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アルベルト・プーチには疑いがない：2024年、ジョアン・ミルは（ついに）ホンダRC213Vを操ることで彼の潜在能力を示すことができるだろう。責任者によれば、チームは2020年のチャンピオンが再び際立つことを可能にするほど改善した。 ルカ・マリーニとは異なり、新しいチームメンバーであるホンダは、ミルをより深く理解しており、過去の実績からもそのことがわかる。そして、いくつかの重要な改善を経て、日本のチームマネージャーは、彼の才能を「解放」するための変化があると信じている： – ジョアンを見つける必要はありません。彼は二度の世界チャンピオンです。彼は多くの困難に直面しましたが、おそらくバイクと合っていなかったのでしょう。そして今、私たちは彼にとって重要なエリアでいくつか改善しました。エンジンとライダーのつながりにおいて、彼にとってはより良くなり、より多くのパワーを得て、彼はその真のポテンシャルを示すことができるでしょう。彼については疑問符はありません。私たちはこれらの問題を解決し、物事がどう進展するかを見るだけです。 ミールは、2023年の年末 – ホンダでの初年度 – において、26ポイントを獲得し、22位で終わりました。当時のチームメイトであるマルク・マルケスは14位で、メーカーの中で最も良い成績を収め、96ポイントを獲得しました。 ```html ``` (Note: The provided HTML does not contain any translatable ...

2017年にMotoGPに参戦して以来、KTMは毎年進歩を遂げており、王者カテゴリーの頂点にますます近づいています。2024年にはタイトル争いに再び挑むことを目指し、ここ数ヶ月そのために努力してきたことを、チームディレクターのフランチェスコ・ギドッティが明らかにしました。 ディレクターはメディアに対し、ここ数ヶ月の成果に満足していると述べ、今はトラックで行動する時だと強調しました：‘冬の間に良い仕事をしたと思いますし、ライダーたちの感触も良くなってきていますし、全員にとってラップタイムは本当に驚くべきものでした。テストの3日間、トラックのコンディションは素晴らしかったことは間違いありません。最後の詳細を準備し、最終的なパーツを選定するために、あと2日間のテストがあります。そして、その後、スタートが待っています。だから、もう話をする余地はなく、演説や考察をする時間もなく、行動する時がほぼ来ています’。 2024年の冬季テストに対してやや異なるアプローチを持っているにもかかわらず、ギドッティは作業が似ていることを保証し、新しいシーズンに向けて期待を寄せています：‘2023年の冬季テストと比較して、少し異なる作業を行いました。今持っている基盤は堅固で、より詳細な部分に取り組み始めました。しかし、昨年の冬季テストと比較すると、同じバイクを毎日ライダーに提供することはありませんでした。したがって、彼らが感じていることは、シーズン中に彼らが得るもののほんの一部に過ぎません。異なるレベルから始まりましたが、似たような種類の作業を行いました。だから、楽観的でいることができます’。

イケル・レクオナは2024年にスーパーバイク世界選手権での3年目を迎え、再びチームHRCと共に新しい年を迎えます。冬の間に「オフ」にしてリラックスし、新たな自信を持って戻ることができました。特に「小さな手術」の後で、さらにそう感じています。 チームのプレゼンテーションで、2023年に世界選手権で13位でシーズンを終えたライダーは、競技のない数ヶ月の間に何をしていたかについて次のように語りました： 「プレシーズンをとても楽しみました。冬が大好きで、寒さも大好きです。そして、スキーに最適な場所であるアンドラに住む幸運があります。だから、アルペンスキーをたくさんするのですが、モトクロスやフラットトラックもやります。冬が大好きなのは、リラックスしたり、自分のための時間を持ったりできるからです。」 Eは、自分の時間の使い方と手術について説明しながら続けました： 「同じチームで3年目のファクトリーパイロットであることにとても満足しており、それは私がプレシーズン中に一生懸命働くためのモチベーションを持っていることを意味します。12月初めに手の小さな手術を受け、回復する時間を持ち、その後、バイクに戻って1月に一生懸命働くためのエネルギーと正しい態度を持つことができるようにしました。自分の目標が何であるか、何を達成したいのか、どこを改善したいのかを知っているので、それらの分野に集中し、オーストラリアで前に出て戦えるように努力しています。何が起こるか見てみましょう。」 その後、新しいエンジニアリングチーフであるトム・ジョジックについていくつかの言葉が続きました： 「正直に言うと、エンジニアリングチーフが変わることは私にとって問題ではありません。私は友好的でオープンな人間だと思っているので、新しい同僚と働くことにいつも喜んでいますし、チームのメンバーとの関係は常に良好でした。最初の印象は良好で、トムはとても素敵な人で、ポジティブで陽気なビジョンを持っているようです。今のところすべて順調で、シーズンを通じて私たちの関係を発展させることを楽しみにしています。」 ```html ``` (Note: The content within the HTML tags has not been provided for translation. If ...

1978年、ホンダCBX1000の発売により、バイクの世界は一変しました。それは大きく、冒険的で、美しかった。そして何より、6気筒でした。CBXは新しい時代の先駆けでした。ホンダCB750の発売以来、10年間、大型の直列4気筒がオートバイ界を支配していました。CB750以前は、2気筒エンジンが高性能バイクの基準を定義していました。論理的に考えれば、4気筒が素晴らしいなら、6気筒はもっと素晴らしいはずです。 CBX1000は瞬時の成功を収めたわけではありませんでした。1年後、競合のカワサキが自社の6気筒を発表しました。カワサキZ1300は、1000ccのバイクが大きい世界で巨大でした。それは6気筒の横置きエンジンを搭載しているだけでなく、水冷式でもありました。そしてシャフトドライブを備えていました。 この大きな6気筒エンジンは、未来のスーパーバイクの形を示していました。しかし、1982年にはホンダCBXは姿を消しました。Z-1300はもう少し長く存続しましたが、1979年には歴史の一部となりました。 しかし、6気筒バイクの歴史は、この短い登場よりも少し複雑です。そして、6気筒のバイクは死んではいません。まだ存在しています。 出典:https://www.hotcars.com 出典:https://www.hotcars.com 20,000 rpm以上に達することができる、5気筒の125cc直列4ストロークエンジンを想像してみてください。ホンダはこれを現実のものとしました。2ストロークエンジンは、4ストロークエンジンの2倍の回転数で発生するため、より多くの出力を生み出します。 ホンダは4ストロークエンジンに専念していましたが、60年代初頭にはスズキやヤマハの2ストロークエンジンが50cc、125cc、250ccのレースクラスでホンダを打ち負かしていました。再び勝つための唯一の方法は、回転数を上げて出力を増加させることでした。そして、それはシリンダーの数を増やすことでしか実現できず、これにより可動部品が軽くなり、ストロークが短くなりました。 1964年、ホンダは250ccのRC165を発表しました。これは約65馬力を17,000 rpmで発生させました。ピストンとオーバースクエアのコンロッドは、ストレスに耐えるために特殊な航空合金で製造され、強烈な熱を排除するために2つのオイル冷却ラジエーターがカウルに組み込まれていました。この小さな250は241 km/hを超えることができました。これらの125ccと250ccの過激なバイクはレースに勝つためには最適でしたが、非常に高価で扱いが難しいものでした。 しかし、ステージは整えられ、技術とエンジニアリングの向上により、1969年に使いやすい4気筒のCB750が登場しました。これは、当時の最高の並列エンジンやV型エンジンを簡単に超え、その形状は次の10年間のバイク文化を支配しました。 ホンダがCBX1000を発表したとき、バイク専門家たちはそれを市販されている中で最も速いバイクと宣言しました。1047ccのDOHCエンジンは、直列6気筒で24バルブを搭載し、106馬力を発生させました。218.8 km/hに達することができました。これは当時としては驚くべき数字でした。 出典:https://www.hotcars.com しかし、印象的だったのは性能だけではありませんでした。CBXは見た目も素晴らしかったのです。時代の他の大型バイクと同じ従来のレイアウトを持っていたにもかかわらず、ホンダは大きなエンジンを特徴として際立たせました。 それは、下方と後方に伸びる6本のエキゾーストパイプを持つ光り輝くクロームブロックでした。全体的にバイクは、現在の基準から見ても非常に大きなサイズでした。ハンドルは広く快適で、広々とした快適なシートは大きな燃料タンクを完璧に補完していました。後に、ホンダはバイクをよりスリムに見せるために、メーター、ヘッドライト、ミラーを同様の4気筒モデルよりも相対的に大きく調整していたことがわかりました。 CBXは素晴らしいバイクでしたが、少し奇妙でもありました。750のバイクからCBXに乗り換えると、フェラーリからベントレーに乗り換えるようなものでした。大きかったです。広いシートは快適でした。音は咆哮ではなく、洗練されたブンブンという感じでした。性能の数字が物語るように、CBXに乗ることはスローモーションで走るようなものでした。コーナーで叫ぶことはなく、洗練された形で傾いていました。加速とブレーキングは同じでした。CBXは購入と維持が高価でした。CBXの後に発売されたCB900Fは、はるかに売れました。1981年にCBXはスポーツツアラーに変わり、1982年に生産が終了しました。 Kawasaki ...

10年の時を経て、マルク・マルケスはMotoGPのレプソル・ホンダを離れました。これは日本のチームにとって大きな変化であり、数年間、王者のバイクの開発を六冠王に集中させていました。この戦略は結局高くつき、近年の方向性を失わせる結果となりました。 2024年、ライダーはジョアン・ミルとルカ・マリーニで、マルケスのような成功の影を追うことに怯えたり、気にしたりしません。チームの発表で、ミルは次のように述べました： – 実際のところ、彼のことを一年中考えてはいませんでした。外から期待されていること、話されていることがあるだけです。しかし、ここでの目標は再び最上位に戻り、このチームを引っ張ることです。過去数年にわたり誰がこのチームにいたか、どのライダーがいたかに関係なく、彼がいてもいなくても全力を尽くす必要があります。それが全てです。 新たに加わったマリーニは、今年からホンダの新しい時代について語った：‘マルクはホンダの歴史の一部を代表し、非常に大きなことを成し遂げたと信じています。私もそれを実現したいと思っているので、仕事に非常に集中しています。ホンダの新しい時代が今始まったと思います’。

ブラッド・ビンダーはMotoGPで成長を遂げており、昨年はMotoGP世界選手権で総合4位でシーズンを終えました。しかし、レッドブルKTMファクトリーライダーは、昨年は通常よりも多くのミスを犯した年であったと認めています。転倒の数や、より良い結果を得るために失った機会の数においてもそうですが、2024年は贖罪と成長の年になると見ています。 昨日のKTMの発表会で、南アフリカ出身の彼は昨年のうまくいかなかった部分について語りましたが、全体としては非常にポジティブな年であったことも認めています： ‘昨年は私たちにとって非常に良い年でした。多くの日が良かったし、ほとんどの週末で表彰台を争いましたが、同時に多くのミスもしました：私は通常よりもずっと多く転倒し、多くの機会を逃しました’。 彼のパフォーマンスは、彼が自分の願望に対して正しい道を進んでいることを示しました。バインダーは2024年がどのようになるのかを見たいと認めており、成長できる年であることを保証しています： – 前を見据えると、シーズンの管理方法をどうするかを見るのが非常に楽しみで、昨年の経験から、私たちは今、より競争力のあるウィンドウにいることを知っていると思いますし、今シーズンさらに強くなる余地があると信じています。 ```html ```

MotoGPは近年、バイクの美的変化の大きな時期を迎えており、パフォーマンスやイメージに影響を与える空力デバイスの増加が見られます。 現在、レッドブルKTMのライダーであるジャック・ミラーは、王者のカテゴリーでのユニークな体験の影響を軽視し、バイクの形に関係なく、それを操ることは比類のないものであると強調しました。 – モトGPを操縦する際、空力は重要ではなく、高さ調整装置も重要ではありません。私は、世界で最も才能あるサーキットの22人のライダーの一人であることがほぼ10年にわたって特権を享受してきたことが、私にとって素晴らしい旅であったと思います。だから、いつもそのバイクに座ってピットレーンを出るとき、ピットレーンのリミッターを切った瞬間、それが最も素晴らしい感覚だと思います。世界の他の何をしても、あのバイクを操ることには比べるものがありません。これらのモンスターの一つにまたがることは、いつでも喜びだと思います。形がどうであれ、美しいと思うかどうかに関係なく、それは楽しいです。 ```html ```

ペドロ・アコスタは、テストでの結果から判断すると、非常に有望なMotoGPのシーズンのスタートを切っています。そのため、スペイン人ライバルのオーガスト・フェルナンデスからの称賛が続いているのも不思議ではありません。彼は…ルーキーをすでにコピーしたと述べることに何の問題もありませんでした。 フェルナンデスはMotoGPでの2年目を迎えていますが、チームメイトに（非常に）注目しており、セパンでの速いタイムを出すために彼の「助け」を借りたと述べた後、#31に対する称賛の言葉を続け、…彼をコピーしたことを認めました。 ‘彼が速いおかげで、私はいろいろなことをコピーできました。そして、例えば、私たちが迷っていた電子機器も、私はコピーしました。もし私がそんなに迷っているなら、彼が助けてくれるでしょう。でも、もちろん、私たちは彼を打ち負かさなければなりません’ と、テスト終了後にRed Bull GASGAS Tech3のスペイン人が伝え、彼にはすでにスペイン人よりも1年の経験があることを忘れず、彼が本当に打ち負かしたい相手であることを強調しました。 – これは私の2年目で、彼の1年目で、私は彼を打ち負かさなければならず、それが私に影響を与えますが、私は彼に勝ちたいです。 ```html ```

2023年はスズキの再確認の年となりそうです。2022年のEICMAショーでは、GSX-8S（前回のエディションでテストしました）とV-Strom 800DEが、日本のブランドのプレゼンテーションのハイライトとなり、両者ともそれぞれのラインの基準として完全に新しいバイクを発表しました。それでは、スズキの新しい中型トレイルバイクの操縦感についてお話ししましょう。 スズキは、グローバル市場への強力な投資を行うという前提で、すべてのスピード競技から撤退しました。そして、V-Strom 800DEはその投資の一環です。トレイルセグメントは世界で最も競争の激しいセグメントの一つであり、例えばポルトガルでは、スズキはモーターサイクル競技からの撤退が消費者に利益をもたらしていることを示したいと考えています。 直列エンジンかV型エンジンか？ 答えは一見すると直線的ですが、実際にはそうではありません。スズキはこの新しい776ccのエンジンブロックでV型エンジンの音質と挙動を維持したいと考えました。そのため、270度のクランクシャフトオフセットを設け、燃焼タイミングを有名な90度エンジンのものに近づけています。そして、エンジンが伝える感覚はV型エンジンに慣れ親しんだものと非常に似ており、低回転と中回転域での弾力性があり、低回転域でのより荒い挙動がなく、V型2気筒エンジンで走行する際に通常と見なされる振動を拒否します。しかし、GSX-8Sと同様に—エンジンはまったく同じですが、わずかに1馬力多い—V-Strom 800DEも高回転域で少し苦しむことがあり、EURO5の制約により「空気が足りない」と感じることがあります。それでも、84.3馬力の応答は非常に良好で、最大トルク78Nmとともに、スズキの新しいエンジンの「力強さ」に頼りながら、少ないギアチェンジでの運転を可能にしています。 サスペンションに関して言えば... 出典:Motociclismo 私たちが言及したように、このスズキ V-Strom 800DE のセットは完全に新しく、スズキが基準にしたいと考えているエンジンに加えて、GSX-8S と同じ全く新しいフレームが装備されています。このモデル独自のサブフレームとスイングアームが付属しており、これによりこのバイクは荒れた地形に対してより能力を発揮できるようになっています。とはいえ、日本のメーカーはこの V-Strom を舗装された道路向けにより特化させています。DE の略称は、デュアルエクスプローラーを示しており、そのためスズキはこのバイクに完全に調整可能なショーワ製の倒立前サスペンションと、同じくショーワ製の完全調整可能なモノショックリアサスペンションを装備しています。クリック式の調整が可能なホイールもあり、迅速な調整には常に歓迎される機能です。 オフロードでの走行のために前後220mmの優れたコースに加え、道路上でも優れた挙動を持っています。基本的なセッティングは、ペースを上げるとすぐに小さな調整を要求し、明らかに快適さに焦点を当てており、その目的をうまく果たしています。それでも、フロントに少し手を加え、リアにいくつかのクリックを加えることで、V-Strom 800DEは箱から出てきた時とはまったく異なるバイクに変わり、より良いものになります。エンジン、サスペンション、ブレーキ、フレームがすべて調和して機能しているように感じることはありませんか？これが、これらのサスペンションに小さな調整を加えた瞬間に感じることです。しかし、最も良かったのは、もっと時間と忍耐、知識があれば、V-Stromのセットアップからさらに多くの恩恵を受けることができると感じたことです。調整の可能性を多く示しています。そして、230kgという重量（競合他社より少し重いのは、20リットルの燃料タンクのためでもあります）にもかかわらず、このバイクはコーナー間の移行において控えめではなく、非常に機敏で、速く曲がり、21インチのフロントホイールでも非常に正確な軌道を示しました。 ですが、オフロードはどうでしょうか？コースは短かったですが、サスペンションやその他のサイクリングのポテンシャルが維持されていることがわかりました。また、経験の少ない方や単にリスクを冒したくない方のために貴重な電子アシストもあります ...

2024年のMotoGPカレンダーは、21のグランプリという記録的な数を予定しています - 元々は22でしたが、アルゼンチンのレースはキャンセルされました。昨年スプリントレースが導入されたことで、スケジュールはさらに厳しくなりました。Aprilia RacingのCEOであるマッシモ・リヴォラは、重要な市場に賭けるためにヨーロッパでの出場を減らすことになっても、より短いカレンダーを望んでいます。 イタリア人は、グランプリの数を減らすことに賛成かどうか尋ねられた際、メディアに対して次のように述べました：‘もし家族に聞いたら、彼らは同意するでしょう。正直に言うと、これについてドーナとは話していません。最初の頃に話しましたが、最近の議論ではありません。バイクイベントとしての利益のために何かを売らなければならないことも知っています。今年のスプリントレースの経験を経て、個人的には年末には完全に疲れ果ててしまいました。金曜日にはすでに予選の準備が整っていて、予選の状態になると皆が緊張し、期待します。だから、毎週末の日曜日の夜には非常に疲れています。しかし、シーズンは疲れるものでした’。 リヴォラは続けました：‘21または22 を考えると、それは42または44レースを意味し、確かに非常に多いです。それよりも少なくできるなら、確実に有益でしょう。モータースポーツにとって良いことであれば、これはカーメロ と一緒に座って理解する必要があることです’。 アプリリアのリーダーにとって、進むべき道はヨーロッパでのレースを減らし、よりお金と市場に従うことかもしれません：‘私はイタリア人ですが、もしかしたらイタリアでのレースを減らし、スペインでのレースを減らし、おそらくヨーロッパでのレースを減らし、悪い言い方をすれば、お金がある場所に行くべきかもしれません。私たちはこのビジネスを管理する必要があります。このビジネスには大きなスポンサーが必要です。彼らを引き寄せるために、もしかしたら行かなければならないかもしれません…インドネシアに行くのは良いことですし、インドに行くのも非常に良いことです。だから、お金がある場所、つまりバイクの市場がある場所に行きましょう’。 ```html ```