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今年、パオロ・チャバッティはダカールラリーに参加する新しいオフロード部門のディレクターに就任し、新たな挑戦を受け入れます。このオフロード部門はモトクロスプロジェクトに専念しています。しかし、オフロードは将来的に拡大し、ラリー・レイドやダカールに参入することができるのでしょうか？ これは、イタリア人がAS紙のインタビューで答えた質問の一つで、2023年のMotoGPでの成果を振り返りながら始まりました：‘昨年はMotoGPで17勝、17ポールポジションを達成し、すべて6人の異なるライダーで成し遂げた素晴らしい年でした’。 ‘人生のある時点に達すると、新しいことをする必要があります。66歳になった今、MotoGPは私に多くを与えてくれましたが、特に2つの世界選手権を勝つことは私のキャリアにおける大きな成功でした。私は、ダカールのような私たちの歴史には存在しなかった世界で、ドゥカティが始める全く新しいプロジェクトに私の経験を活かすことを楽しんでいます。私たちがMotoGPで得た成功をここでも達成できることを期待しています’、と強調しました。 ドゥカティは、イタリア国内の競技を利用してこのモトクロスのプロジェクトを開始し、徐々にMXGP世界選手権やAMAスーパークロスに参加する予定です。そして、ダカールへの参加の可能性は？ ‘現時点ではダカールに参加する計画はありませんが、450ccのバイクを持っていると…その可能性を考えることは確かにあります。しかし、今のところその計画は存在しません。ダカールは考慮すべき興味深いイベントで、最近デビッド・カステラと会って、彼にこのすべてがどのように機能するのかを教えてもらい、ある程度の経験を得ることができました’、と彼はその伝説的なイベントのディレクターとの会議について締めくくりました。 ```html ```

アルガルヴェ国際サーキットのレーシングスクールの活動計画が決定しました。2024年には、AIAの運転学校によって予定されている日程は6日で、バイクコースと自動車トラックデーのために日が確保されています。 活動計画は4月13日に始まり、ミゲル・プライアとそのインストラクター陣が、サーキットでの運転能力を向上させたい人々や、日常のバイク運転の安全性向上に役立つ重要な教訓を学びたい人々を、13時から19時（すべてのバイクコースの時間）まで受け入れる最初のバイク運転コースが行われます。バイクのレンタル（数に限りあり）の可能性があり、残りのバイクコースの日程は6月29日と9月28日です。 自動車向けのトラックデイは、2024年に3回行われ、最初は5月30日に行われ、続いて8月15日、そして9月14日に自動車向けの最後のサーキットイベントが行われます。この最後のイベントは17時から21時の間に行われる特別なものです。 すべての情報は以下のメールで取得できます: [email protected] カレンダー 2024 4月13日 – バイクコース 5月30日 – トラックデイ自動車 6月29日 – バイクコース 8月15日 – トラックデイ自動車 ```html ...

フランチェスコ・バニャイアは、今年、歴史の中で少数しか達成できなかったことを目指しており、MotoGPで3年連続のチャンピオンを狙っています。彼はドゥカティに残りますが、対抗はより大きくなることが予想されています。製造元内でも他のチームでも。 チャンピオンシップの公式サイトのインタビューで、イタリア人は2つの重要な要素があるとコメントしました：‘私たちは可能な限り最高の方法でシーズンを準備しています。長いシーズンで、いくつかのレースがあります。そして、冷静さを保ち、常に完璧であることが重要です’。 ドゥカティに最も近いチームについて尋ねられたバニャイアは、こう答えました：‘すべてのチームが近くにいる可能性があると思います。確実にドゥカティのチームが’。

BMWは今年のスーパーバイク世界選手権に新たな希望と野望を持って参戦します。投資が増加し、トプラク・ラズガトリオグルを獲得し、テストチームが設立され、チームリーダーのショーン・ミュアは、少なくとも勝利を信じています。 進展に満足しているものの、責任者はSPEEDWEEK.comに対して2024年にはさらに多くのことが必要だと強調しました：‘私たちは大きな一歩を踏み出しました – テストチーム、ライダーの質、そしてトプラクの獲得とともに。しかし、私たちの前にはまだ多くの仕事があります。私たちの状況を知っており、開発は順調に進んでいます。しかし、今年は改善しなければなりません、それに疑いはありません。’ ラズガトリオグルが今年チャンピオンになる可能性について、ミュアはコメントしました：‘私たちがレースに勝ち、非常に頻繁に表彰台に立つことは現実的です。しかし、私たちは一緒に過ごしている最初の年であり、適応するには時間がかかります。トップラックが必要とする形にバイクを適応させるために、何が必要であっても対応します。2024年に世界選手権を勝つことは非常に大きな課題であり、トップラックだけがそれを達成できるかどうかを知っています’。 ```html ```

Vmoto / Super Socoは、2023年にポルトガルで市場リーダーとしての地位を確立し、市場シェア18.37%*を持つという顕著な1年を祝っています。これにより、ポルトガルで最も売れた電動バイクブランドとしてのもう1年を記録しました。 この成功のハイライトは、2023年12月に達成された40%*という驚異的なシェアです。このマイルストーンは、ポルトガルの人々がブランドの製品に対して高まる信頼を反映しており、Vmoto / Super Socoの電動モビリティソリューションにおけるグローバルリーダーとしての地位をさらに強固にしています。 さらに、2023年は、名誉あるMCN Awards 2023で「年間都市電動バイク」のタイトルを獲得したSuper Soco TC Maxモデルによっても特徴づけられました。 これらの結果は、ブランドの製品の品質を示すだけでなく、年々の電動モビリティソリューションの革新とパフォーマンスへの投資をも明らかにしています。ブランドは、より持続可能な未来への道を引き続きリードすることを目指し、品質、先進的なデザイン、顧客満足に焦点を当て続けることを約束しています。 *データはACAPによる2024年1月2日現在 VmotoとSuper Socoの電動モデルについて詳しく知りたい方は、ブランドの公式サイトを訪問してください。

グレシーニへの移籍に際し、マルク・マルケスは長年のメカニックチーフであるサンティ・エルナンデスを連れて行くことができませんでした。今後はフランキー・カルケディと共に働くことになります。 エンジニアはMotoGPの公式サイトに、現在の期待を描くのは難しいと述べ、注目は重要なセパンのテストにあると語りました： – 今の時点でそれを知るのは本当に難しいです。今、私たちの考えはすべてセパンにあります。バレンシアのコンディションは非常に厳しかったので、彼がバイクを理解するための基礎はセパンで理解しなければなりません。私が言える唯一のことは、できるだけ早くスタートを切り、そこから徐々に速くなっていくことを目指すということです。

近年、日本のMotoGPの競争力の低下は明らかであり、昨年は勝利を収めることができませんでした。この困難の一因は、パンデミックの年にあり、日本での制限措置がヨーロッパよりもはるかに厳しかったことに起因しています。そして2024年には、ホンダとヤマハにとって重要な助けとなるコンセッション制度が見直されました。 DornaのCEO、カルメロ・エスぺレタは、Marca紙で次のように説明しました：‘Covid-19のパンデミックは日本に多くの損害を与えました。何の関係もありません。日本は完全に停止し、ヨーロッパでは作業が続けられ、これが違いを生み出し、彼らが失った時間を取り戻すことを可能にするためにコンセッションが戻されました。私は、まず彼らが戻ってくると確信しています。そして、第二に、ホンダとヤマハが当時同じことをしたので、これは正当です’。 スペインの指導者は次のように付け加えました：‘彼らがワールドカップを勝ったとき、他のメーカー、最初はドゥカティ、次にスズキ、KTM、アプリリアが再び競争力を持てるように譲歩を与えることができるほど十分に寛大でした’。

新しいコンセッションシステムの下、昨年の支配の後、ドゥカティは現在MotoGPバイクの開発において最も制限されたメーカーとなっています。今年を通じて、テストの機会は少なく、ワイルドカードは存在せず、エンジンとエアロダイナミクスの仕様は一つしか持つことができません。 この状況は、来シーズンにおけるドゥカティにとって追加の困難を生み出します：‘ルールのせいで難しいのは確かです。昨年の終わりにルールが変更され、今私たちは唯一コンセッションがないチームです。他のすべてのチームはシーズン中にバイクをもっと開発できますが、私たちはできません’と、ドゥカティコルセのゼネラルディレクターであるジジ・ダッリーニャがMotoGPのサイトに語りました。 この文脈において、エンジニアはドゥカティがシーズン開始前にもっと進歩しなければならず、デスモセディチGP24の開発でミスをする余裕がないと強調しました：‘シーズンの初めに大きな一歩を踏み出す必要があります。そうしないとシーズン中に競争力を持つことができません。また、日本のチームは私たちよりもいくつかのリスクを取ることができます。なぜなら、彼らはエンジンを変更したり、シーズン中にカウリングを変更したりできるからです。そのため、問題が発生した場合、反応して問題を解決することができます。しかし、私たちはそれができません。だから簡単ではないでしょう’。

ペドロ・アコスタは今年MotoGPに参戦し、昨年の11月に彼が操縦するKTM RC16との初めての接触を持ちました。このバイクは、彼が過去2年間Moto2で乗っていたものとは大きく異なり、彼が最も感銘を受けたことについて語りました。 ガスガス・テック3のスペイン人ライダーは、MotoSprintに対して、MotoGPのバイクはMoto3といくつかの共通点があるが、真の競技用バイクでもあると述べました。「確かに、純粋な競技用バイクの性格を持っています。ライディングポジションに関しては、Moto3を思い出させるもので、高いシートと体重が前方にかかっています。Moto2がレース設定とストリートエンジンの組み合わせであったのに対し、このKTMは全ての意味で確実に競技用バイクです！」。 その後、アコスタはいくつかの点を強調しました。「画面には何千ものライトがあり、オンとオフを切り替えるためのボタンがいくつかあります。非常に敏感な動きです。ほんの少しのタッチを動かすだけで、安定性や精度を失う可能性があります。バイクは、間違った体の動きに即座に反応します。覚えておくべきことがたくさんあります。さもなければ…。」

一方は、今年のために改良されたBMW S 1000 RRで、2月のエディションで（サーキットで）テストしました。もう一方は、セグメントのファンに広く知られているAprilia RSV4 Factoryで、近年ではサーキットで最も速いバイクの一つとなっています。私たちは道路とサーキットに出かけましたので、質問はシンプルです：どちらが優れていますか？ これは、私たちが非常に楽しんで行う仕事の一つですが、物流の面では簡単ではありません。特に道路とサーキットで行う場合はなおさらです。ですので、他のブランドやモデルを加えることはせず、この素晴らしい二台だけで始めることにしました。二つのヨーロッパのブランド、一つはグランプリとSBKで素晴らしい歴史を持つ（Aprilia）、もう一つは素晴らしいバイクを持ち、世界中で様々な国内タイトルを獲得している（そして世界タイトルに手が届きそうだった）にもかかわらず、栄光を追い求め続けているBMWについてです。ご想像の通り、これらのマシンの技術的な詳細にすべて入るつもりはありません。そうすると、いつまで経ってもここを出られなくなりますし、私たちは運転の感覚をより重視したいと思っています。 APRILIA 出典：Motociclismo RSV4は、V型4気筒エンジンの100ccの追加排気量という点で、ドイツの競合車に対して即座にアドバンテージを持っています。これは、Euro 5基準を満たさなければならないバイクにおいて、パワーやトルクを見つける際に有利です。一方で、さまざまな選手権（および世界選手権）では、4気筒バイクは1,000ccを超えることができず、SBK世界選手権では、ドゥカティがまさにその排気量制限以下のPanigale V4 Rを使用しています。 アプリリアは、このようにして、65度のV4エンジンを搭載し、13,000rpmで217馬力、10,500rpmで125Nmのトルクを発生させます。Factoryバージョンは、最も多くの装備を備えており、電子調整が可能なトップグレードのOhlinsサスペンション、ホイール、ブレーキなどの点で違いを生み出しています。このRSV4は、エンジンマップ、エンジンブレーキ、トラクションコントロール、ウィリーコントロール、ローンチコントロール、クルーズコントロール、速度リミッター、そして3つはストリート用、他の3つはサーキット用の6つのライディングモードを含むAPRCシステムを搭載しています！ 最高   パフォーマンス、シャシーの効果、エンジンのキャラクター    改善が必要  低回転域でのエンジン ...