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キャンピオーニの100kmが終了し、バレンティーノ・ロッシと彼の兄弟が総合優勝を果たしました！ルカ・マリーニは土曜日にアメリカのレースで優勝していました。 マリーニのアメリカでの勝利の後、彼らはこの特別なイベントの主なハイライトであるメインレースでも勝利を収めました。このイベントには、ペッコ・バニャイアやマルコ・ベッゼッキなど、現在の世界選手権の多くのスターが参加しています。 ロッシとマリーニのチームは、合計1:45.54で50周を完走し、エリア・バルトリーニとチェレスティーノ・ヴィエッティを打ち負かし、アンドレア・ミニョとフランコ・モルビデッリが3位に入りました。 モレイラとカルドゥスのコンビは4位に入賞し、ディ・ジャンナントニオとフォッジャは5位でフィニッシュしました。MotoGPの世界チャンピオン、バニャイアはベッゼッキと共に6位で走行しました。 トップ10には、アーティガス/ハルバート、フェルナンデス/シャレイレ、パジーニ/ファリオリ、ラバット/オッタビアーニが入りました。

ホンダにはアイコニックなモデルと世代の象徴が不足していません。1986年には、ホンダVFR750Fという新たなモデルが誕生しました。これは初のVFRです。それ以来、この略称はホンダの遺産をあらゆる場所に伝えています。私たちは初代VFR800 VTEC（おそらく国内での初期モデルの一つ）を試乗し、すべてをお伝えするために数キロ走行しました。 オリジナルのVFRモデルが発売されてから35年以上が経過し、その人気は新たな高みに達しているようです。86年のVFR750 Fは、提供されるものに対して非常に高品質で手頃な価格のバイクでした。これが、1983年に市場に投入されたホンダVFの発売から距離を置き、ブランドの名誉を回復しようとする日本のメーカーの試みの結果だと主張する人々が多いです。 過去の過ちを繰り返さないように、ホンダはすぐにVFRを市場に定着させようとしました。1990年にオリジナルモデルの改良が行われる際、第二世代が登場し、金色の翼のブランドはすでに強固な基盤を持っていました。1998年には、V4の排気量が748ccから781ccに増加し、出力も110馬力に達するほぼ完全な改良が行われました。フレームとスイングアームもVFRの重量を減少させるために大幅に改良され、ABSを搭載したコンビブレーキの導入も重要でしたが、全ての人に満足されたわけではありません。 2002年、VFRはさらに意見を分かつことになります。ホンダは新しい世代を導入し、V-Tecシステムを導入しました。このシステムは1999年に日本市場向けに発売されたCB400SF VTECで初めてテストされました。低回転と中回転域での良好な応答を提供するために作られたこのシステムは、簡略化すると、各シリンダーの2つのバルブを無効にし、7000rpmまでのより良い燃焼と応答を提供しました。この時点で、各シリンダーの4つのバルブが作動し、エンジンの潜在能力が完全に解放されます！理論的には、V-Tecは提供できることに関して完璧なシステムですが、実際には批評は賛否が分かれ、多くのユーザーが満足する一方で、他の多くの人々は欠点が利点よりも大きいと主張しました。 V-TECを体験する 出典:Motociclismo 確かに、このバージョンの焦点は間違いなくV4エンジンとV-Tecシステムであり、ここから私たちのこのバイクの体験を語り始めるべきです。試乗したユニットは27,000 kmを少し超えており、外観からエンジンまで完璧な状態です。そして、現在さまざまなモデルやブランドに可変バルブシステムが存在しますが、これが世界で最も有名なものである理由がわかります。VFR800 V-Tecは、回転数全域で信じられないようなサウンドを持っており、特にこのユニットはDelkevicのエキゾーストを装備していて、7,000 rpmからバイクが得る巨大な力を無視するのは難しいです。また、V-Tecの作動が非常に目立ち、他の類似システムの現在の基準と比較すると滑らかさにおいてやや古く感じることも無視できません。ここでは、小さなターボのように感じられます。 しかし、それは制御不能または危険ですか？いいえ。全くその逆です。大きな笑顔をもたらし、常に7,000 rpm以上で走りたいという欲望をさらに強めます。そして、V4がその全盛期に吠えるのを聞くのは本当に楽しいです。実際、このバイクはより控えめな回転数でも非常に「親しみやすい」エンジンを搭載しており、高回転でV4の「檻」を開けると、彼はジャングルの王者です。あるいはこの場合は道路の王者です。 コンビネーション 出典:Motociclismo このバイクは非常にユニークな心を持っており、残りのセットをほとんど忘れさせるほどです。それもまた非常に魅力的です。VFRはその誕生以来、単なるスポーツバイクの目的を持っているわけではなく、ツーリングバイクでもありません。実際にはスポーツツーリングバイクであり、今日ではほとんど知られていない用語です。このバイクは快適で、広くてスペースのあるシートと、都市内外の移動時に快適さを高めるための高いハンドルを備えています。同時に、43mmの前サスペンションは、より積極的な運転において良好な挙動を提供します（プリロード調整のみですが）、また、プロリンク接続のショックアブソーバーは、エンジンの後部にアルミニウムサポートが接続されており、プリロードと伸びの調整が可能です。純粋なスポーツバイクではないかもしれませんが、VFR800 V-Tecは、そのすべてのポテンシャルを要求されるときに非常に良い感覚と楽しさの瞬間を提供します。 しかし、このバイクが最も際立っているのは、観光的でリラックスした部分であり、快適さと運転のしやすさが、より速いペースでの大きな移動や、低速での都市内の短い移動において際立っています。アクセルは正確で、クラッチとギアは滑らかで、20年以上のこのモデルを考慮すると良好です。 ...

アレックス・リンツは、この休止期間を利用して身体のコンディションを維持し、トレーニングを行いながらサーキットを恋しがっています。スペインのアルメリアサーキットで行われた「テスト」では、ヤマハを使用しました。 パイロットはまた、昨年11月中旬にバレンシアで行われたテストについて「結局のところ、1日では改善する時間がほとんどないので、少し物足りなかった。物足りなかったが、物事がうまく進んだことにはとても満足しています」と、Motosanによって引用されたSportに語りました。 「バレンシアのテストでは、チームの多くの人々にもっと聞いてもらえたと感じ、バイクの開発に貢献できるように自分の経験を活かせました」と付け加えました。 https://www.instagram.com/p/C17tsrztfTQ/?utm_source=ig_embed&ig_rid=ce162bc9-e7cd-403f-b039-d9e6d3e77680 ```html ```

二輪の世界で欠かせない存在であるケビン・シュワンツは、最も尊敬される声の一つです。テキサス出身の彼は、MotoGPにおける競争の激しさを強調しました。 ‘競争は非常に競争的だと思います。最初と最後の間の距離は常に2秒未満で、皆が非常に近い位置にいます。’と、彼はMarcaに引用されたGazzetta dello Sportへの声明で要約しました。 逆に、元ライダーは現在の最高カテゴリーであまり好きではない点を挙げます。‘ライダーは以前よりも優れているのは明らかですが、現在のバイクは操縦が少し「複雑」になっています。開発があまりにも進んで、電子機器がレースに影響を与えるようになったと思います。’と彼は意見を述べました。 1993年に旧500ccで世界チャンピオンとなったアメリカ人は、マルク・マルケスが来シーズン注目すべき名前であると信じています。 ‘そう思います。ライダーにとって、バイクを操縦しないのは非常に難しいことです。速度の感覚が大きく変わります。あなたは過去に戻り、その感覚を再構築し、それに気づかなければなりません。昨シーズンの初めに、マルケスは物事を無理に進めようとしましたが、冷静に走るべきでした。彼は再び良いバイクを手に入れ、自信を取り戻すと思いますので、マルク・マルケスはまだ勝利する可能性があると信じています’. ```html ```

工場にいることは、ホルヘ・マルティンの本当の願望であり、彼はそれを隠そうともしていません。2023年のMotoGPの準優勝者は、再びドゥカティの公式チームに入るという目標を達成できませんでしたが、それにもかかわらず、彼は現在のプラマック・レーシングチームの雰囲気がとても好きだと言い、工場にいたら何をしようとするかを明かしました。 ASに対する声明の中で、Crashに引用されたスペイン人は、サテライトチームのガレージにいることと公式チームのガレージにいることの違いについていくつか思い出しました： 「公式チームにいることとサテライトチームにいることの違いは、働いているスタッフが多いということです。」 現在競技しているチームは非常に快適な環境ですが、もしファクトリーチームに参加することになったら、いくつかのことを変えようとするだろうと告白しました： ‘自分のチームの環境が好きです。なぜなら、それはグループであり、より家族的だからです。だから、彼らはあまりにも真剣すぎるので、それを変えようとするでしょう。しかし、もちろん、働かなければならないときは真剣に働きます’ と、彼は締めくくる前に言いました： – 違いは彼らにより多くの人がいることですが、のレベルでは違いはないと思います。 ```html ```

昨年、ミゲル・オリベイラは複数の怪我に悩まされ、最後の怪我はカタールGPのスプリントレースで負い、バレンシアのラウンドを欠場しました。一方で、シーズンの終わりに数週間の回復期間もありました。 Trackhouse Racingのドライバーは、2月のテストに向けてすでに回復しているとSICに保証しました。これは、最近ポルティマンで行ったトレーニングを除いてのことです： – 昨年の転倒で体が少し変わりましたが、この冬で100パーセント回復し、プレシーズンテストに備えられる状態になりました。 ```html ```

バッテリー駆動のバイクは、常に従来のモーターサイクルにおける次の大きな革新として注目されてきましたが、これまでの数年間に多くの有望な試みが挫折してきました。しかし、ゼロや現在のライブワイヤー（以前はハーレーダビッドソンのモデルの一つ）などの長年の参加者たちは、市場には余地があることを示しており、そのため、バッテリー駆動のバイクを求めるライダーにとって現実的な選択肢は増え続けています。 今年のミラノでのEICMA展示会はこの考えを強化し、私たちの注目を集めた5台の電動バイクを紹介します。 ヴェロチフェロ レース-X 2024 出典:https://br.e-scooter.co 今年のEICMAでの世界初公開は、イタリアの若いブランドをより大きな舞台に引き上げるように見えるスクランブラースタイルのモデル、VelociferoのRace-Xでした。この会社はすでにいくつかの小型電動モデルを生産していますが、Race-Xはこれまでで最も強力で、7000ワットのモーターと6.48 kWhのリチウムバッテリーを組み合わせており、110ボルトまたは240ボルトのコンセントや公共の交流充電ステーションを使用して、2.5時間で充電できます。それでも、最高速度はわずか120.7 km/hですが、同社は最大トルクが219.6 Nmであり、単一の充電で160キロメートル以上の航続距離があるとも主張しています。ライダーは4つの走行モードを使用できます：P、Eco、Sport、Sport+、フレームには、アルミニウム製のスイングアームで動作する単一のショックアブソーバーを備えた逆フォークが前方に含まれています。Race-Xは2024年5月に生産に入る予定で、バイクは中国で製造されます。 ロイヤル・エンフィールド・エレクトリック・ヒマラヤン 出典:https://www.bikedekho.com 数ヶ月のうちに、新しい液体冷却エンジンとバッテリーを搭載したプロトタイプが登場？ロイヤル・エンフィールドの一見レトロな製品ラインについて何を言おうとも、ブランドの最近の2つの動きは、長い間占有してきたレトロなボックスから出たいという明確な欲望を示しています。EICMAで発表されたヒマラヤン・エレクトリカのプロトタイプは、REのバッテリー駆動の可能性を探るための「実験台」として宣伝されており、レース用に設計されたバイクであることは、ベースモデルが設計された厳しい環境を考慮すると、非常に印象的です。ヒム-Eでは、エンフィールドはバッテリーのための構造ボックスをフレームとしても機能させ、有機繊維をカウリングに使用するというアイデアを採用しましたが、性能、バッテリーの容量、航続距離などの詳細はまだ明らかにされていません。それでも、エンフィールドの最初の電動車両が開発段階でこれほど進んでいることに感銘を受けており、電動車両セグメントへの強い投資を示しています。 ヴァージ TS 2024 出典:https://www.theverge.com リアホイールに軸のないクレイジーな駆動システムから、頑丈なエンジンコンパートメントがブロックされ、無限のプラスチックに至るまで、EICMA（再び）で今年発表されたプロトタイプのような外観のVerge TSには、遠くに見慣れたものは何もありません。仕様には、後輪に取り付けられた107馬力のモーターが含まれており、驚異的なトルク999.2 Nmも備えています。航続距離も悪くなく、Vergeは標準のTSが混合使用で249.4 ...

西部地区で開催されたAMA 250SXは、今週末も行われ、サンフランシスコのオラクルパークでAMAのライダーたちが非常に厳しいコンディションの中で競いました。しかし、これらの困難にもかかわらず、ジョーダン・スミスが総合優勝を果たしましたが、彼は限界まで追い込まれ、2位との差は1秒未満でした。 スミスは夜のメインイベントをホールショットでスタートし、ジョー・シモダは1周目に転倒し、そのままレースに戻ることができませんでした。続いて、マックス・ヴォーランドが2位にいた際に地面に引っかかり、彼もまたレースを終えることを余儀なくされました。 「危険」から離れていたのはスミスで、レヴィ・キッチンとフィル・ニコレッティがレースの副リーダーシップを争っていました。キッチンは対戦相手に勝利し、その後すぐにカーソン・マムフォードに追い越されましたが、マムフォードが泥に落ちたため、ニコレッティに再び3位が「与えられ」ました。 多くの転倒があった中で、スミスは少数の中でより高い安定性を保っていました。白旗が掲げられ、キッチンはリーダーに近づいてきましたが、リーダーは非常に遅れているRJ・ハンプシャーを追い越すのに苦労していました。 これにより、キッチンはスミスに接近しましたが、モンスターエナジー・スター・レーシング・ヤマハのライダーがサンフランシスコでの勝利を確保しました（+00.913秒）、キッチンが2位、ガレット・マーチバンクスがほぼ1分遅れてゴールラインを越えました。 サンフランシスコSX: 総合ランキング:

彼は戻ってきた！チェイス・セクストンは自らの実力を示し、サンフランシスコで絶対に難しい条件の中、今年のタイトル候補者であることを証明した。2024年には新しいチームと共に、チェイスは早々にリードを奪い、それ以来イベントをコントロールしている。 夜のメインイベントは、2023年の競技チャンピオンであるセクストンがホールショットを決め、エリ・トマックとアダム・チャンシアルーロの前に出たところから始まった。マルコム・スチュワート、クリスチャン・クレイグ、ジェイソン・アンダーソンは、最初のコーナーで早々に転倒したライダーのグループに含まれていた。 セクストンは時間を無駄にせず、すぐに逃げようとした。チャンシアルーロが2位、シェーン・マクエルラスが3位に続き、トマックとケン・ロクゼンがその近くで見守っていた。両者は前方のライダーを次々と抜き去り、まもなくして2位と3位に浮上した。 トマックはセクストンが離れるのを許さず、すぐに時間を取り戻し始め、リーダーシップを8秒から3秒に縮めましたが、追い越すには十分近くありませんでした。 初戦の勝者であるジェット・ローレンスは、その後すぐに転倒し、#1に影響を与えましたが、トマックは遠くにいてそのチャンスを生かせませんでした。 最終的に、セクストンは今年の初勝利を確定させ、トマックが2位、ロッケンが表彰台に上がり、昨年のチャンピオンが総合順位の1位に立つことになりました。 サンフランシスコSXの結果： 総合順位:

スプリントレースは、初めてのシーズンを経てもなおMotoGPで意見が分かれています。あるライダーは好きだと言い、他のライダーは少なくともすべてのグランプリでスプリントレースを行ってほしくないと考えています。ブラッド・ビンダーは自分の意見を述べました。 コルセ・ディ・モトのサイトに対して、レッドブルKTMのライダーは、短いレースで常に限界に挑むことができるため、特にスプリントレースが好きであることを明らかにしましたが、身体的にはより厳しいことも認めています： – 奇妙なことに、スプリントレースはメインレースよりもはるかに身体的だと気づきました。なぜなら、メインレースではタイヤの摩耗やその他のことを気にしなければならないからです。一方、スプリントレースは最初の周回から攻撃するようなもので、約10周から12周です。正直なところ、タイヤを持たせようとするよりも限界に挑むのが好きなので、スプリントレースの方が好きです。 ```html ```