話すと、例えば、濡れた路面でのCSTタイヤのグリップ力です。私たちが望むようなグリップを提供していません。乾燥した路面では問題はありませんが、雨の中で運転するつもりなら、強い刺激を求めない限り、交換する方が良いでしょう。ブレーキは十分ですが、前後とももう少し効きが良ければいいと思います。後ろの2つのショックアブソーバーは、良好な路面では快適さと許容できる挙動を提供しますが、荒れた路面ではスクーターが少し跳ねることがあり、やや硬い挙動を示します。伝統的な構造の解決策であるため、より活発なペースでは、穴や段差に注意を払う必要があります。 最高 非常に充実した装備、快適さ、価格/品質のバランス 改善点 後部サスペンション、濡れた路面でのタイヤ 結論 ...

バイクの改造は確かに楽しい趣味です。スクーター、ベスパ、GS 1300のいずれであれ、各プロジェクトには物語があります。この場合、対象となるSimson S 51の改造者は、50ccの小さなバイクをひっくり返すだけでなく、非常に速く、確実に過激なものを作りたいと考えていました。 Simson S 51は、ドイツで最も生産された小型バイクであるSimson S 50の後継機です。1980年から1991年まで生産され、2つのシリーズで160万台以上が製造されました。50ccのバイクであるため、過剰な出力は期待できません：Simson S 51は標準で3.7馬力を発揮しますが、ここからが本番です。 追加の出力に対処するために、MöckelはSimsonのフレームをPZ-Tuningの強化部品、Öhlinsサスペンション、ステアリングダンパーで改良しました。フォークはDucati Panigale用に設計されています。 出典:https://www.moto.it BremboブレーキとRonge Motorsportのスポークホイール、Heidenau K63タイヤを装備したセットが完成しました。重さはわずか80kgです。 その他の改造には、Kellermannのウィンカー、LSLのアルミハンドルバー、調整可能なシフトライトのKoso計器が含まれています。最高速度が気になりますか？オーナーのMöckelは限界まで持って行くことには慎重ですが、このSimsonは約150 km/hに達する可能性があると考えられています。

旅行の能力を向上させることを目指して、アフリカツインアドベンチャースポーツは今年重要なアップデートを受けました。最も話題になっているのは19インチの前輪の装着ですが、エンジンも改善され、トルクが向上し、全体的な快適性も向上しました。今やより洗練されたダイナミクスを持ち、さらに快適で運転しやすくなったアドベンチャースポーツは、さすがホンダです！ アフリカツインの歴史は1986年にNXR 750から始まり、ダカールで4回も優勝したバイクです。1988年からは、ライダーは地形に応じて21インチまたは19インチの前輪を選ぶことができました。このモデルが1988年にXRV 650アフリカツインの創造にインスパイアを与え、その後排気量が750ccに増加し、2001年までに73,000台以上が販売されました。2016年にアフリカツインが完全にモダン化されて復活し、その直後にアドベンチャースポーツバージョンが作成され、これまでのさまざまなバージョンに手が加えられました。2024年に向けて、ホンダはアフリカツインの2つのバージョンを発表します：前輪21インチのベースバージョン（近日中にテスト予定）と、オフロードを無視せず、前輪19インチ、標準装備の電子サスペンション、低めのシートなど、よりストリート向けの特性を持つこのアドベンチャースポーツです。 いくつかの興味深い事実 2021年以降、アドベンチャースポーツモデルは世界的にアフリカツインモデルの半分以上（約55％）を販売しています。このモデルファミリーは2016年からほぼ常にホンダのラインアップで最も売れており、2016年以降、ヨーロッパでの登録台数は10万台を超えています。数字の話をすると、販売されたアフリカツインの中で、DCTバージョンが引き続き最も人気があり、2023年のアドベンチャースポーツ販売の約63％を占めています。 何が変わったか エンジンに関して言えば、1,084 ccの並列2気筒エンジンは、7,500 rpmで同じ75Kw（約102馬力）の出力を発揮し続けていますが、最大トルクは5,500 rpmで112 Nmに上昇しました。これは、低回転域での7％の改善であり、特にエンジン内部の新しいコンポーネントによるもので、圧縮比が上昇しました。具体的には、再設計されたクランクシャフトとコンロッド、わずかに変更されたピストンの表面、そしてより大径の吸気管が含まれています。さらに、燃料噴射システムも改善され、排気システムはより軽量で効率的になったため、中回転域での応答性が向上しましたが、排気量やエンジンの径対ストローク比には変更はありません。 DCTシステムについてですが、2010年にホンダのVFR 1200Fで初めて導入されて以来、年々進化してきました。2024年には新しい油圧制御が導入され、特に低速時のスロットル制御をスムーズにすることで、システムの使用を容易にすることを目的としています。さらに、IMUと組み合わせて、一連の数学的な公式を通じて、システムはコーナーの検出能力が向上し、結果としてオープンロードでのギア比の選択がより良くなりました。 よりストリート向け サスペンションに関しては、フレームをそのままにして、ホンダは今や標準装備としてショーワEERA（電子制御式）サスペンションを搭載しています。前部フォークは45mmで、リアモノショックと組み合わせることで、前210mm、後ろ200mmのストロークを提供し、地上高、重心、シート高を少し下げました。サスペンションには複数の動作モード（ハード、ミッド、ソフト、オフロード、ユーザー）があり、選択した各運転モードに適応します。これらは、地形の運転に応じてミリ秒単位で常に適応しています。新しい点は、今やライダーが走行中に4つの異なるプリロードレベルを選択できるようになったことです。 出典:ホンダ 最大の新機能の一つは、Adventure Sportsに19インチのフロントホイールが追加されたことです。タイヤは110/80-R19で、これは運転者により良いフィードバックを提供し、より敏捷性を高め、強い加速やブレーキング時の安定性も向上させることを目的としています。シートはわずかに狭くなり、快適性が向上しました。また、サスペンションの変更により、すべての人がアクセスできるようになり、初代Adventure Sportsとは大きく異なります。現在、シート高は835～855 ...

数年間の停滞を経て、スズキは再び復活しつつあるようで、その証拠が新しいGSX-S 1000 GXです。そこで、私たちはアヴェイロにあるさまざまなブランドを持つ企業Moteo Portugal S.A.の販売およびマーケティング責任者、ジョアン・ヌーノ・クルズにこの件や会社に関連するその他のテーマについて話を聞きたいと思いました。 アンゴラ出身で51歳のジョアン・ヌーノ・クルズ（または彼自身が好むように単にヌーノ・クルズ）は、2019年からMoteoの強力な人物の一人です。それ以来、同社はスズキだけでなく、ポルトガルで販売している他のブランドでもかなりの安定性を示しており、これが新しいスズキGSX-S 1000GXの全国発表中に行われたこの小さなインタビューにつながりました。 モーターサイクリズム – ヌーノ、スズキがMotoGPをはじめとするスポーツ競技から撤退する意向を示したとき、それはあなたやあなた個人にとってブランドの未来について懸念を抱かせるものでしたか？ ヌーノ・クルズ - 正直なところ、心配はしていませんが、希望を持っています。この回答は、スズキが内部で商業ラインの開発に再投資する必要性を何らかの形で示していたという背景があります。これは、会社の組織やリソースの配分においていくつかの譲歩をすることを意味します。財政的なリソースや人的資源も含まれます。したがって、心配はしていませんが、自然と競技やスポーツに強く結びついているブランドのDNAを持っているため、多少困惑しました。しかし、それは私たちにとってブランドの再生への希望をもたらす決定でしたので、明確に言えることは、心配はしていなかったということです。私自身もそうですが、希望を持っています。 モーターサイクル - この最初の質問に続いて、多くのブランドファンが知りたいと思っている質問です。現在、スズキの二輪車ブランドは世界的にどのような状況ですか？ ヌーノ・クルス – スズキの世界的な事業は非常に異なる側面を持っています。ヨーロッパ市場と現在の共同体規制に存在する制約について話すと、スズキのラインナップは限られており、その枠組みは一つです。世界的に見ると、その枠組みは全く異なり、これはスズキだけでなく、すべてのブランドが今日EUの制約に苦しんでいることを意味します。彼らは、より自由で開発の観点からそれほど制約のない市場への投資を始めています。したがって、全体としてスズキは、複雑な年を経た後、非常にポジティブな瞬間を迎えています。そして、アジア市場、インド市場、北米市場について話すと、それらがスズキの全体的な数字をグローバルに興味深いものにしています。 モーターサイクリズム ...