マティアス・ヴァルクナーは、先週アメリカでのトレーニング中に大きな転倒をし、手術を受けたため、2024年のダカールを欠場することになりました。さらに、今後2回の手術が予定されています。怪我は足の部分に及びました。 レッドブルKTMのスポーツディレクター、ピット・バイラーはServusTVに出演し、ヴァルクナーの事故について語り、キャリアの終わりについてはまだ話したくないと強調しました： – 私たちにとって衝撃的な瞬間でした。砂埃が舞い上がり、太陽が低く、彼は非常に深い穴に飛び込んでしまいました。彼は足、足首、そして足首の関節をひどく傷めました。彼は今、家に戻らなければなりません。その後、医者と相談します。キャリアの終わりについてはまだ話したくありません。 今週の水曜日、ウォークナーは家に戻る予定で、その後はベイラーによると、さらに2回の手術を伴う長い回復プロセスが続くことになります。現在、パイロットは普通に話すことができており、気分も良く、痛みも改善しています。
MotoGPのシーズンが多くの怪我に見舞われた後、ヨハン・ザルコは、現在のバイクが2023年を通じて多くのライダーが抱えた身体的問題において重要な役割を果たしたと主張しました。 フランス人の理解によれば、バイクの性能を下げるために規則を変更する必要がある時が来るでしょう。そしてそうすることで、興味深いレースを続けることができるのです： – ライダーたちがこれをどのようにコントロールするのか見てみましょうが、良いレースを以前のように楽しむためには、すべてが完璧である必要があります。良いレースをするためには、技術的な規則を後退させて、バイクの性能を下げる必要があります。それは私たちが進めている開発に反します。今のところ、どうすればいいのかわかりません。 現在、2027シーズンに850ccの小排気量エンジンの導入が検討されています。それ以前には大きなルールの変更は予想されていません。
アプリリアのMotoGP RS-GPは、2022年に競技用車両スタイルのリアウィングを初めて導入したバイクであり、2024年のプロトタイプがバレンシアでのシーズン終わりのテストで発表されたことを信じるなら、来年はほぼすべてのライバルバイクでも同様のものを見ることになるでしょう。そして、フロントウィングがMotoGPに登場した際にスポーツバイクに欠かせない特徴となったように、リアスポイラーも将来的に市販モデルに導入される可能性が高いです。 アプリリアは、競技用バイクのリアデザインと目的を説明する特許出願を公開しましたが、このアイデアが公道にも適用できることを明確に示しており、「このアイデアは'公道'のバイクに関連している」と述べた後、実際にはレースに適用される実用的な利点があることを説明しています。この特許は、2022年に初めて観察されたリアウィングとスポイラーの同じ組み合わせを示しており、最近公開されたばかりですが、文書はほぼ同時期に特許当局に登録されていました。 出典:https://www.cycleworld.com 競技専用に考案されたアイデアは、特許の対象になることはほとんどありません。その理由の一部は、アイデアがどのように機能するかを正確に示し、その利点を説明する必要があるからです - これは非常に競争の激しい環境では理想的ではありません。結局のところ、特許が受理される保証はないため、出願することは単に自分の秘密を明らかにすることになる可能性があります。特許が受理されたとしても、競争相手が同じアイデアを使用するのを法的に妨げようとするのはスポーツマンシップに反すると見なされるでしょうし、ライバルのバイクに現れるリアスポイラーの増加は、アプリリアがそのようなことをしようとしていないことを示しています。このことを考慮に入れると、アプリリアの特許出願は、企業が生産モデルに同じアイデアを実装することを決定した場合に、そのアイデアを保護することを目的としています。 リアスポイラーは、量産バイクにとって変化の要因には決してならないでしょう（MotoGPでさえ、その利点はまだ表面的なものであり、特定のサーキットに応じてリアウィングが頻繁に追加または取り外されます）。 アプリリアの特許が行うことは、リアウィングの配置が正確に何を達成するかを明確に説明することです。アプリリアのシステムは単なるウィングよりも少し複雑で、バイクの後部の両側に「ウィングレット」を組み合わせ、上部にスポイラーを取り付けています。結果としては、競技用車両に使用されるリアウィングに非常によく似ており、驚異的な速度でのコーナリング時の安定性を助けます。生成されるダウンフォースは、特にストレートの終わりで急ブレーキをかける際に後輪を地面に保つのに役立ちます。ライダーがコーナーに傾く瞬間、後輪は通常、荷重がかかっていないか、ほとんど荷重がかかっていない状態になります。 出典:https://www.cycleworld.com 文書には次のように記載されています: "...スポイラーは後輪に空気力学的な力を生み出すことを可能にします。この力は特に緊急ブレーキ、つまり急ブレーキ中に効果的であり、後輪のバウンドを減少させ、バイクのグリップを向上させ、コーナーへの進入を容易にします。さらに、バイクの後部で生じるより大きな荷重は、バイクが約350 km/hの速度に達し、グリップを失う傾向があるような起伏のある直線で役立ちます。" 現在、ApriliaはWSBKに参加していませんが - その1099ccのV-4エンジンは現在の規則には大きすぎるため、ブランドはまだDucatiの例に従って999ccの特別なホモロゲーションバージョンを作成して1000ccの制限を下回ることはしていません - 特許取得済みのリアウイングデザインが市販バイクに使用されることで、競争相手に対して優位性をもたらす可能性があることは明らかです。たとえば、ホンダの2024年モデルCBR1000RR-R SPのアップデートには、実際にレースの最高レベルで有益である可能性のあるウィングレットの変更が含まれています。Apriliaの特許出願は、自社の空気力学的思考を製品化する場合に備えており、2022年のRS-GPの他の空気力学的手法を説明した特許に続くものです。 出典:https://www.cycleworld.com
11月の終わりに、マルク・マルケスはドゥカティ・デスモセディチGP23との初めての接触を持ちました。製造元のファクトリードライバーであるエネア・バスティアニーニは、グレシーニのスペイン人ライダーの仕事に注目しており、来シーズンは厳しいものになると信じています。 イタリア人は#93のパフォーマンスについてコメントしました：‘マルクのスタイルを見るためにデータを確認しましたが、最初から非常に良かったです。彼は速くなるのにあまり時間がかかりませんでした。なぜなら、ドゥカティはこれにとって良いバイクだからです – 初めてのインパクトに。彼のストップウォッチへのアタックも見ましたが、とても良かったです。おそらく彼はカーブ11で最も速いドゥカティライダーです。他は普通です’。 バスティアニーニはまた、2024年のシーズンが挑戦的であることを期待していると認めました：‘来シーズンがどうなるか楽しみです。このシーズンが複雑だったので、次のシーズンは皆にとってさらに複雑になるでしょう’。 ```html ``` (Note: The content within the HTML tags is empty and does not contain ...
グレシーニは2024年のMotoGPでマルク・マルケスを迎え入れ、チームにとって最高のライダーの一人を確保しました。アレックス・マルケスはガレージの反対側にいて、兄と再びコンビを組むことになります。 バレンシアテストではマルクと一緒に作業する時間があまりなかったことを強調しつつ、アレックスは記者に対して成長の機会があると語りました – 彼自身にとっても、グレシーニにとっても： – 私たちは自分たちのことに非常に集中しています。 あまり共有する時間がありませんでした。しかし、彼のチーム加入が発表されたときに言ったように、これはチームのレベルを向上させると思いますし、それを活かす必要があります。個人的にはライダーとして成長する非常に良い機会があると思っています。 ```html ```
中国のバイクメーカーZontesは、特に欧州市場で初心者向けのバイクセグメントに進出してきました。EICMA 2023では、ブランドは多数の新しいモデルを発表し、プレミアムセグメントに定着する意向を示しました。Zontesは、最近の発表からも明らかなように、成長するマキシスクーターセグメントに大きな関心を持っているようで、最もプレミアムなモデルが501シリーズです。 マキシスクーターは、近年スクーターの世界で非常に知られたセグメントとなり、ツーリングバイクの長距離旅行の快適さと利便性を提供しながら、スクーターの実用性と使いやすさを兼ね備えています。これにより、マキシスクーターは都市での移動に優れた乗り物であり、同時に郊外への長距離旅行のための二輪車でもあります。とはいえ、多くの他の高出力スクーターが二気筒エンジンを採用する中、Zontesは単気筒エンジンを維持することを選択しました。 出典:https://www.rideapart.com 出典:https://www.rideapart.com 排気量491ccのこの液冷エンジンと燃料噴射を備えたユニットは、振動を減らすためのいくつかのコンペンセーターを備えているに違いありません。しかし、35キロワット（47馬力）と53Nmのトルクを持つ、尊敬に値するパワーを持っています。スクーターが発売されたヨーロッパ市場では、A2ライセンス規制に準拠しています。最高速度は175 km/hで、スクーターは17リットルの大きな燃料タンクを備えており、給油の合間の航続距離を長くしています。 現在、Zontesは501シリーズのマキシスクーターをさまざまなバージョンで提供しています。最初は501Eで、これは小型の350Eの進化版で、マキシスクーターGTとして設計されています。一方、Zontes 501Hはグループの中で最もスポーティなモデルで、曲線的なラインとミニマリストなアクセサリーセットを持っています。501Kは技術的には501Eと似ていますが、より流線型の外観を持つ丸みを帯びたカウルを備えています。 出典:https://www.rideapart.com 出典:https://www.rideapart.com 最後に、重要なことですが、501Gはプロテクションバーとスポークホイールを備えた冒険的なデザインで際立っています。Zontesは、Honda X-ADVや最近発売されたPeugeot XP400などのモデルで知られる冒険スクーターの成長セグメントに501Gで参入することを期待しています。 出典:https://www.rideapart.com 現時点で、Zontesは新しいマキシスクーターの価格と入手可能性をまだ発表していません。しかし、以前のモデルから判断すると、新しい501シリーズのマキシスクーターは、より確立された同類と比較して非常に競争力のある価格になる可能性が高いです。 .
2024年以降に公式チームに空きがあり、さらにもう1つのサテライトチームを持ちたいという希望から、KTMは今後数ヶ月で選択肢を検討する予定です。スポーツディレクターのピット・バイラーは、探索的な会話に非常に積極的に参加することを保証しています。 オーストリア人はSPEEDWEEK.comに対して次のように述べました：‘私たちは今、オープンであり、2024年以降にメーカーとの契約が切れるすべてのチームと話をするつもりです。2024年以降に契約が切れるすべてのライダーとも話をします’。 しかし、ライダーに関しては、バイラーは全てが許されるわけではないと強調しました：‘しかし、私たちは注意を払い、本当に私たちと話をしたいライダーとだけ話をします。多額の資金を持つ誰かを誘導することは助けにならず、そのようなライダーは小さな問題でもプロジェクトに対する信頼を失います’。 ```html ```
アプリリア・レーシングは2023年にアレイシ・エスパルガロを最高の要素としており、彼は選手権で6位に終わり、マーベリック・ビニャーレスの1つ前の位置にいました。数年前には、これは一般的に良い結果と見なされるかもしれませんが、実際には、2022年にはタイトル争いをしていたことを考えると、イタリアのメーカーの経営陣の意見ではありません。 アプリリアのチームマネージャー、パオロ・ボノーラはこのシーズンを次のように分析し、もっと期待していたことを明確にしました： ‘正直なところ、私たちにとって良い年ではありませんでした。おそらく、私たちは年の初めに期待が高すぎたからです。私たちは設定した目標を達成できませんでした’。 良いパフォーマンスがあった一方で、もっとできた機会の大きな「無駄」がありました： ‘シルバーストーンやバルセロナでの良いレースを除いて、シーズン後半ではあまりポイントを獲得できず、多くの良い状況を無駄にしました’と彼は言い、改善すべき点を十分に認識しており、ライバルに近づくためにその一歩を踏み出す必要があることを明らかにしました： – 私たちの弱点はわかっています。特定のサーキットでは非常に良いパフォーマンスを発揮しており、特にバルセロナやシルバーストーンのような高速コーナーがあるトラックでは特に良いです。しかし、深いブレーキングに関してはバイクを改善する必要があります。特に、高速でストレートを出た後にバイクを止めて、できるだけ早く立ち上がる必要があります。ここでは、ライバルに対して改善が必要です。
ジョルディ・トーレスがオープンバンクアスパチームでMotoEに継続参戦することが確認されました。2020年と2021年のチャンピオンは、今年もタイトル争いに挑み、合計2勝と6回の表彰台を獲得しました。 スペイン人の彼は36歳で、電動バイク選手権では最も古参の一人です – 2019年の初年度には参加していませんでした。それ以来、彼は常にトップで戦う存在となり、今年は2位で終わりました。 トーレスは声明の中で次のようにコメントしました：‘感情に満ちた一年で、私たちはチームとしてMotoEの準チャンピオンになるために共に働きました。オープンバンクアスパチームは私にとって第二の家族であり、2024年も一緒にタイトルを争い続けます’。 ```html ``` この文章はHTMLタグを含むため、内容を翻訳することはできませんが、必要に応じて内容を翻訳することができます。具体的な内容を提供していただければ、その部分を翻訳いたします。
現在、ドゥカティはMotoGPのグリッドに8台のバイクを持っています - 工場チームの2台と3つのサテライトチームの6台です。一方、2023年にはアプリリアが初めて独立したチームを持ち、グリッドでの存在感を広げました。 アプリリアレーシングのCEOであるマッシモ・リヴォラは、バイクの開発におけるバイクの数の重要性を認識し、特にドゥカティの場合について、ジャーナリストのジョバンニ・ザマグニに対して次のように述べました: ‘確かに、1人だけでなく、3人のライダーがいることで、より多くの情報が得られ、すべての人にとってより簡単になります。ドゥカティは、仕事や能力などによって大きな飛躍を遂げたと思います。しかし、8台のバイクから多くのライダーの情報を収集したことも、非常に大きな利点です’。 これを受けて、イタリア人はドゥカティがMotoGPで合計8台のバイクを持つことを許可しているドーナに批判をしました。特に現在の最高峰クラスの状況を考えると：‘ドーナがドゥカティに8台のバイクを許可するのは間違いだと思いますし、これは公に言います。過去にはこういうことがありましたが、その時はこのような違いはありませんでした。現在のMotoGPのレベルは5年前のレベルではなく、ヨーロッパのメーカーは大きな飛躍を遂げました：空力学、F1への接近が始まりました… それは必ずしも良いことではありません。クラシックから離れるべきで、MotoGPは独特なものであるべきで、二輪の空力学であるべきです。その後、確かにショーが優先されるべきであり、空力学は限界の一つです’。 ```html ```
