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マンデリカの日曜日は、ルカ・マリーニにとって期待通りには進まず、彼はポールポジションからスタートした後、ブラッド・ビンダーによってレースから外されました。 マリーニは同僚に理解を示したものの、今後のレースで複数のインシデントが発生した場合のペナルティについては自分の意見を明確にしました。ビンダーが二重にペナルティを受けながらも良い結果を出したのは奇妙だと述べています： – はい、これはおそらく初めて起こる奇妙なケースです。多くのライダーが転倒しましたが、ペナルティについて少し話すことができるかもしれません。2回目のペナルティは1回目よりも少し厳しくされるべきだったかもしれません。サッカーのイエローカードとレッドカードのように。そんな感じです。私たちはより安全を求めているので、みんなでこれを考えていきたいと思います。これは次回の安全委員会でのポイントになると思います。 ムーニー VR46のイタリア人ライダーは、シルバン・ギュントーリが率いるライダー委員会の可能性について、MotoGPのショーとチャンピオンシップを改善するための提案や、ヨハン・ザルコが提案した全ライダーに対する最低賃金についても質問されました: – 現在の状況についてはあまりよくわからないのですが、日本を欠席し、インドではそれほど電話でメッセージをやり取りしていなかったので、この件（ライダー委員会）については少し遅れています。彼らが話し合っていることは知っていて、未来のために良いことをしようと努力していると思います。すべてが良い方向に進むことを願っています。なぜなら、より良いショーを提供し、スポーツをみんなのために改善するために助けが必要だからです。それは私たちの利益でもあります。(…) 非常に複雑な問題だと思います。良い選択肢ではありますが、特に私やすべてのサテライトチームのライダーは喜ぶでしょうが、非常に難しいことになると思います。しかし、今のストレスと時間の不足は信じられないほどです。現在のMotoGPライダーは、週末に非常に複雑な状況に置かれています。決して簡単ではなく、もしバイクが良ければ、仕事は楽になりますが、もし困難でガレージで何時間も作業しなければならない場合、ガレージの外で1日4〜5時間が必要になります。それは私たちにとって非常に難しいことですが、もっとお金があれば、もちろんすべてのライダーはもっと満足するでしょう。 最後に、委員会と最低賃金のアイデアに続いて、マリーニはMotoGPのレース週末のフォーマットを改善することは不可能だと考えていると述べ、ライダーがそれに適応することが求められると述べました。もし全員がドゥカティを持っていれば、もっと簡単だということです: – 現時点でフォーマットを改善するのは不可能だと思いますが、私たちはより良く適応する必要があります。私の側では、シーズンの初めからすべてをよりよく理解し、より良い計画を持ち、すべてをより良い方法で管理しています。もちろん、もっと時間があり、経験が増えれば、さらに良く適応できるようになるでしょうが、私の意見では、今のフォーマットを変更するのは不可能です。なぜなら、それは成功しているものであり、スプリントレースはテレビや人々、そしてすべてのファンにとっても良いショーだからです。(…) 現在、作業するための十分な時間がありません。デュカティなら、土曜日にここに来てスプリントを行うことができるかもしれませんが、他のブランドの他のライダーには公平ではありません。 ```html ```

ブラッド・ビンダーは日曜日のレースの主役の一人でしたが、最良の理由ではありませんでした。ここで既に報じましたが、南アフリカのライダーはミゲル・オリベイラとの衝突に対して完全に責任を負うと述べましたが、ルカ・マリーニを避けるために何もできなかったと主張しています。 レッドブルKTMの#33は、デブリーフの中で、状況はもっと悪化する可能性があったと述べ、ブレーキの問題が再発しないと確信していると強調しました。これは、彼が以前にチームに報告していたためであり、スプリントレースを問題なく完走した後のことです： – 結局のところ、何が起こるかは重要ではありません。なぜなら、トラックで誰にも当たらない責任があるからです。他の人を危険にさらすためにここにいるわけではありません。以前、ブレーキが開いた瞬間がありましたが、レース中にはそのようなことはありませんでしたので、チームの男たちが問題を修正したと思っていました。現実は、大きな揺れがあればブレーキが開いてしまうということです。私が言えるのは、私はとても運が良かったということです。なぜなら、レバーが指にくっついていても、まだ少し圧力があったからです。もし何もなかったら、私が誰かに当たったり、何かが起こったりした場合、もっと高い速度での衝突になっていたでしょう。残念ながら、このようなことは起こり得ます。そして、私が言ったように、彼らに対して本当に申し訳なく思っています。どのライダーも他の人にこれを引き起こすつもりはありません。 ```html ```

私たちは、11月7日にEICMAで正式に発表されるヒマラヤの第二世代に関する最後の詳細を待っている間、インドのブランドのファンが長い間望んでいたモデルの画像がさらに流出しています。それは、インターセプターとコンチネンタルGTの650ccの並列二気筒エンジンをベースにしたスクランブラーのバリエーションであり、AutoStreetとRushlaneによって公開された画像は、基本的に生産準備が整っているバイクを示しています。 お知らせとして、650ccの並列二気筒エンジンを搭載したモデルは2018年に登場し、そのスタイルの成功だけでなく、メカニズムの機能性からも即座に評価されました。インターセプターのオフロードカスタマイズはすぐに始まり、より多くの人々がいくつかのダートロードに挑むことができるスクランブラーのモデルを求めていました。このバージョンはついに登場するかもしれず、現時点で「ハイカー」という名前が付くかどうかは不明ですが、多くの人々がインターセプターとヒマラヤの間のつながりとして見ていたため、ツーリングにも特化したモデルです。 出典:https://www.moto.it テスト段階のプロトタイプを示す画像を見ると、伝統的なスクランブラーに見え、ライバルのトライアンフ・ストリート・スクランブラーと美的に近いようです。既に言及されているように、エンジンは648ccの47馬力の同じバイシクルで、黒仕上げのようですが、エキゾーストは2-in-1です。ダブルクレードルフレームと燃料タンクもインターセプターのものと同じように見えます。しかし、前輪は19インチのようで（インターセプターは18インチです）、フォークは逆さまになっており、後ろのショックアブソーバーはもう少し長い方が良いかもしれません。後輪は17インチのようで、ブレーキディスクも大きくなるかもしれません。  確実にシートとサイドパネルは変更されており、今ではクラシックなオーバル型のナンバープレート「非常にスクランブラー」を示し、ハンドルバーはトレイルスタイルでより高く、広くなっています。また、インターセプターの2つの時計よりも円形で平らな異なる計器の存在も見られ、新しいヒマラヤ452を思い出させます。このスクランブラーの最終バージョンが数週間以内にミラノで見ることができるのでしょうか？

ポールの男、ルカ・マリーニは、昨日のスプリントレースで2位に終わり、今日の長距離レースを早々に終えることになりました。これは彼自身のせいではなく、ブラッド・ビンダーに衝突されたためです。 デブリーフで、ムーニーVR46のイタリア人ライダーは、衝突を避けるために何もできなかったと説明し、週末の結果に満足しており、ブラッド・ビンダーに対して恨みを持っていないことを示しました： – いいえ、（避けるのは）不可能でした。私はただフラッシュを見て、バン！それだけです。でもブラッドは私のガレージに来て、すべてを説明してくれました。だから今は彼が言ったこともあって、あまり怒っていません。彼は、コーナーを通過したときにバイクに一瞬の問題があったと言っていて、時々フロントブレーキが開くことがあるのです。今週末、私もそれを経験しましたし、その感覚は知っています。私の場合はただの不運でした。それは私が制御できることではありませんが、私のスタートがあまり良くなかったので、もっとがっかりしています。ジョルジュがストレートで私を抜いたとき、前輪のタイヤのせいでほぼ転倒しそうになったため、アクセルを閉じなければなりませんでした。そこで2ポジションを失い、それが私のレースにとって正しい位置にいられなかった理由です。それにしても、私にとっては良い週末でした。速度は良好で、フィリップアイランドでの体調が少し良くなっているかどうか見てみましょう。そうであることを願っています。 マリーニは、週末全体についても質問され、マンダリカで達成した結果を再び達成できることを期待していたかどうか尋ねられました。彼は物事が進む様子に少し驚いている様子で、今日の不運がなければ表彰台を争うことができたと確信していました： – レースは奇妙なものでした（スプリント）、表彰台も同様です。誰もこのような表彰台を予想していませんでした。マーベリックが強いことは分かっていましたし、ホルヘが今日最も強いことも分かっていましたが、周回タイムや全員のペースを見ると、今日は寒くて風もあったため、簡単に表彰台を争えたと思います。特にミディアムタイヤを使うと、物理的な面ではバイクがより扱いやすくなります。なぜなら、グリップが少ないためバイクが揺れにくくなり、そのため進むために必要な努力が非常に少なくなるからです…

モトGPインドネシアGPのメインレース前にウィルコ・ゼーレンベルグが行った物議を醸すインタビュー。CryptoDATA RNF MotoGP Teamのライダーたちのインドネシアでのレース前の感情について尋ねられたチームディレクターは、ミゲル・オリベイラを「女の子」と呼んだようです。それについてはすでに否定し、説明を行っています。 この物議を醸す会話は、レース開始前の公式放送で行われ（インタビューの映像は直接放送されず、サーキット上空を飛ぶ戦闘機が映し出されていました）、ここにその書き起こしを掲載します。 サイモン・クラファー（レポーター）‘ウィルコ、ラウル  とミゲルがこのレース前にどのように感じているか教えてくれますか？’サイモン・クラファー ウィルコ・ゼーレンベルグ‘女の子については全く分からないが、ラウルはとても良い気分だ’ウィルコ・ゼーレンベルグ レース後、RNFはゼーレンベルグが自身の発言を説明する声明を発表しました：‘モトGPのレース前インタビュー中に、私の「女の子」というコメントがミゲルについてのものであると思う人がいます。しかし、それは間違いです。インタビューのビデオを見ると、私が私たちのそばにいた「グリッドガール」について話しているのが分かります。私たちのライダーについて否定的に話すことは決してありません。これで事態が明らかになることを願っています’。

世界中のバイク愛好者の注目を集めているモデルは、ポルトガル市場向けの価格が決定しました。約3ヶ月前に発表された期待のSpeed 400とScrambler 400 Xは、好奇心と期待を引き起こしています。今、2024年1月にディーラーに到着することを発表できるようになり、各モデルの価格は次の通りです：5,595€（Speed 400）および6,295€（Scrambler 400 X）です。 新しいトライアンフの発売は、クラシックモダンバイクのファミリーの本質を強化し、英国の企業がすべてのタイプのバイク愛好者に近づけようとしています。実際、この価格で、Speed 400とScrambler 400 Xは、クラスでのリーダー的な能力、高い装備レベル、運転技術、そして興味深い標準技術仕様などの属性を持ち、優れたコストパフォーマンスを提供しています。さらに、プレミアム品質の詳細や仕上げ、カテゴリー内での最長のメンテナンス間隔（16,000 kmごと）も特徴です。 出典：triumphportugal.pt トライアンフは、全く新しい世代のライダーのために、非常に手頃で魅力的な2つのモデルを提供しています。トライアンフモーターサイクルの商業ディレクター、ポール・ストラウドは次のように述べています。「これらのバイクができるだけ手頃で競争力のあるものになることを望んでおり、これらの価格がすべての市場で将来の顧客を驚かせ、興奮させることを期待しています。初期購入価格と所有コストの両方において、驚くべき価値を提供していると信じています。」 スピード400は、トライアンフのモダンクラシックスの中で最も成功したスポーティなラインに加わり、5,595€であらゆる旅に自信と楽しさをもたらす、機敏で軽快なダイナミックなライディング体験を提供します。スタイル、走行、パフォーマンス、サウンドは本当にトライアンフそのものです。 出典:triumphportugal.pt 出典:triumphportugal.pt 最も要求の厳しい基準に合わせて設計されたバイクで、完全に新しい単気筒エンジンTRを搭載し、即座に力を発揮し、キャラクターに満ち、完全に使いやすいパフォーマンスを提供します。このバイクは、そのカテゴリーでユニークな性能を誇ります。さらに、低いシートとロードスターに特化したジオメトリにより提供される中立的でアクティブなライディングポジションと、高品質のサスペンションおよびブレーキは、すべてのタイプのライダーにトライアンフ特有の機敏さと自信を与え、Speed 400のダイナミックなパフォーマンスを最大限に引き出すことができます。 すべてのトライアンフ・モダンクラシックの厳密さと仕上げは、Speed ...

フランチェスコ・バニャイアは、インドネシアGPのMotoGPのメインレースでホルヘ・マルティン（プリマ・プラマック/ドゥカティ）がリタイアしたことを最大限に活用しました。ドゥカティのライダーは、マンデリカでのこの日曜日に勝利を収め、チャンピオンシップのトップである程度の余裕を持つ結果となりました。 イタリア人ライダーは、マルティンの転倒後に何を考えたかを記者会見で質問され、次のように答えました：‘ポイントのためにレースに勝つことが非常に重要であり、右コーナーで前に出るのが非常に簡単だったので、何のミスも犯さないことが重要だった。前輪は常に緊張の瞬間を持っていた。ソフトタイヤで競う機会がなかった  が、私のライディングスタイルでは少し苦労していたと思うが、ハードタイヤが私には最良の選択だったと思う’。 勝利の重要性について、バニャイアは次のように述べました：‘この勝利は絶対に非常に、非常に重要です。昨年のマレーシアの勝利に似ています。勝利を得ることは非常に重要で、両方のケースで最善を尽くしました。だから、私は非常に、非常に満足しています。ホルヘが非常に速いことは十分に理解していますが、私たちはこの勝利に値していました。このバルセロナでの事故の後にこのような感覚を得るために、この勝利が必要でした。簡単な時期ではありませんでしたが、再び勝つことは私たちに多くのモチベーションを与えてくれます’。 レース終了後の彼のジェスチャーについて、タイトル保持者は次のように説明しました：‘それはただ、多くの場合、人々が前に過度に話しすぎるので、結果を待ってから話す方が良いからです。私はそれを好みます’。 ```html ```

2024年にMotoGPを続けないことがすでにわかっているファビオ・ディ・ジャンナントニオは、今週日曜日にこれまでのキャリアで最高の結果を達成しました。グレシーニ・レーシングのライダーは、インドネシアGPのゴールを4位で通過しました。 レース後の感想を聞かれたイタリア人は、すべての努力の結果がうまくいっていることを示す結果の後、非常に感情的だったと打ち明けました： – 私にとっては小さな瞬間でしたが、カメラのせいで世界中の人々の前で困惑していました。それでも私にとっては小さな瞬間でした。なぜなら、私は本当に多くのことに取り組んでいるからです。さまざまな分野やさまざまなことに多くの時間を費やしています。そして、ほとんど全ての人が私を疑い、ほぼ私に反対していたとしても、私は決してあきらめませんでした。常に働き続け、自分自身に集中し、より良く、より速くなることに努めてきました。今日は勝利ではなく、表彰台でもありませんが、甘い味わいをもたらす大きな結果です。何かがうまくいっていることを意味します。良い瞬間でした。 ```html ```

モトコンセプトは通常、二つのグループに分かれます。一方には、数ヶ月後に展示会に登場する何かのアイデアを与える近い生産機械があり、もう一方には、数日間展示ブースに群衆を引き寄せる幻想的なプロジェクトがあり、その後は栄光の瞬間の後に二度と見ることがありません。 ホンダのRC-Eは、2011年の東京モーターショーで初めてお披露目され、明らかに最後のグループにしっかりと位置づけられる特徴を持っていました。12年前、ホンダが電動スポーツバイクの即時計画を持っているという真剣な兆候はほとんどなく、RC-E - 60年代のMotoGPバイクに触発されたバッテリーを搭載したレプリカレーサー - は、単なる興味深い「もしも…？」に過ぎないように見えました。 出典:https://www.cycleworld.com しかし、RC-Eが初めて発表されてからほぼ12年が経過した今、そのバイクはホンダの新しい特許申請の焦点となり、RC-Eの要素が、完全なバイクでなくとも、まだ同社の研究開発部門で開発されていることを明確に示しています。 特許の画像は間違いなくRC-Eのものです。図面に示されたカウルの形状、フレームの配置、サスペンション、中央にある大きな電動モーターは、すべて2011年の展示バイクと同じです。それ自体はあまり珍しいことではなく、ホンダはしばしば古いバイクの輪郭を使ってアイデアを特許出願するため、形自体は重要ではありません。しかし、この場合、特許は特にリアサスペンションの構造配置に関して言及しており、それ自体がバイクの視覚的に重要な要素です。 出典:https://www.cycleworld.com 展示バイクRC-Eと完全に同一ではありません。このコンセプトは、リアホイールの前にあるオシレーションアームの上部と電動モーターの上にあるセミフレームに直接取り付けられた唯一のショックアブソーバーを持っていました。ここで、新しい特許がどのように異なるかがわかります：そのショックアブソーバーは移動しており、電動モーターの側に取り付けられ、オシレーションアームの左側とフレームの左側に接続されています。これは、元のデザインよりもスペース効率が良く、元のものよりもコンパクトで狭いモーターを必要とします。 しかし、RC-Eの哲学の大部分が今でも現実的であることを示しています。例えば、フレームは、前のトレイとスイングアームの間の構造要素として電動モーターのボックスを使用しており、モーターの軸と同心で回転します。明らかに、目的はステアリングヘッドとリアホイールの間に可能な限り直線を作ることであり、側面からの画像はこの配置がそれを実現していることを明確に示しています。 この特許と2011年に発表されたバイクとの大きな違いは、文脈です。2011年には、主要なバイクメーカーがスクーターよりも説得力のある電動バイクを作ろうとする真剣な試みはありませんでした。現在、状況は完全に異なります。ホンダを含むほぼすべての大手バイクメーカーが、非常に近い将来に多数の電動バイクを発売する計画を立てており、私たちは彼らが何をするのかを見るのをただ待っています。ホンダは、RC-Eを復活させ、最新のモーターとバッテリー技術で活性化させる以上のことをすることができるでしょう。 出典:https://www.cycleworld.com 新しい特許は、RC-Eのカウルの下を初めて覗くことを可能にします。エンジン自体は常に目に見え、デザインの重要な要素であり続けていますが、特許はカウルの下にユニークな形状を持つ3つの大きなバッテリーセットが存在することを明らかにしています。最初のバッテリーは、図面でB1と指定されており、「タンク」の下、フレームのレールの上にあります。2つ目のバッテリーB2は大きく、フレームのレールの間に位置し、通常エンジンがある場所まで下がっています。最後に、バッテリーB3はバイクの「お腹」にフィットする形状をしています。 エンジン自体はバイクの右側にずれて配置されており、左側ではリアサスペンションがその横を走るスペースが確保されています。また、フレームのバーの後ろに直接ボルトで取り付けられた構造的なケースにインストールされています。特許が具体的に言及しているわけではありませんが、バイクは液体冷却を意図しているようで、通常は前輪の後ろにラジエーターが配置されています。 特許申請が成功するかどうかは不確かですが、特許を担当する職員が配置が特許によって保護されるのに十分新しいかどうかを判断することになります。RC-Eの大きな要素、特にセミフレームと構造エンジンがまだ活発に開発中であることは明らかであり、ホンダが2024年に初の大型電動バイクを発表することを考えると、2011年の東京モーターショーの時よりもはるかに関連性があります。

インドネシアの日曜日の長距離レースには多くの注目点がありましたが、その理由は良いものもあれば、そうでないものもありました。ブラッド・ビンダーの場合、彼はルカ・マリーニと衝突した後、ミゲル・オリベイラとも衝突したため、レースディレクションの目に留まったのは一度ではなく二度でした。 デブリーフィングで、ブラッド・ビンダーは自分が良い状態で良いリズムを感じていること、そして初期段階ではスプリントよりもすべてが良く見えたと述べました： –  はい、私たちにとっては難しいレースだったと思います。すべてのセッションで新しいタイヤで速かったですが、レースでは特に今日、良いリズムを見つけることができました。昨日は最初にいくつかの困難がありましたが、今日は少し良く感じました。出だしは悪くなかったし、すべてがうまくいっていました。ただ、自分のリズムに入って、中間タイヤを理解しようとしていました。金曜日以来使っていなかったので、どこにグリップがあるのか、どれだけプッシュできるのかを理解しようとしていました。 KTMの南アフリカ人ライダーは、ルカ・マリーニと衝突した際に何が起こったのかを説明し、あまりできることはなかったと述べました： – 残念ながら、カーブ8で小さな振動があり、ブレーキを握ろうとしたときにレバーが指にくっついてしまい、外側に2人のライダーがいるのでパニックになり始めました。そして、5バールの圧力しかないと、うまく止まれないので、後輪のブレーキを踏んでライダーを避けようとしました。ルカに当たってしまい、彼のレースを台無しにしてしまったことを非常に申し訳なく思っています。彼とチームには、彼らにとって素晴らしい日になり得たものを壊してしまったことをお詫び申し上げます。 ビンダーは、このようにして長い周回のペナルティを受けることになり、後にミゲル・オリベイラと衝突した際にも同様のことが繰り返されることになります。#33はこれが「計算ミス」だったと認めています： – その後、もちろん、集団に追いつこうと一生懸命にプッシュしていて、ミゲルとの瞬間があったとき、少し興奮していて、最後の瞬間に内側に飛び込まなければならず、彼にもぶつかってしまいました。長い周回のペナルティを受けるのは本当に当然で、両方のライダーとそれぞれのチームにお詫び申し上げます。(…) ブレーキングではミディアムを使っていたので、彼らに対して少しアドバンテージがありましたが、彼らはすでにフロントソフトで限界を超えていたと思います。そのため、カーブ2で使っていたブレーキングポイントはミゲル（オリベイラ）よりも少し遅く、これを予測していなかったので、先読みできませんでした。ブレーキを握ったとき、彼の後ろに向かってしまい、避けようと内側に行くことに決めましたが、残念ながら彼の側面にぶつかってしまいました。