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私たちが推測しているのは明らかですが、噂は尽きません。70年代後半から80年代初頭のスタイル、特に数十年にわたって日本の生産を大きく占めていた直列4気筒エンジンが復活する可能性があります。実際、ここ数年、メーカーはより経済的なバイクの生産に向けて双気筒エンジンのバイクにシフトしていますが、中国市場をリードとする世界市場は、400ccの直列4気筒バイクにますます興味を示しているようです。新しいカワサキZX400 RRの登場は、この復活の確認であり、非常にカリスマ的なバイクアプローチが戻ってきたことは否定できません。また、古い大陸は明らかにより大排気量のバイクに向かっているため、ホンダが80年代の特徴を持つCB1000Fを生産に投入すれば、ノスタルジー効果によって成功する可能性があるでしょう。本当に登場するのでしょうか？公式な情報はありませんが、これらの2つの新モデルはホンダの計画の一部になるかもしれません。おそらく2024年秋に初めて発表され、その後2025年に販売されることでしょう。出典:https://www.moto.it 最後のCB400SFは、イタリアでは販売されていませんでしたが、新しい排出規制の結果として2022年に生産が終了しました。このため、ホンダはこの排気量のためにほぼ完全に新しいエンジンを作らざるを得なくなります。一方で、新しいCB1000Fの可能性があり、これは私たちが最近のEicmaで知ったCB1000 Hornetを基にしています。2024年に取り上げる予定です。この場合、Hornet 1000を基にした構成を作成するのは難しくなく、1980年代初頭に有名になったバイクを思い起こさせる美的構成を持つことができます。私たちは、ホンダの計画に両方のバイクが実際に含まれ、ポルトガルで販売されることを願って待つしかありません。直列4気筒の音が私たちの耳にとって音楽であることは否定できないので、指を交差させて公式発表を待ちましょう。

A época de 2023 de Miguel Oliveira: Muito azar e falta de sorte num ano árduo

2023年のミゲル・オリベイラ: 厳しい年における多くの不運と運のなさ

ミゲル・オリベイラは、2019年にMotoGPに登場して以来、今年は最も控えめなシーズンの一つを過ごしました。彼はチャンピオンシップを16位で終え、2020年以降毎年少なくとも1回は表彰台に上がっていたのに対し、今年はそれがありませんでした。ポイントは76点を獲得しました。 KTMからCryptoDATA RNF MotoGP Teamへの移籍は、#88のキャリアの新たな章を示しました - 現在はアプリリアを操っています。2022年のRS-GPの競争力を受けて、大きな期待が寄せられていました。年はポルトガルGPのスプリントレースでの励みとなるパフォーマンスから始まりましたが、メインレースではマルク・マルケス（レプソルホンダ）に衝突されました。スペイン人はペナルティを受け、自らの過失を認めましたが、オリベイラは脚を負傷し、アルゼンチンGPを欠場しなければなりませんでした。オースティンでの復帰は励みとなる5位で、スペインGPのスプリントレースでも同じ結果を収めました。しかし、ヘレスのメインレースでは再び不運が訪れました。オリベイラはファビオ・クアルタラロ（モンスターエナジー・ヤマハ）に襲われ、肩を脱臼し、フランスGPを再び欠場しなければなりませんでした。イタリアでは再びリタイアを記録し、その後ドイツでトップ10に入り、アッセンのメインレースを完走できませんでした。シルバーストーンでは、夏の休暇明けの復帰戦で印象的な回復を見せて4位に入りました。‘表彰台にこんなに近くで終わるとき、レースの最後の部分で何度も3位にいると、残念だ’と、アルマダンデのオリベイラはレース後のプレスリリースで認めました。 https://twitter.com/MotoGP/status/1689577811042836480 しかし、一貫性は続かず、オーストリアのメインレースの終わりには達しませんでした。カタルーニャでは、アプリリアが非常に強いことを示したラウンドで、オリベイラはチャンスを逃さず、年間最高の予選で3位からスタートして5位に入りました。彼はシーズンの最高の連続得点を開始しました - アジアツアーに13位で入るために、3回連続でポイントを獲得した唯一の機会です - これは選手権で占めた最高の位置でした。続いて日本GPが行われました。アルマダ出身のライダーは、雨の中でのレースで表彰台争いをしていましたが、ヘルメットの問題でピットインしなければなりませんでした。これは赤旗が出る直前に起こり、彼が占めていたトップ5から18位に落ちてしまいました：彼は完走扱いとなりましたが、ニュートラリゼーション前に落ちた位置での完走となりました。インドネシアとオーストラリアのラウンドは、彼がポイントを獲得した最後のレースでした。タイとマレーシアのGPを放棄し、カタールのメインレースには出場できませんでした。ロサイルのスプリントレースでアレイシ・エスパルガロ（アプリリア）との事故により、肩に複雑な怪我を負い、シーズンを早期に終えることになりました。その時、オリベイラはSNSで以下のように語りました：‘まず最初に、アレイシ・エスパルガロに彼のレースを台無しにしてしまったことをお詫びしたいと思います。次に、右肩の肩甲骨の骨折で私の週末はここで終わることをお伝えします。最後に、私と共にいてくれた人々に感謝したいです。私は勇気を感じており、私のチームと共にここで夢を築き続けたいと思っています’。ポルトガル、スペイン、カタールの事故や日本GPの状況など、多くの場面でオリベイラは運に恵まれませんでした。運が悪かったと言えるかもしれません。ポルトガル人ライダーは、現在のように均衡の取れたグリッドで競争力を持つことが難しいことも明らかにしました。これが最終結果に大きな影響を与える可能性があります。RNFも苦境にあり、2022年仕様に凍結されたバイクは、シーズン後半に競争力を失いました。ポルトガルのライダーにとっては逆境の年であり、2024年のTrackhouse Racingという新しい章に向けて学びと適用が求められます。ミゲル・オリベイラの2023年シーズン： ...

‘A Yamaha atirou-me aos leões por uma corrida com a pressão de 1,89bar’ – Ramón Forcada

「ヤマハは1.89バールの圧力でライオンたちを引き寄せた」 – ラモン・フォルカダ

MotoGPのタイヤ圧は、最近では定期的に話題となっており、特に今年は最低基準が守られない場合に罰則が科されるルールが導入されたことから注目されています。しかし、この問題は古くから存在し、以前にも話題になったことがあり、今、ラモン・フォルカダがそのことを語っています。エンジニアはデニス・ノイエスのYouTubeチャンネルで語り、2020年にフランコ・モルビデリが古いペトロナスSRT（ヤマハのサテライトチーム）で勝利した際の状況を振り返りました。 – パンデミックの年、私たちはモルビデッリとのレースで1.90ではなく1.89barの平均で勝ちました。これは、規則がなければ完璧です。結局のところ、1.90にしようとした結果、レースに勝ち、リードしていたので1.89に下がりました。ミシュランもドーナも、誰も文句を言いませんでした。そして私たちは尋ねました。ミシュランから私たちの技術者まで、皆がそれは完璧だと言いました。皆が常にこの圧力で行けることを願っています。ただし、メーカーはそうは思わなかったようです。フォルカダはヤマハの不満を詳述しました：‘彼らの態度は、私をライオンに投げ込むものでした。ヤマハの緊張した会議の一つで、問題は私たちが終わり、彼らが圧力をかけ、私たちはもうそれをしないことになったのです。私たちは、いわば汚いことをしていたからです’。

‘Marc Márquez tinha a dúvida se o estilo dele se adaptaria à Ducati’ – Álex Márquez

「マルク・マルケスは、自分のスタイルがドゥカティに適応するかどうか疑問を持っていた」 – アレックス・マルケス

次のシーズン、マルク・マルケスはMotoGPでグレシーニを代表し、チームメイトは兄のアレックスになります。これは2020年にレプソルホンダに所属して以来、彼らが同じチームにいる2回目となります。 #73は今年すでにグレシーニに加わり、カタルーニャラジオに対し、マルクにチームに参加するように言ったことはないと保証し、クラスの六冠王が決定する前に抱いていた最大の疑問を明らかにしました： – 彼にドゥカティに来るように言ったことは一度もありません。マルクは非常に賢いので、何も言う必要はありません。彼は自分がどこから来たのか、今年どこにいたのか、私がどんな欠点を持っているのか、そして私にとって何が最も難しいのかを知っています… 彼は自分のスタイルがドゥカティに適応できるかどうか疑問を持っていましたが、結局のところ、8人のライダーが異なるスタイルでバイクを速く走らせていて、これが彼にかなりの自信を与えました。アレックス・マルケスはマルクに自分の意見を伝えましたが、兄としての立場であることを認めました：‘当然、彼にいろいろなことを尋ねられましたが、私はドゥカティのライダーとしてではなく、兄として彼に意見を伝えました。2020年から起こったすべてのことを見てきたので、彼にとって非常に厳しいものでした’。

‘Continuo a pensar que há muito clientelismo no MotoGP’ – Pedro Acosta

「MotoGPには多くの顧客主義があると思い続けています」 – ペドロ・アコスタ

ペドロ・アコスタは2024年にガスガス・テック3でMotoGPデビューを果たし、彼の世代の中で最も有望なライダーの一人です。彼はすでに世界選手権でわずか3シーズンで2つのタイトルを獲得しています。スペイン人はEFE通信社に対し、最高峰クラスで友達を作るつもりはないと明言しました：‘結局のところ、友達を作りに来たわけではないし、MotoGPには多くの派閥主義があると思っています。かつてのロッシとビアッジの戦いのようなものではなく、緊張した記者会見でもありません。それを理解する必要があります。経験豊富な人が多くいて、それに冷静に対処しなければなりませんが、頭を冷やすように努めます。’ すべての人が自然に最高の結果を求めるハイレベルな競技であるMotoGPは、ライバル関係が生まれやすく、必ずしも友情が育まれるわけではありません。時には、これらのライバル関係が最良の形で終わらないこともあります。最近の例としては、2015年のマレーシアGPの論争に至ったマルク・マルケスとロッシの間の緊張があります。 ```html ```

Proposta europeia para estabelecer limites de velocidade diferentes para as motos foi rejeitada

欧州の提案で、バイクのための異なる速度制限を設けることが拒否されました。

欧州の提案で、オートバイに対して自動車とは異なる速度制限を設けることが撤回されました。今年の初めにレポーターのカリマ・デリによって提案されましたが、12月の初めに欧州議会によって拒否されました。もし承認されていたら、異なるオートバイのライセンスを持つ人々に対して異なる速度制限を設けるシステムが導入されていたでしょう。例えば、A1ライセンスを持つライダーは90 km/hに制限され、A2は100 km/h、Aライセンスは110 km/hに制限されることになります。出典：BMW このアイデアは、経験の少ないライダーをより低速に制限し、結果として現在の基準と比較して公道でのリスクを減少させることを目的としていました。現在の基準では、すべてのオートバイ—したがってすべての車両—が同じ速度制限を守る必要があります。しかし、欧州モーターサイクリスト協会連盟（FEMA）の事務局長ティム・ワールは、この提案を「ばかげていて危険だ」と表現し、人々がスクーターやオートバイに乗ることを思いとどまらせるだろうと述べました。

‘É improvável que vejamos todos os pilotos Ducati outra vez em 2025’ – Alberto Vergani

「2025年にすべてのドゥカティのライダーを見ることは難しいだろう」 – アルベルト・ヴェルガーニ

2024年には、エネア・バスティアニーニ、ファビオ・クアルタラロ、フランチェスコ・バニャイア、ホルヘ・マルティン、マルク・マルケスなど、複数のライダーがMotoGPの契約を満了します。そのため、今後数ヶ月の間に動きや噂が出てくる可能性があります。ライダーのエージェントであるアルベルト・ヴェルガーニは、GPOne.comに対して、交渉が2023年よりも早く始まることを期待していると述べました：‘来年はほとんどすべての契約が満了するため、市場が不安定になることを期待しています。ヘレスで交渉がすぐに決まることは望んでいません。そうでなければ、本当に映画のようになるでしょう。今年の市場は非常に遅く終わりましたが、2024年には早めに動きたいと思っていますし、そうなることに驚きはありません’。 E、特にドゥカティチームの場合、ヴェルガーニは状況がこのままでは終わらないと考えています: ‘もちろん、現在ドゥカティには多くのライダーがいて、2025年に全員を見ることは難しいでしょう。マルティンは、ファクトリーチームに行かない限り、出て行くと思いますし、彼自身も最近の発言でそれを明らかにしています。ホルヘはKTMかホンダに行く可能性があり、バスティアニーニはアプリリアに行くかもしれませんが、それは彼にとって悪くないでしょう。しかし、エネアは昨シーズンの困難を経て、何らかのサインを送る必要があります’。 ```html ```

Seis rookies no WSBK em 2023: Veja como se saíram os estreantes na categoria (parte 2)

2023年のWSBKにおける6人のルーキー：カテゴリの新参者たちの成績を見てみよう（パート2）

2023年のスーパーバイク世界選手権には、ロレンツォ・バルダッサーリ、ブラッドリー・レイ、エリック・グラナドがダニーロ・ペトルッチ、ドミニク・エーガーター、レミー・ガードナーに加わり、6人の熱い新顔が登場しました。彼らのシーズンについて、ここで少し詳しく知ってみましょう。ロレンツォ・バルダッサーリ: トップ10を目指すWSSPでの準優勝を経て、GMT94ヤマハでWSBKデビューを果たしたバルダッサーリは、自国のミザーノと年末のヘレスで12位という最高成績を収めましたが、フィリップ・エッティルの契約により2024年のグリッドを確保するには不十分でした。イタリア人はランキングで18位でした。ブラッドリー・レイ: トップ6といくつかの欠場ヤマハ・モトクロスレーシング・ワールドSBKチームのカラーで走り、2018年にこのカテゴリーでデビューしたレイは、今シーズン初めてスーパーバイクにフルタイムで参加し、イモラでは6位を獲得しました。モストのラウンドを欠場した彼は、ヨーロッパのサーキットでのみ走りましたが、シーズンを19位で終えるのに十分な成績を残しました。エリック・グラナド: 怪我に満ちた年レイと同様に、グラナドも2020年にWSBKに短期間出場しましたが、2023年はこのカテゴリーでの定着の年でした…部分的に。 PETRONAS MIEレーシング・ホンダチームと共に、ブラジル人は怪我のためにいくつかのラウンドを欠場し、ポイントを獲得できませんでした。彼が達成した最高位は17位で、モストでの2回でした。

A MBP entra no segmento ADV com a nova T502X

MBPは新しいT502XでADVセグメントに参入します。