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ブランドはこれを「本物のアドベンチャートレイル」と位置づけており、この試乗を経て、私はあまり反論できないでしょう。Voge 300 Rallyは軽量で、持ち運びが簡単で、さまざまなタイプのコースに比較的容易に挑むことができ、冒険はすぐそこにあります。 1993年からバイク用エンジンの製造を行っているロンシングループは、さまざまなブランドに供給しており、いくつかの欧州およびアジアの大手企業を含み、年間約300万台のエンジンを生産しています。このグループはVogeブランドを所有しており、プレミアムブランドとして位置づけ、ネイキッド、スポーツ、アドベンチャー、クラシック、そして最近では完全電動モデルを通じてエコモビリティセグメントにバイクを市場に投入しています。 今日はVoge 300のラリー版を試乗しており、私たちが受けた水の量から、このバイクの防水性が保証されます。 出典:Motociclismo コンセプト レシピはシンプルです：すべてをうまくこなす能力を持つバイクを、軽量で、ほぼすべてに対処できるサスペンションを備えて構築すること。これに魅力的な美学と数日間走行するのに十分な快適さを加えます。 158kg（走行状態）で、通常よりも優れた操縦性を持つVoge 300 Rallyは、このレシピを良いスタートで始めます。 マルチチューブラーフレームは非常に効果的で、バイクはしっかりとした感触があり、仕上げも良く、重量の分配も優れています。ただし、前方がやや重いという感覚があります。 座面から地面までの高さ915mmは、紙の上では威圧感がありますが、実際には軽量な構造のおかげで、どんな状況でも非常に扱いやすいです。 快適さは、足置きがシートの最も低いポイントよりもやや前に配置されている良好なライディングポジションに要約されます（シートは滑らかで十分にクッションが効いています）。これにより、足があまり曲がりすぎず、手の保護が外的要素から守ってくれます。前方に配置された小さなスクリーンは、ある程度の空力的保護を生み出し、バイクのアドベンチャー感を助けます。 重量を軽く保つため（コストも同様に）、余分な装備や大きな「現代的な機能」は存在しません。 出典：Motociclismo エンジン Vogue 300 ...

スズキGSX1100カタナは、勇気と革新を体現するバイクです。1981年に発売されたこのアイコニックなマシンは、デザインとパフォーマンスのパラダイムを打ち破り、モーターサイクルの歴史に永続的な足跡を残しました。 その過激で未来的なデザインにより、カタナはまるで宇宙から来たバイクのように見えました。鋭い角度、攻撃的なライン、そして独特なフロントヘッドライトは、即座に認識可能であり、二輪車の世界に新たなスタイルの基準を確立しました。 しかし、それは見た目だけの問題ではありませんでした。GSX1100カタナは、世界クラスのパフォーマンスも提供していました。1100ccの直列4気筒エンジンを搭載し、驚くべき出力と刺激的な加速を実現し、比類のないライディング体験を保証しました。 その生のパフォーマンスに加え、カタナは洗練された快適なライディング体験も提供しました。頑丈なフレームとしっかりと調整されたサスペンションは、コーナリング時の安定性と敏捷性を確保し、エルゴノミックなシートは長距離旅行での快適さを提供しました。 発売以来、スズキGSX1100カタナは世界中のバイク愛好者の想像力を掻き立ててきました。革命的なスタイルと卓越したパフォーマンスの独自の組み合わせにより、二輪車の世界で真の伝説となり、クラシックバイクのコレクターや愛好者に今なお崇敬されています。 単なるバイク以上の存在であるスズキGSX1100カタナは、デザインとエンジニアリングの傑作です。そのルーツは今日まで続いており、新しい世代のバイカーにインスピレーションを与え、モーターサイクル業界における革新と大胆さのシンボルであり続けています。

Sur-Ronは、中国の電動車両専門ブランドであり、メーカーのラインナップにはすべてのモデルが非常に過激であるという違いがあります！目的は、最大限の運転の楽しさを提供することであり、したがって、快適な都市間移動のための車両を探しているのであれば、ここでは見つけられません。 以前にSur-Ronのバイクをテストしたことがあり、特にStorm Beeは電動エンデューロバイク、またはバージョンによってはモトクロスバイクに似ています。この作業のバイクは少しパワーが劣りますが、より軽量で細身です。それでも、小型のエンデューロバイクであり、非常に細身で85kgしかないため（すべての電動車両が非常に重いとは言わせないため）、トライアルバイクを思い起こさせますが、必要な違いがあります：高いシートと良好なパフォーマンスに適応できるサスペンションです。 Sur-Ronの他のモデルについては、私たちの国にXpertEnergyによって輸入されているLight Beeがあります。これは、ほぼ電動モーターを搭載したダウンヒル自転車と呼ぶことができます。再び、楽しさが最優先です！ コンセプト 私たちはすでに、このブランドのモデルがマウンテンバイクやエンデューロバイクからインスパイアを受けていることを知っています。このテストのバイクはその中間に位置しており、公道を走行するための認可を受けているだけでなく、125 ccクラスに分類されているため、12.5 Kwのピーク出力を持っているにもかかわらず非常に良いです。これは非常に特定のバイクですが、都市にもオフロードにも適応できます。ナンバープレートがあるため、「走って」取りに行き、国道を通って戻ってきました。高速道路に入る価値はありませんでした。もちろん、そこでは快適さが強みではありません。シートは非常に高く、非常に狭く、硬いですが、それでも都市環境を非常に簡単に走行できるバイクです。実際、技術仕様が示すことやブランドの写真とは反対に、このユニットは18インチのリアホイール（19インチではなく）と、純粋なTTではなくミックスプロファイルのタイヤを装備していました。もしアスファルトの走行も考えているなら、この選択は非常に適切です。フロントホイールについては、21インチだと思っているなら間違っています。19インチです。これは悪いことではなく、このユニットは両方の軸にCSTタイヤを装着しており、アスファルトでもオフロードでも非常に満足しました。 興味深い事実 このバイクは電動であるだけでなく、自動であるため、クラッチレバーやギアセレクターはありません。しかし、自転車やスクーターのようにブレーキを作動させる2つのレバーがあります。そして、左側のレバーの近くには小さなパーキングブレーキがあり、駐車する時や不規則な場所で止まった時にスマートフォンを確認したい時に非常に便利です。これは、右足の近くに通常のリアブレーキペダルがないため、このパーキングブレーキが非常に役立ちます。 速度と自律性 この小さな電動バイクは最高速度90 km/hに達し、少しそれ以上も可能で、メーカーは40 km/hでの最大自律性140 kmを明らかにしています… さて、誰も40 km/hの一定速度で走ることはありませんし、ましてやこのような「遊ぶ」ためのバイクではないので、このモデルで走行する際には常に頭の中で計算をしていました。さあ、そこに行きましょう。まず、最高速度が低いにもかかわらず、この90 km/hは市内での冒険やオフロードの散策には十分であり、だからこそこのバイクが興味深いものであることに変わりはありません。自律性については、特に山に行く場合、少し複雑になるかもしれません。その場合、バッテリーが故障した場合に備えて、家からあまり離れない方が良いでしょう。この点では、常にこのシートの下に充電器とケーブルがあることを忘れないでください。ですので、どこかで昼食をとる際には、バイクを2時間充電しておけば、バッテリーの約半分が充電されます。家庭用のコンセントでこのUltra Beeを0から100%まで充電するのには約4時間半かかります。 ...

VOGEは、ロンチングループのプレミアムブランドとして、125ccのスポーツネイキッドセグメントでの存在感を強化し、VOGE 125Rという新しいモデルを発表しました。大都市のペースに対応するために設計されたこのマシンは、ダイナミックなパフォーマンスだけでなく、その価値でも魅了します。 見た目では最も魅力的なネイキッドではないものの、いくつかの興味深いディテールがあります。フロントヘッドライト（日本のブランドの光学系を少し思い起こさせるもの）には、上部にデイライトとして機能する2本のLEDラインがあります。このディテールは、ブランド自身によって「眉毛」と呼ばれ、非常に興味深いアクセントを加えています。スポーツネイキッドに典型的な非常にシンプルなエンジンに加え、かなり短いエキゾーストパイプも見られます。リアでは、125Rが特に目を引く（良い意味で）美しいリアライトの光学サインが際立っています。 パワフルなエンジン モノシリンダーエンジンを搭載したこのモデルは、9,500 rpmで15馬力の最大出力を提供し、A1免許で運転できる最大限度のパワーを実現しています。また、12.1 Nmのトルクを持ち、すべての回転数およびほとんどの状況で滑らかでリニアなパワーの供給を提供します。この設定は、二輪車に初めて乗る人にとってエキサイティングなパフォーマンスを保証し、Voge 125Rを都市部での機敏で効率的な移動手段としても優れた選択肢にしています。6速のギアボックスは非常に良く調整されており、都市生活に明確に適しており、大きな問題なくスピードを上げることができます。ただし、6速はもう少し長めに設定されるべきで、最高回転数が121 km/hで発生するため、このギアではまだリッターあたりの平均値に収まっています。 ダイナミックに この中国製のマシンを操ると、パフォーマンスだけがVoge 125Rの魅力ではないことがわかります。サスペンションに関しては、前方に倒立フォーク、後方にモノショックを備えています。125Rは安定した正確なライディングを提供し、ライダーが自信とコントロールを持って各コーナーを攻略できるようにします。自然な生息地は都市ですが、サスペンションはややスポーティなタッチを持ち、快適さを犠牲にする分、より曲がりくねった道路に挑む際の安全性と堅牢さで報われます。 デジタルインストルメントパネルは、すべての重要な情報を明確かつ読みやすく提供します。これは非常に低い位置にあり、道路から目を逸らさずに情報を見るのが難しいです。また、長距離の旅行中に携帯電話を充電できるUSBポートもあります。 VOGE 125Rのコントロールを握ると、このモデルの機敏さに驚かされます。わずか128Kgのこのバイクは、二輪車の世界に入ったばかりの人でも非常に運転しやすいです。ライディングポジションは快適で、背中はかなりまっすぐです。ややアグレッシブなライディングポジションを好むものの、125Rは長距離旅行を行っても疲労をあまり感じることなく走行できます。 その他の特徴 安全性に関して、Voge 125Rは何もおろそかにしていません。独立した2チャンネルのABSブレーキシステムに加え、あらゆる運転条件での優れた視認性を保証するフルLED照明があります。また、タンク周辺のカウリングには光のサインがあり、交通の中での目立ちを確保し、ライダーの安全を守ります。 良い点 エンジン、照明、価格 ...

1983年のホンダCB1100RDは、クラシックスポーツバイクの世界で真の伝説です。レースの homologation のための限定版として発売され、このマシンはその刺激的なパフォーマンスと時代を超えたスタイルの組み合わせで愛好者を魅了しました。 CB1100RDの心臓部には、1062ccの直列4気筒エンジンが搭載されており、驚異的な出力と迅速なアクセルレスポンスを提供します。空冷と油冷、そして高性能エキゾーストシステムなど、当時の先進技術を備えたこのバイクは、刺激的で没入感のあるライディング体験を提供していました。 CB1100RDのフレームは、優れた機動性と安定性を提供するように設計されています。軽量のフレームと調整可能なサスペンションを備えたこのバイクは、狭いコーナーや荒れた地形でも正確で安全なライディングを実現します。 印象的なパフォーマンスに加えて、CB1100RDはそのクラシックでエレガントなスタイルでも際立っています。流れるようなライン、空力的なカウリング、独特のディテールを持つこのバイクは、当時の日本のデザインの本質を捉えながら、現代性と洗練さを伝えていました。 出典:https://www.motorcyclespecs.co.za 限定的な数量で生産されたにもかかわらず、ホンダCB1100RDはクラシックスポーツバイクの世界に永続的な遺産を残しました。コレクションアイテムであれ、ヴィンテージレースマシンであれ、このバイクは世界中のバイク愛好家やファンに今なお評価されています。

新しいヤマハMT-09がカナリア諸島で発表され、私たちはランサローテ島に行き、2024年の「トルクの達人」ファミリーの新しいメンバーのすべてのニュースを知ることができました。 火山島で、砂漠地帯が広がり、良好なアスファルトと素晴らしいカーブがある場所; これが新しい09を知るための完璧な組み合わせでした。モデルの斬新さにぴったりのヤマハによる国際メディア向けの素晴らしいプレゼンテーションで、ランサローテ島のほぼ「火星のような」景観の中で200キロ以上を走行することができました。 何が変わったか 外観の変更はそれほど多くはありませんが、新しいライティングサインのおかげで目を引きます。前面のLEDヘッドライトは統合され、よりコンパクトに見えます。全体のカウリングはミニマリストながらも非常にアグレッシブな印象を与えています。もう一つの大きな変更はタンクにあります：ヤマハは燃料容量を減少させることなく、その高さを低くすることを決定しました。その結果、今ではより広く、より「鋭い」タンクがあり、バイク全体にわたるアグレッシブな側面を強調しています。 モデルの中心には、ヤマハの有名なCP3が搭載されています。環境規制にもかかわらず、3気筒直列エンジンは119馬力と93Nmのトルクを発生し続けています。ここでの真の新機能は、3世代目のクイックシフターシステムです。このシステムは、強い加速と減速時のギアチェンジに焦点を当てた設定と、加速中にシフトダウンし、減速中にシフトアップできるようにして運転を改善する設定の2つを提供します。これにより、さまざまな状況でシステムが最適に機能することが可能になります。より自然な感覚を得るために、このクイックシフターは、エンジンの回転数が非常に低いまたは非常に高い場合や、バイクが加速または減速していない場合など、特定の状況では機能しません。 排気システムからの音が最も魅力的ではないにもかかわらず、日本のブランドは運転体験を向上させる方法を見つけました。タンクの上部には「音響増幅」のための2つのグリルがあり、吸気ダクトのデザインと相まって素晴らしい音を伝えます。高回転域では、MT-09のエンジンは大気中のすべての空気を吸い込んでいるように感じられます！ サスペンション サスペンションにもアップデートがあります。フロントとリアのサスペンションはKYBが担当しており、前部には完全に調整可能な倒立フォーク、後部にはサスペンションのリンケージが見直されたモノショックが搭載されています。一般的にサスペンションは非常に良好に機能し、曲がりくねった道を攻めるための理想的な信頼性と安定性を提供しつつ、快適さを損なうことはありません。 ブレンボの新しいラジアルマスターシリンダー、またはお好みでラジアルポンプと呼んでも良いですが、これによりフロントディスクに取り付けられた4つのピストンキャリパーへの圧力をほぼ完璧に調整することができます。ブレーキングは非常にリニアで、09の193kgを印象的に停止させることができます。 ライディングポジションもいくつかの変更を受けました。ハンドルの位置は今や低く、2つの位置に調整可能です。タンクの高さが低くなったことで、バイクの前方に体を傾けるのが容易になりました。フットペグはわずかに後方に移動し、よりアグレッシブなライディングポジションを生み出し、少し伝統的なネイキッドスタイルになり、スーパーモトスタイルが減少しました。 シートは今や二分割式になり、急加速時に良いサポートを提供し、USB-Cポートも隠されています。 その他の詳細 この新しいMT-09世代では、5インチのカラーTFTディスプレイを搭載した計器類があり、スマートフォンを接続したり、ナビゲーションシステムにアクセスしたり、ライディングモードを設定したりできます。これらのすべての機能は、左手で操作するスイッチのセットによって制御されます。システム全体はほぼ完璧に機能します。情報は非常によく整理されており、スイッチの使用は非常に直感的です。新しいMT-09のコントロールを数分間操作するだけで、計器のダイナミクスを理解することができます。 その後、私たちがすでに慣れている運転支援に加えて、今では強いブレーキ時に後輪がロックされた際に安定性を提供するリアスリップレギュレーターが追加されました。少し振り返ると、MT-09は非常に楽しく、ますます充実しています。特定の美的ディテールがあまり好きではなかったと言えますし、エキゾーストの音も少し残念で、シートも相変わらず超快適ではありません。一方で、エンジンのレスポンスと楽しさはモデルの強みの一部であり、今ではかなり改善された計器類や中毒性のある吸気音と並んでいます。 MT-09のベースバージョンは、4月中旬にポルトガルのディーラーで入手可能になり、SPバージョンは5月に到着します。35KWに制限されたバージョンは、6月中に到着する予定です。 日本のより暗い側の一部を手に入れるための価格については、モデルがポルトガルに到着する近くになってから発表される予定です。 出典：ヤマハ ヤマハ MT-09 ...

BMWは、都市移動のための最新モデルCE02を発表しました。このモデルの国際プレゼンテーションはポルトガルのカスカイスで行われ、BMW Motorradの担当者によると、これはバイクでもスクーターでもなく、E-Parkourerです！ このモデルは非常に楽しく、乗りやすいバイクを目指しています。安価なバイクではないと言えますが、そもそもそうあるべきではありません。市場に存在するすべてのものとは全く異なる特性を持つ独占的なモデルです。最も特徴的なのは、BMXの運転姿勢にインスパイアされた高いハンドルです。私たちがティーンエイジャーだった頃にBMXに乗っていたときの感覚を再現することが計画されています。マーケティングかもしれませんが、これを聞いた後、CE-02に乗っているときに思い出し、青春時代に無限の時間をBMXに費やしたことを思い出しました。 特長 これは間違いなく異なるデザインと反骨精神を持ったモデルです。そのデザインに対する反応は非常に分かれており、好きな人もいれば嫌いな人もいます。私のケースでは、私は大好きでした。スクランブラーのフロントに、ロングトラベルサスペンションを備え、テストしたハイラインバージョンでは、ゴールドのフォークとトリコロールのシートがさらに目を引きます。 そのコンセプトは、見た目も走行感もまったく異なります。キーレスであることは、非常に実用的で使いやすいです。座って走るだけで、これ以上簡単なことはありません... さらに、電動であるため、内燃機関のバイクよりもはるかに intimidate しません。これこそがCE02の大きな利点です。このCE02を初めてのバイクとして持つ人は、その簡単で直感的な操作性から、他のバイクでは味わえない自信を感じるでしょう。自信を高める要素の一つは、3つの走行モード（そのうち1つはオプション）があることで、さらに親しみやすくなっています。興味深いことに、それぞれスタイリッシュな名前があります：Flow、Surf、Flash。 このバイクは、ユーザーに若々しく反骨精神を持った気持ちを与えることを考えて作られました。若者であれば、独自で異なるバイクを手に入れ、大人であれば若者のように感じることができるという計画です。本当に運転するのが楽しいモデルです！ 独占的 このプランは、ブランド初のモデルであり、運転免許を持っているだけで運転できるため、これまで以上に多くの人々に届くことを目指しています。4kWのバージョンと11kWの通常バージョンが存在し、後にバイクを11kWに戻すことも可能です。両方のバージョンは、ABSやRSC（回復的安定性制御）などの安全面で共通しています。スタートは本当に印象的で、運転する人の顔に笑顔をもたらし、発進する姿を見る人々には驚きの表情を与えます。Highlineバージョンは950ユーロ追加で、より大胆なペイント、ゴールドフォーク、Flashという追加のパワーモード、そして私のお気に入りの追加機能であるヒーター付きハンドルを備えています。さらに、トップケースやサイドバッグなどのさまざまなオプションや、異なる高さのシートが用意されており、誰でも自信を持って足を地面に着けられるようになっています。 すべてのモデルにはバックギアと基本的な速度、バッテリー、充電などの情報を表示する小さなTFTディスプレイがあります。Highlineバージョンには、スマートフォンを接続できるホルダーがあり、ハンドルのボタンを使ってBMWのアプリを介してスマートフォンを操作できます。これはスクーターの世界では前例のないもので、ハンドルから手を離さずに基本的なコントロールを使用できるため、安全性が大幅に向上します。 価格についてですが、このバイクは高いとは思わない人のために設計されています！通常のスクーターと比較することはできません。確かにA地点からB地点に行くためのものですが、独自性と革新性を持っています。これは私たちが慣れ親しんでいるすべてとは異なるモデルであり、未来的なデザインを持っています。 ```html BMW CE 02 空冷同期モーター バッテリー ...

新しいBMW R 1300GSは、BMWの伝説的なGSシリーズの進化版であり、冒険を求めるライダーに向けて、向上したパフォーマンスと革新的な特徴を提供します。1300ccのボクサーエンジンを搭載したこのバイクは、回転域全体にわたってスムーズでリニアなパワーを提供し、どんな地形でも刺激的なライディング体験を保証します。 エンジンの性能に加えて、R 1300GSはダイナミックトラクションコントロール、登坂時のスタートアシスト、選択可能なライディングモードなど、ライダーが自分の好みや道路条件に応じてライディング体験をカスタマイズできる一連の先進技術を搭載しています。 出典：BMW Motorrad R 1300GSのフレームは、敏捷性と安定性の理想的な組み合わせを提供するように設計されており、ライダーは自信を持ってあらゆる挑戦に立ち向かうことができます。調整可能なサスペンション、最新のABSブレーキ、最適化されたエルゴノミクスを備えたこのバイクは、長距離旅行での快適さとタイトなコーナーでの精度を提供します。 デザインに関しては、R 1300GSは頑丈でモダンな外観を持ち、流線型のラインと冒険的な起源を反映した特徴的なディテールが施されています。さらに、このバイクはさまざまなカラーオプションと仕上げが用意されており、ライダーは自分の個性に合わせてマシンをカスタマイズすることができます。 出典:BMW Motorrad 新しいBMW R 1300GSはアドベンチャーバイクの基準を引き上げ、卓越したパフォーマンス、先進的な技術、そして独特のスタイルを提供します。オフロードトレイルを走破するためでも、舗装された道路を走るためでも、このバイクは限界のない冒険を求めるライダーにとって理想的な選択です。

V-Stromという名前はすでにスズキのファミリーの中でよく知られており、さまざまな容量のバージョンがここ数年の間に登場しています。これはその中の一つですが、この800がすでに知られている800 DEと異なるのは異なるホイールだけだと思っているなら、間違っています。多くの変更点がありますが、分析に移りましょう！ 注意深い方は、最近当誌で行ったV-Stromモデルのテストを思い出すかもしれません。1050DE（2023年6月）と800DE（翌月）です。この作業のバイクは非常に馴染みのある外観をしていますが、これは800のベースバージョンでありながら、数ヶ月遅れて発表されたことは興味深いことです。これは、より冒険的な800DE（DEはDual Explorerの略）がこの排気量におけるブランドの象徴であり、アスファルト上とオフロードでの基準となることを目指しているからです。スズキはここに多くの賭けをしていますが、このベースバージョンでは、道路での快適さ、使いやすさ、価格に重点を置いています。 主要な部分は変わらない エンジンについて話しましょう。バイクのエンジンは、よりアドベンチャーなバージョンと同じバイシリンダーで、776ccのエンジンが約84.3馬力を発揮します。シリンダーは平行ですが、270度のクランクシャフトのオフセットにより、その音質、キャラクター、挙動はV型のバイシリンダーにより似ています。他の特徴はDEバージョンと共有されており、特にオフにすることができる3段階のトラクションコントロール、2段階のABS、そしてスズキのラインアップでよく知られている3つのライディングモード（SDMS）があります。これらすべては、バイ方向クイックシフターと共に提供されますが、電子的にはオフロード用の特定の設定は存在しなくなります。20リットルのタンクはそのままで、5インチのカラーTFTメーターも維持されています。照明はLEDで、インストルメントパネルの近くにはUSBポートもあります。 では、何が変わったのか 目に見える変化は、新しいアルミホイールで、従来のスポークホイールではありません。リアホイールは17インチのままですが、フロントホイールは21インチから19インチに変更され、今ではチューブレスタイヤが装備されており、非常にグリップの良いダンロップのD614です。サスペンションは両軸で完全に調整可能ではなくなり、フロントにはプリロード調整が可能な日立アステモの逆フォーク（ショーワSFF-BP）が装備され、リアにはプリロード調整（リモート調整付き）と油圧の伸び調整が可能なモノショックが装備されています。サスペンションのストロークは150mmに短くなり、モデルの地上高も低くなりました。 その結果、シートの高さも地面から825mmに下がり、このV-Stromの操作を快適に感じられるようになりました。しかし、変更点は他にもあります。例えば、ハンドルはわずかに狭くなり、少し低く、ライダーから遠ざけられています。また、フットペグの位置もわずかに変更されました。フロントウィンドシールドはより高く、広くなり、高速道路でのエアロダイナミクス保護が向上しました（調整可能ですが、工具が必要です）。さらに、フロントの「ノーズ」もこのモデルでは少し広くなり、外観的にも異なります。ブレーキにも違いがあり、今ではラジアルマウントのニッシンキャリパーが装着され、フットペグはアルミとゴム製（少し狭くなっています）で、エンジン、ラジエーター、ハンドガードの保護具はすべてオプションとなっています。 実際のところ スズキがこのバージョンで快適さと道路性能を重視したことは明らかで、特に多くの人々がトレイルバイクでオフロードにほとんど行かないことを考慮しています。美的に言えば、これは常に非常に個人的な要素ですが、DEバージョンはその威厳、装飾、スポークホイールによってより魅力的であることは疑いようがありません。それでも、私たちが試乗したこのメタリックマットスティールグリーンの装飾のバイクは非常に魅力的で、すべてが高い品質の構造を示しており、スズキのバイク特有の、長く良い年数持つ素材があるという典型的な感覚を与えています。しかし、ライトが非常に過激で、計器類が非常に現代的であるにもかかわらず、実際に見るとホイールデザインや大きなウインドシールドは少し時代遅れに見えます。全体的に見ると、現代性と伝統の混合が感じられ、（日本的な良い方法で）手動操作では（DEよりもホイールベースが少し短く、軽いとはいえ）このバイクが大きく重いことが感じられ、バランスで223 kgの重さがあります。 走行中、DEで得た良い感覚を思い出しますが、今回はより敏捷なフロントがあり、曲がりくねった道路で非常に簡単で快適なダイナミクスを提供します。ダンロップのタイヤは素晴らしく、フォークは明らかに快適さを考慮したセッティングで、私たちの下で存在しなくなるような突起を簡単に吸収します。その結果、フロントはブレーキ時に少し沈みますが、これはプレロードの調整によってわずかに緩和できますが、唯一の調整可能な部分です。リアのモノショックは、快適さと効果の間で素晴らしいバランスを提供し、ブレーキに関しても、良いフィーリングと減速力の前にネガティブな点は何もありません。 最高 サスペンションの快適さ、ストリートでの挙動 改善点 ライディングポジション、やや硬めのギアボックス 良い点と悪い点 一見シンプルなこのV-Stromは、少なくとも運転者が極端に背が高くない場合、悪化しました。ハンドルが23 mm前方に移動したことで、体から遠く離れすぎてしまい、このバイクを操作する際には常に腕を伸ばしすぎてしまいます…この状況を和らげるためにタンクに寄りかかって座ってみましたが、その結果、シートの良い快適さを十分に享受できなくなってしまいました。つまり、個人的にはハンドルの位置を異なる方法で調整する必要があり、このV-Stromの操作において快適に感じるためには工夫が必要です。ダイナミックには、すべてがこのバイクでうまく機能し、エンジンは非常に強力で、特に低回転と中回転域で、迅速かつ楽しく道路を走ることができ、高速道路でも良い保護があります。そして、オフロードでもこのスズキは問題なく走行し、他のオフロードバイクと同等以上の能力を持っています。改善点としては、約5,000 ...

2023年は、MotoGP、スーパーバイク、スーパースポーツの世界選手権での勝利を含め、ドゥカティにとって競技面で完璧な年でした。また、イタリアのブランドが新しい基準を確立するために設計した新しい単気筒エンジン、スーパークアドロモノを披露した年でもありました。私たちは、今年発表された最も美しいバイクの一つ、ハイパーモタード698モノでそれをテストしました。 世界中に熱心なファンがいるにもかかわらず、スーパーモトバイクのセグメントは競技面でも新モデルの発売においても依然として小さくニッチな市場です。ドゥカティは、ハイパーモタード950との経験からこれをよく理解していますが、このモデルは興味深い市場シェアを獲得しています。現在、ボローニャのメーカーは、より若い新しい顧客層を「取り込む」ことを目指しており、ここで初めてのドゥカティを手に入れることができるかもしれません（このモデルはA2ライセンス用に35Kwに制限して購入することも可能です）。その後、例えばマルチストラーダやパニガーレに乗り換えることもできます。もちろん、このハイパーモタードは安価なバイクではありませんが、ドゥカティは競合他社との価格競争には参加したくないと考えています。目標は、もちろん価格面だけでなく、すべての独自性を正当化するトップコンポーネントを搭載することで、プレミアムブランドであり続けることです。 「エンジン（ザッソ）」 美しいラインにもかかわらず、ハイパーモタード698モノのテーマが話題になるとき、最も注目されるのはエンジンです。ゼロから生まれた単気筒エンジンですが、イタリアのブランドの中で最も強力なスポーツバイク、1299パニガーレにインスパイアされています。このモデルから116mmの直径のピストン、燃焼室、チタン製の吸気バルブ、スチール製の排気バルブ、そしてデスモドロミックの配分を受け継いでいます。この技術はMotoGPでも使用されています。これにより、最大出力77.5馬力を9,750rpmで発揮する記録的なエンジンが完成しました。これは単気筒エンジンの道路用としては基準となるものです！最大トルクは8,000rpmで63Nmであり、このエンジンは上の方でしか魂がないと思っているなら、誤解しないでください：トルクの70％は3,000rpmを越えた直後に利用可能で、80％は4,500rpmから10,250rpmの間で得られるため、素晴らしいですが完璧ではありません…テミニョーニのレーシングエキゾースト（オプション、道路用に認可されていない）を使用し、特別なエアフィルターを加えることで、重量は1.5kg減り、出力はさらに7馬力増えて合計85馬力、トルクも4Nm増加します。ワオ！このエンジンでは、最初のギア比が非常に長く、次のギアが短いことが注目されます。これはサーキットでのより簡単な使用を考慮しています。また、スロットルボディは楕円形で、直径は62mmで、スロットルバルブの下にインジェクターがあり、ライドバイワイヤーシステムで制御されています。振動を軽減するために二つのバランスシャフトも備えており、すべての外部カバーはマグネシウム製で、重量を減少させています。メンテナンスの間隔は長く、バルブの確認は30,000kmごとです。RVEバージョンは、標準装備のバイ方向クイックシフターと美しい独自のデカールによって、ベースバージョンと区別されます。 EM KARTÓDROMO 私たちはこのプレゼンテーションで、二つのバージョンのバイディレクショナルクイックシフターを使用しましたが、698のベースモデルでは湿った路面とPirelli Diablo Rosso IVタイヤを装着し、エキゾーストは純正のものでした。純正のエキゾーストの音は少し期待外れですが、現状では仕方がありませんし、認可基準が現在のものではそれ以上は許可されていません。Termignoniの音は素晴らしいもので（「dbキラー」を取り付けた状態でも）、ただし、これは公道で使用するために認可されたエキゾーストではないことを忘れてはいけません！エンジンについては、非常に強力で、予想以上に弾力性があります。濡れたサーキットでは、ギアをもう一度変えるのを避けるために回転数が大きく下がることもありましたが、コーナーを出る際に問題はありませんでした。その後、乾いたアスファルトとPirelliスリックタイヤを使用して、単気筒エンジンの全パワーバンドを楽しみましたが、非常に楽しかったです。軽量のエキゾーストはパワーを増し、音も大きくなり、楽しさを助けてくれました。楽しい反面、疲れることもありました。セッションが10分間だけだったにもかかわらず、このようなバイクでカート場を高いペースで走るのは、誰でも息切れしてしまいます（手や腕もマッサージが必要になります）。 PESO E CICLÍSTICA 重量が151 kg（燃料なしの走行状態）というバイクは、イタリアの技術者たちにとってほぼ執着のような存在でした。これは、小型のリチウムイオンバッテリー、従来のスポークホイールよりも軽量なY字型ホイール、そしてプレミアムなBrembo製の部品を使用した1つのディスクブレーキシステムなど、さまざまな側面で見ることができます。カート場でブレーキのパワー不足を感じることはありませんでした。フレームとサブフレームはトラス構造のスチール製で、サスペンションは完全に調整可能で、前部にはMarzocchiの逆フォーク、後部にはSachsのモノショックが装備されています。後輪のタイヤサイズは160/60 ZR17で、これが全体の操縦性を向上させています。 フロントにディスクブレーキが1つだけですが、もっと必要だとは感じませんでした。サスペンションは効果的で、最適なバランスを得るために完全に調整可能です。 ```html このTermignoniのエスケープシステムは、このHypermotardのパフォーマンスと音の感覚を大幅に（改善されて）変えます。 パネルの非常に小さいサイズにもかかわらず、非常に完全な計器類です。 ...