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ペドロ・アコスタは今年MotoGPにデビューしますが、まずはMoto2とは非常に異なる、より要求されるカテゴリーに適応しなければなりません。レッドブル・ガスガス・テック3は、ルーキーが成長するための時間を与えるつもりで、適応プロセスが長いことを理解しています。 チームマネージャーのニコラス・ゴヨンはメディアに対して次のように述べました：‘MotoGPのバイクで速くなるためのすべてのツールを学び理解するには、ほぼ1年かかります。電子機器を学ぶ必要がありますし、すべてのデバイスを学ぶ必要がありますし、タイヤも学ぶ必要があります。したがって、非常に困難な作業であり、特に現在のMotoGPバイクには多くの異なるコンポーネントがあります。今、私たちが見るように、空力学は別の重要な問題です。そして、これらすべてのツールを使いこなす方法を学ぶ必要があります。時間がかかります。競争力のあるルーキーを受け入れても、時間がかかることがわかります。だから、私たちは彼に少し時間を与え、適切に、落ち着いて作業し、その後、どの位置に到達できるかを見てみましょう’。 アコスタがKTM RC16と初めて接触したのは昨年11月のバレンシアテストで、すでに良い印象を残しました：‘確かに、私たちは一日で、終わりの時点で彼のライディングスタイルが非常に自然であることを見ました。これは驚くべきことでした。ルーキーがこのレベルにすぐに達し、いわばMotoGPスタイルを一日で持つことは非常に驚くべきことです。次のことは、データを確認したところ、例えばブレーキの圧力 – これはルーキーにとって非常に新しいことです。カーボンブレーキがあり、バイクの止め方は非常に異なるため、理解するのに時間がかかります。しかし、一日後には形は悪くなく、ブレーキングポイントも良いレベルに達していました。私たちは明らかに言いました：『これがすでにここにある、これは良い側面だ、そしてセパンで次の段階が何になるか見てみましょう。』しかし、これはすでに出発点でした’。 アコスタがこの冬に自宅で行う必要があった作業について、フランス人は主にフィジカルの準備に焦点を当てていると説明しました：‘バイク自体に関するすべての部分はトラックでしか学べません。紙に印刷することではなく、すべてはバイクを運転することを学ぶ必要があります。自分自身で発展させることができる主なものはフィジカルコンディションです。MotoGPは非常に要求が厳しいので、セパンテストを良いフィジカルコンディションで始めるなら、それはすでに良い側面です。そして、このテストは本当に厳しいと言えます。今年は6日間走らなければなりません。非常に多いです。昨年、例えば、ここでのテストはたった6日間でした – 一日少ないですが、それでも重要です。6日間は非常に複雑です。そして、これらの日が終わった後、私たちは少しだけポテンシャルと次に学ぶべきステップを理解できるでしょう。簡単ではありませんが、それが目標です’。 ```html ```

フランコ・モルビデリはポルティマンのテスト2日目に不安を引き起こしました。多くのMotoGPライダーがスーパーバイク世界選手権に参加し、来週のセパンのプレシーズンテストに向けてロードバイクでトレーニングを行いました。 GPOne.comによると、イタリアのプリマ・プラマックの事故は現地時間で午後2時30分頃に9コーナーで発生しました。モルビデリは傾斜の後、ドゥカティ・パニガーレV4 Sの制御を失いました。 アレックスとマルク・マルケス兄弟は、ライバルを見守り、彼は医療センターに運ばれて検査を受けました。幸いなことに、初めの驚きにもかかわらず、心配するような怪我はなかったようです。 ```html ```

ファビオ・ディ・ジャンナントニオは、昨年、2022年版のドゥカティ・デスモセディチでMotoGPで話題になったライダーの一人であり、特にシーズンの終盤において、GP23の開発の最終段階でフランチェスコ・バニャイアに対して勝利を収めました。 バレンシアでは、現在のペルタミナ・エンデューロVR46レーシングチームのライダーは2023年版のバイクを試乗し、2022年版との違いが昨年の結果に与える影響を認めました： – 私が2022年のに乗っていたとき、すでにペッコや他のライダーと一緒に走っているときに小さな違いを感じていました。しかし、そのバイクに乗ったときには、確かに「今、違いが理解できる」と言いました。昨年達成したことは、いくつかの理由から素晴らしいものであり、その理由の一つがバイクでした。ドゥカティは昨年の私たちの仕事に非常に満足していると思います - 彼らは2022年のバイクで私たちがしたような良い仕事ができるとは思っていなかったかもしれません。 2023年のドゥカティに関する最初の印象について、ディ・ジャンナントニオは次のように述べました：‘2023年のバイクに初めて触れたときは素晴らしかったです。確かにいくつかの分野で作業が必要ですが、バイクには非常に大きな可能性があると思います’。 ```html ```

ヤマハR9はしばらくの間噂の的となっていますが、WSBKのパドックの噂によれば、年末までに発売される可能性があります。 今週、WSBKはポルティマンで2024年シーズンの開始に向けたテストを行っています。2月末にフィリップアイランドで始まる予定です。ユーロスポーツのコメンテーター、グレッグ・ヘインズが現地におり、ヤマハR6がスーパースポーツ世界選手権で最後のシーズンを迎える可能性があるという噂を耳にしました。 現在の599ccのR6は、2017年にWSSPでデビューし、それ以来2022年まで全てのタイトルを獲得しましたが、昨年はニコロ・ブレガと955ccのドゥカティ・パニガーレV2に敗れました。 また、このバイクは数年前から公道バイクとして販売されておらず、現在はサーキット用のアクセサリーとGYTR装備が付いたバイクとしてのみ購入可能です。これは良いことですが、600ccのスーパースポーツバイクが持っていたような確実な財政的成功の基盤とは言えません。さらに、2024年のWSSPグリッドにはR6とともに600ccのバイクが2台しか存在していません：カワサキZX-6RとホンダCBR600RRです。どちらも昨年レースで勝利を収めましたが、どちらもR6を含む他のマシンと一貫して競争力があったとは言い難いです。 https://twitter.com/GregHainesTV/status/1751726307228918141?ref_src=twsrc%5Etfw%7Ctwcamp%5Etweetembed%7Ctwterm%5E1751726307228918141%7Ctwgr%5E35ec4a9668e0a90c73b5e8c1c48ca4c966d98271%7Ctwcon%5Es1_&ref_url=https%3A%2F%2Fwww.visordown.com%2Fnews%2Fnew-bikes%2Fyamaha-yzf-r9-news 2022年から、スーパースポーツクラスは、新しい規則によって革命が起こり、先に述べたパニガーレ V2のようなより大きな排気量のバイクが競争できるようになりました。新しい規則を活用している他のバイクには、トライアンフ ストリートトリプル RS 765やMVアグスタ F3 800があります。 ヤマハ R9も新しい規則を活用することができますが、765ccの従来の3気筒エンジンと競争するために890ccの3気筒エンジンを搭載するという最も極端な例となるでしょう。また、残りの600ccの4気筒バイク、798ccの3気筒 F3 800、955ccのパニガーレ V2とも競争します。 出典:https://www.yamaha-motor.eu もちろん、R9がWSSPに適格であるためには、一般に製造・販売される必要があります。つまり、R6のWSSPにおける即時の代替品であれば、来年の初めに登場することを期待できるでしょう。

KTMは、チームディレクターのフランチェスコ・グイドッティや技術ディレクターのファビアーノ・ステルラッキーニなど、近年MotoGPチームに多くの新メンバーを採用しました。スポーツディレクターのピット・バイラーは、チームの構成に満足していますが、小さな変更が常に起こり得ることを認めました。 ディレクターは、現在の作業グループが非常に堅固で強力であると考えていると述べました：‘ドアは常に開いていますが、より明確に答えるために、今は本当に非常に充実したセットを持っていると感じています。したがって、私たちは左右を見回しているわけではありません。私たちの側には良い人々がいると感じています – 技術的な能力だけでなく、人間的な側面でも、非常に短期間で友達になれる良い人々です。今、私たちは本当に非常に強力なセットを持っていると感じています’。 ベイラーは最近の雇用プロセスについて説明しました: ‘オーストリアはゼロからMotoGPバイクを作る方法を学ばなければなりませんでしたが、年を重ねるごとに多くの知識が私たちの会社に集まり、素晴らしい基盤を築くことができました。しかし、その後、いくつかのものが欠けていました – 特にデータの側面と電子機器の分野で。そして、新しく入った人々は私たちをより強くしてくれました。ファビアーノは、サーキット競技プログラム全体の技術リーダーとして確立しなければなりませんでしたので、彼はイタリアからのゲストとしてここにいて、私たちにいくつかのニュースを伝えるためにいるわけではありません。彼はサーキットレースにおける私たちの全てのオペレーションをリードするためにここにいます。したがって、これらすべてのことが大きなパズルとして組み合わさり、私は非常に幸せです; 本当に完成したと感じています’。 現在、KTMは他国の技術者に対してもオープンですが、オーストラリアの才能を育成することにも力を入れています。ベイラーはこう述べています：‘自然の摂理として、将来的に何人かは私たちを離れ、また新たな人々が加わるでしょう。しかし、私はこれが常に地元の人々の混合になると感じています。私たちはオーストリアの自社インターンシップを開発するために、オーストリアから学生を招くという大規模なプログラムを進めています。常にオーストリアの大学のどこかにバイクを置いて、若い世代や地元の人々を引き寄せるようにしています。そして、私たちのプロジェクトに参加したい国際的な方々は大歓迎です。しかし、もちろん国際的な人々を迎えることにはいくつかの困難もあります：彼らは引っ越さなければならず、家族がどのように適応するかを見なければなりません。ほとんどの場合、男の子や女の子は仕事に非常に迅速に適応しますが、その後は家族、友人、子供、学校制度などがすべてこれらのプロジェクトに重い負担をかけます。したがって、これはオープンなプロセスですが、私は本当に満足しており、完了していると感じていますが、常に小さな変化にはオープンです’。

2024年シーズンは、アウグスト・フェルナンデスにとってMotoGPでの2年目となります。経験が増すにつれて、責任も増し、レッドブル・ガスガス・テック3のライダーはKTM RC16の開発にもっと関与する必要があります。 バイクの開発においてより重要な役割を果たすかどうか尋ねられたスペイン人は、そうなると確認しました: ‘はい、しかしそれについてとても嬉しいです。なぜなら、2023年のシーズンの終わりには、私がルーキーだったために最新のバイクのコンポーネントが不足していたかもしれないからです。おそらくそれらはより良いものだったり悪いものだったりしたかもしれませんが、良くも悪くも受け取っていませんでした。この次のステップを踏むことができて嬉しいです。なぜなら、良いことも悪いことも受け取ることができることを期待しているからです。また、バイクを試す、テストする、開発することもできるので、今はレースごとにMotoGPがどのように機能するかを理解し始めており、より良いバイクを持つ手助けができると思っています’。 フェルナンデスは、来週セパンでテストするバイクに自信を持っていると強調した: ‘マレーシアで見る新しいバイクに非常に自信があります。カーボンフレームと彼らが仕上げたバイクを試すのが待ちきれません。このバイクを最初に試してから、新しいものを試したいと思っています。しかし、ピエレルモビリティグループでこの次のステップを踏むことに満足しています’。 ```html ```

アウグスト・フェルナンデスは、新しいカラーを持つリニューアルされたチームで今シーズンMotoGPに挑む準備が整っています。彼は自分が何をすべきかを確信しており、成功するために必要なものを持っていると信じています。 レッドブルGASGAS Tech3のプレゼンテーションで、#37は自身のデビューシーズンを振り返りました: 「昨年はすべてが新しく、学ぶことがたくさんありましたが、シーズンの終わりには速さを感じ、スピードがあるように思えた瞬間がありました。バイクを操ることに快適さを感じましたが、新人としては非常に忍耐強く、プロセスを信じなければなりませんでした。2023年を終えたとき、私はシーズンを振り返り、必要なステップを踏んできたことに気づきました。」 その後、2024年への期待について語りました： ‘この年を楽しみにしています。なぜなら、今はGASGAS RC16の各サーキットの参考データを持っており、金曜日には多くの貢献をしなければならないことを知っているからです。それが週末の大部分を決定する可能性があります。Red Bullとのパートナーシップを誇りに思っており、彼らをバイクに乗せることができて嬉しいです。これは夢であり、良いパフォーマンスを発揮するために必要なものはすべて揃っています。私たちの手の中にありますので、頑張りましょう’。 ```html ```

ホンダは2024年のMotoGPに向けて多くの変更を行っています。LCRホンダからアレックス・リンスが、レプソルホンダからマルク・マルケスが離脱した後、今はヨハン・ザルコとルカ・マリーニがそれぞれのポジションに就いています – どちらもドゥカティのサテライトチームから来たライダーです。しかし、マルク・マルケスの離脱だけが開発における変更を引き起こし、テストライダーのステファン・ブラドルが説明しました。 ドイツ人はGPOne.comに次のように語りました：‘開発作業はよりオープンになります。マルク・マルケスは常に相談され、最後まで聞かれていました。今、私たちはザルコやマリーニを通じて他のメーカーのバイクに関する多くの指示を受け取っています。これは非常に重要です。彼らは私たちのバイクの良い点と悪い点を教えてくれます。最初のフィードバックは得られましたが、セパンでさらに多くの情報が届くでしょう’。 ブラッドルによれば、これは競争力を回復するための鍵となるでしょう…しかし、彼はまだ道のりが長いと警告しました：‘その後、私たちは最終的にパフォーマンスの面で目に見える改善を提供する新しいコンポーネントの開発を始めることができます。プロセスは進行中ですが、時間がかかり、一夜にしてできるものではありません。数ヶ月かかるでしょう’。

Suzuki GSX-R1000は、2001年からスズキによって製造されているスポーツバイクです。ブランドの中でも最も象徴的なバイクの一つであり、卓越した性能と魅力的なデザインで知られています。これまでの年月の中で、GSX-R1000は様々な世代を経て、それぞれ異なる改良と革新が施されてきました。 GSX-R1000の初代モデルは2001年に発売され、988 ccのエンジンを搭載していました。洗練されたフレーム、改善されたサスペンション、最新鋭のブレーキシステムを備えていました。しかし、GSX-R1000の第二世代は2003年に発売され、新しい999 ccのエンジンと可変バルブ技術を搭載していました。 GSX-R1000の第三世代は2005年に発売されました。より強力で洗練された998.6 ccのエンジンを搭載し、最大出力162馬力を11,500 rpmで発揮し、電子燃料噴射システムを備えていました。このバイクにはトラクションコントロールシステム、Showa BPFサスペンション、ABSなしの310 mmのダブルディスクブレーキを前に、220 mmのシングルディスクブレーキを後に搭載していました。GSX-R1000の第四世代は2009年に発売され、999 ccのエンジンにスズキデュアルスロットルバルブ（SDTV）燃料噴射技術と先進的なトラクションコントロールシステムを搭載していました。さらに、このバイクはより軽量で空力的なフレーム、改善されたサスペンション、Brembo製のブレーキを備えていました。 出典:https://autoesporte.globo.com GSX-R1000の第5世代である最新モデルは2017年に発売され、999ccのエンジンを搭載し、電子制御可変バルブ技術を採用し、最大出力202馬力を誇っていました。このバイクは新しいフレーム、ショーワバランスフリーサスペンション、ブレンボスタイレマブレーキを備えていました。また、トラクションコントロールシステム、ABS、双方向クイックシフターなどの最先端技術も搭載されていました。 しかし、スズキは日本および欧州市場におけるGSX-R1000の生産中止を正式に発表しました。世界中の多くのバイカーに愛されているアイコニックなGSX-R1000は、ホンダファイアブレード、カワサキニンジャ、ヤマハR1などの大モデルと共に、バイク業界における文化的なマイルストーンと見なすことができます。

新しい年は、MotoGPのいくつかのメーカーに対するコンセッションに新しい展開をもたらし、ヤマハとホンダが主な恩恵を受ける一方で、ドゥカティは一部の「ボーナス」を奪われることになり、これに対してフランチェスコ・「ペッコ」・バニャイアが批判の声を上げました。 二度の世界チャンピオンは、二つの日本のチームがより多くのテストを行う可能性に対して大きなアドバンテージを持つかどうか尋ねられ、肯定的に答えましたが、ドゥルナに対してドゥカティが持っていた利益の一部を取り上げることに批判をしました： 「彼らはより多くのテストを持っている…マレーシアではすでに2、3日間のテストが始まり、その後はどこでもテストできるので、これは彼らにとって大きな前進になると思います。確かに彼らは必要ですが、私の観点からすると、ドゥカティのコンセッションは変更されるべきではありませんでした。ドゥカティには同じ条件が必要で、テスト日数、タイヤの数、ワイルドカードを減らすべきではありませんでした。それについては理解できませんでした、他のためのコンセッションは非常に大きかったからです。」 ヤマハの強化について話しました。チームは正確にドゥカティから強化され、最初はマルコ・ニコトラ、次にマッシモ・バルトリーニが加わりました。 ‘ホンダとヤマハを考えると、彼らにとって良いことだと思います。もっと多くのことができるからです。ヤマハにはマックス・バルトリーニがいて、彼らにとって大きな前進になるでしょう。私の観点から見ると、彼らには大きな利点があるでしょう’。 ```html ```