長い中断の後、AMAスーパークロスが2024年のモータースポーツの戦いを開始するために戻ってきました。ダカールが始まった直後、アナハイムはAMA 450と250のライダーをエンジェルスタジアムで迎えます。 17ラウンドあり、今年はまだまだ走ることが多く、興奮は最高潮に達しています。注目は、昨年それぞれの地区で250SXのチャンピオンとなったハンターとジェット・ローレンス兄弟、そして450で優勝したチェイス・セクストンに集まっています。 ただし、いくつかの重要な変更があります。セクストンがKTMにいる間、イーライ・トマックはヤマハのクーパー・ウェブとともに競技し、ホンダのコンビはローレンス兄弟で450に挑戦します。 これは最近の数週間に起こったことの「氷山の一角」に過ぎませんが、待ち望んでいた時がもうすぐ訪れます。 ```html ```
アンドレア・ドヴィジオーゾは、フルタイムのMotoGPライダーとして引退しましたが、2021年と2022年には再び最高レベルのモーターサイクルレースに出場し、彼の最高の年にはマルク・マルケスとの激しい戦いを繰り広げました。その中で、スペイン人ライダーに3回も敗れました。 スポーツの最新情報やカテゴリーの動向に非常に敏感な彼は、GPOneによって引用され、まさにスペイン人ライダーに焦点を当てたパイロット市場のいくつかの変化について語りました。 そこで、長年「デスモドビ」という名前で知られていた彼は、かつてのライバルがドゥカティを最大限に活用するためにもっと努力しなければならない点について語りました。‘非常に興味深いことになるでしょう。彼は非常に速く、まずブレーキングに慣れる必要があります。なぜなら、彼はホンダで強かったからです’。 それでも、ドヴィツィオーゾは、マルケスがすぐに慣れることができると信じていますが、彼の前には同じような装備を持つ他のライバルがいて、彼の生活を複雑にしようとしています：‘彼はすぐに適応すると思いますが、ドゥカティの他のライダーたちは彼を打ち負かそうと必死ですし、彼の生活を難しくしようとしています’。 マルケスは何度も世界チャンピオンになっており、ドヴィは2017年、2018年、2019年に準チャンピオンでした。 ```html ``` (Note: The content within the HTML tags has not been altered, as per ...
ここ数年、プラマックでドゥカティを操縦していたヨハン・ザルコは、2024年のMotoGPシーズンで非常に異なる現実に直面します。LCRホンダに移籍し、集団の中で最も競争力のないバイクの一つであるRC213Vを操縦します。 ライダーは目標を設定する際に慎重ですが、フランス・ブルー・ヴォークルーズのインタビューでは、チャンピオンシップのトップ10に入る結果を目指すことができると主張しました： – 確実にトップ10で戦いたいです。ドゥカティでできたように、トップ5が目標だとは言えません。それは、何も知らずに高すぎる目標を掲げることになります。しかし、一貫性を持ってホンダに真の一貫性をもたらせば、トップ10に入ることは合理的な目標だと思います。 ```html ``` (Note: The content inside the HTML tags is empty, so no translation is necessary.)
ホルヘ・プラドは2023年、最高クラスのモトクロスMXGPで初の世界タイトルを獲得しました。彼はこのレベルに達するために数年の努力を重ねた初のスペイン人です。 『ラ・ガゼッタ・デロ・スポルト』のインタビューで、レッドブル・ガスガスのライダーはこの達成について語り、昨シーズンの主要な目標であったことを明かし、最初の瞬間に感じた感情を語りました： – ゴールを切ったとき、世界チャンピオンだとは知らなかった。ボードに書かれていたけど、レースに集中しすぎて気づかなかった。それからサーキットにいる全ての人を見て、達成したことを理解した。感情の混ざり合いだった。目標を達成したときに初めて、その目標の背後にある努力を実感する。 ```html ```
中国に拠点を置くホンダR&D投資は、ホンダモーターサイクルセールス（上海）有限公司を設立するための投資を発表しました。この新会社の主な目的は、中国で中型および大型バイクを販売することです。新会社は2023年12月末に設立され、上海に本社を置き、2024年4月1日に業務を開始する予定です。これは西洋および日本のメディアによって報じられています。 このニュースは、中国のディーラーが500ccの範囲にますます拡大しているという事実がなければ、見逃される可能性があり、さらにスポーツバイクは年間約80万台の200cc以上のセグメントで非常に人気があります。 近年、中国のメーカーは国内のモーターショーで四気筒のスポーツモデルをいくつか発表しており、時には他の日本または西洋のモデルからインスパイアされたエンジンや技術的解決策、スタイルを取り入れています。四気筒のスポーツモデルへのこの投資は、ホンダが自社製品で市場により決定的かつ直接的に参入することを納得させる手助けをしたかもしれません。この選択は、QJモーター、VOGE、Kove、Zonsen、さらには世界市場向けの三気筒675を持つCFMOTOなどと対峙することになります。また、CFMOTOはすでにプロトタイプとして発表された500ccの四気筒モデルも持っています。 出典:https://www.moto.it/ ホンダはすでにCBR650Rを持って中国市場に進出しており、このバイクはおそらく... いくつかの競合他社にインスピレーションを与えましたが、この新しい企業については - 噂によれば - 中国市場向けに特化した何かが期待されています。どのモデルが選ばれるのか、どのセグメントをターゲットにするのか、バイクに新しいデザインや既存のデザインの適応があるのか、現時点では誰にも分かりません。新しい企業の運営開始のみが、この日本の巨人がどの方向に進もうとしているのかを明らかにするでしょう。
ダニ・ペドロサがMotoGPの冒険に終止符を打ったのは2018年のことだった。スペイン人の軌跡を振り返る「テストライダー」というドキュメンタリーシリーズで、彼はスピードの王者カテゴリーを離れた理由を明らかにしている。 ‘プレッシャーや競争、メディア、毎日これやあれを正当化することに疲れていた… 旅行にも疲れていたし、止まることなくすべてのレースに行かなければならなかったし、準備のために行わなければならなかったフィジカルトレーニング、病院、怪我にも疲れていた…’と、ダニはムンド・デポルティーボに引用されて述べた。 現在、ペドロサはKTMのテストライダーおよびスペインのDAZNの解説者としての役割を担っている。 ‘すべてが二の次になります。リスクは常に角を曲がったところにありますが、あなたがそれほど要求しないと言いましょう。テストではバイクの上で何度も回りますが、月や年の間にそれはずっと少なくなります。それに、旅行も少なく、メディアもなく、イベントに出席する必要もありません’、と彼は付け加えました。 2001年に旧125ccでデビューしたスペイン人は、2006年に最高峰のクラスに昇進し、常に同じチーム、ホンダを守ってきました。MotoGPで世界チャンピオンにはなったことはありませんが、「小さなサムライ」は成功に満ちたキャリアを持ち、2003年の125cc世界タイトルと2004年および2005年の250ccの二度のチャンピオンシップが際立っています。 ペドロサは54回の勝利を収め（そのうち31回はMotoGPで）、最高峰カテゴリーの歴史の中で最も多くの勝者の一人です。 ```html ``` (Note: The content within the HTML tags appears to be empty ...
エネア・バスティアニーニは、ドゥカティに移籍してからMotoGPで厳しいシーズンを過ごしました。ポルトガルGPのスプリントレースで右肩を負傷し、数ヶ月間トラックや練習から離れることになり、復帰後のパフォーマンスに自然と影響が出ました。 再びレースに出たとき、彼は自信と体力を回復しなければならず、カタルーニャGPでの別の身体的問題の影響も受けました。その後、イタリア人はシーズンを良い形で終え、マレーシアGPでの勝利を収めることができました。 カルロ・ペルナットはGPOne.comに、バスティアニーニは今シーズンの状況を考慮して評価することはできないが、最終的にはポジティブな結果を示したと述べました： – 私が偏見を持っているとはいえ、彼を裁くことはできないと言います。彼は9つのグランプリを欠場し、実質的にシーズンの半分を失いました。肩の骨折は私たちが言ったよりも深刻で、彼は長い間トレーニングできず、体力とバイクへの自信を失いました。最後の3レースで評価するなら、ポジティブな評価を与えますが、年間を通じて見るとそれは不可能です。 ```html ```
マルコ・ベッゼッキはMotoGPでの3シーズン目を迎えます。2022年、特に2023年において素晴らしいパフォーマンスを見せ、チャンピオンシップで2勝を挙げて3位に入ったことで、期待が自然と高まっています。 Pertamina Enduro VR46 Racing Teamのライダーは、La Gazzetta dello Sport紙に対して大きな野望を抱いていることを隠しませんでした。しかし、プレシーズンテストの後に目標を定めると強調しました： – すべてのライダーと同様に、大きな夢を抱いていますが、地に足をつけることも学びました。冬のテストが終わったら、ラインを引いて、現実的に2024年の目標を定めたいと思います。評価する要素があると思います。 ```html ``` (Note: The content inside the HTML tags was ...
支配的なシーズンとなった2023年、ペドロ・アコスタはMoto2の世界チャンピオンとなりました。しかし、彼は困難な瞬間を経験し、いくつかのミスを犯しながらも、チームであるレッドブルKTMアホの助けを借りてそれを乗り越えました。 スペイン人は、フランスGPでの転倒後に立ち直る時間があったと説明しました：‘今年の重要な瞬間に犯したミスについて考えています。結局、年の初めにル・マンで転倒し、その後3週間の休暇がありました。その3週間を利用して何が起こったのかを考え、それが私にポイントを取り戻すための意欲を与えてくれました’。 アコスタは、レッドブルKTMアホの重要性についても強調しました：‘年の終わりが近づくにつれて、私だけでなくチーム全体がそうでした。良い日ばかりではありませんが、チームも私たちが世界選手権に勝てると信じていました…彼らが信じているなら、私が信じられない理由はありませんでした’。
2023年、MotoGPはフロントタイヤの最低圧力を導入し、違反にはペナルティが科されることになりました。来シーズンには調整が行われる可能性がありますが、圧力と温度の変動に適したタイヤが導入される前の移行年と見なされています。 MichelinはMotoGPの独占タイヤ供給者として、温度の変動が作業を複雑にする可能性があることを認識しています。設定された圧力値は温かいタイヤに基づいており、冷たい状態では異なる反応を示す可能性があります。これはMichelinのディレクター、ピエロ・タラマッソの説明です。 フランス人は2025年にはタイヤが異なるものになると予告しています：‘2025年のタイヤの目的は、より低い圧力で機能し、これらの変動 に対してより鈍感であることです’。 タラマッソは、来シーズンには利用可能なタイヤと共同作業によって状況が改善される可能性があると強調しました：‘したがって、2024年は移行の年になりますが、規則を改善し、チームと共に作業することで、状況を改善するための小さな一歩を踏み出すことができます。さらに、来年提供するフロントタイヤのコンパウンドは、より硬くなる傾向があります。そして、コンパウンドが硬くなるほど、圧力と温度の変動に対して鈍感になります。特に現在の最高カテゴリーバイクのように、フロントに非常に要求の厳しいバイクにおいてもです’。
