私たちは多くのホンダモンキーを知っていますが、このカワサキのビンテージバージョンは非常に興味深いです。 日本のMAA社が行ったのは、1970年代の伝説的な4気筒アイコンであるカワサキZ1 900キーに改造された小さなホンダの素晴らしいカスタマイズと制作です。 出典:https://www.moto.it 出典:https://www.moto.it 出典:https://www.moto.it Z50タイプのモンキーを基にして、2023年10月に日本の赤鬼で行われた4ストミーティングで撮影されたAutobay/Atsushi Yamanoiの写真に見られる結果に達しました。
ヤマハはインドネシアで新しいグランフィラーノハイブリッドコネクテッドを発表しました。スタイルはレトロで、クラシックスタイルのトレンドにインスパイアされており、多くの若い愛好者を魅了し続けています。12インチのホイール、贅沢でエレガントなデザインが、カラーデジタルメーターなどの多くの現代的な要素と組み合わさっています。これはこのセグメントの車両にとっての新機能です。洗練された外観は、前照灯とテールランプの両方に対して、よく整備された厳格なLED照明コンパートメントによって強化されています。また、シート下のコンパートメントには27リットルの容量があり、ヘルメットや他の物を快適に収納できる便利な照明もあります。 しかし、真の大きな新機能は、このスクーターのハイブリッド性に関連しており、125 ccのブルーコアハイブリッドエンジンと電動モーターを組み合わせて、特に加速時に「アシスト」を提供し、燃料の大幅な節約を可能にします。また、信号待ちの際にエンジンを停止するクラシックなスタート＆ストップシステムも搭載されています。 出典:https://www.moto.it 現代の機器は、キーなしの点火やスクーターの保護の後ろにあるコンセントを通じてスマートフォンを非常に便利に充電できる可能性など、重要な詳細が存在することでも観察できます。燃料の給油口も後部の保護に位置しており、給油のためにシートを開ける必要がなくなっています。最後に、専用アプリを通じてスクーターの状態に関する通知を受け取ることができるため、接続性にも大きな注意が払われています。 このスクーターが私たちの市場に到着するかどうかを待つしかありませんが、現時点ではヤマハからの公式なコミュニケーションはありません。
ピレリは、来週オーストラリアで始まるFIMスーパーバイク世界選手権の最初のステージに向けて、来季のバイクレースの挑戦に備えています。2024年の最も重要なニュースは、Moto2およびMoto3選手権への参入であり、これは3年間の契約に基づく唯一のタイヤ供給者として、少なくとも2026年シーズンまでGPの軽量および中量クラスにピレリが関与することを意味します。 イタリアのタイヤメーカーは、現在有名なスローガン「私たちは走るものを売り、売るものを走る」という哲学を新しいパドックに持ち込み、FIMスーパーバイク世界選手権で20年以上使用されているタイヤの進化版を提供します。これらはプロトタイプではなく、スタンダードなタイヤの範囲です。DIABLOファミリーのレース製品と同様に、ピレリは新設されたFIM女子モーターサイクリング世界選手権および将来の上昇するライダーのための才能杯の唯一の供給者でもあり、これはドーナのMotoGPへの道プロジェクトの一部です。 出典：ピレリモトプレスオフィス 出典：ピレリ・モト・プレスオフィス これらの選手権は、2024年にピレリが関与する150以上のオンロードおよびオフロードのバイク競技に加わります。アスファルトでは、すでに言及されたものに加えて、ピレリは2008年から唯一の供給者であるブリティッシュ・スーパーバイクや、ドイツのIDM選手権、フランスのスーパーバイク選手権など、いくつかの著名な国内選手権にも参加しています。 ピレリのオールテレインへのコミットメントも確認されており、FIMモトクロス世界選手権から始まります。この選手権はインフロントによって運営されており、イタリアのタイヤメーカーは81の世界タイトルの記録を持ち、2025年まで公式タイヤ供給者となります。
ロイヤルエンフィールドは「クラシックに戻ろう」というキャンペーンを発表し、2024年2月12日（月）から3月17日（日）まで実施します。 このキャンペーンは、公式ディーラーでロイヤルエンフィールド500ccの点検を行うオーナーを対象としており、Optima*ブランドのバッテリーチャージャーが提供されます。 バイクシーズンが近づくにつれ、専門家による正しい点検とメンテナンスが重要です。ロイヤルエンフィールドのディーラーは、お客様がバイクを安全に運転できるよう、最良の条件でサービスを提供することを喜んでお手伝いします。 この無料バッテリーチャージャーを受け取るためには、ロイヤルエンフィールドの公式ディーラーと日程を調整する必要があります：https://www.royalenfield.com/pt/pt/locate-us/dealers/ 出典：Comunicación Motorien 同時に、顧客は地元の認定販売店と特別な時間を楽しむことができます： - ブランドの新製品を発見すること、 - 装備を更新すること、 - ライダーズクラブの今後の祝典やイベントを知ること。 * 提供はUCE 500ccモデル（Bullet 500、Bullet Trials 500、Classic 500、Continental ...
1978年、ホンダCBX1000の発売により、バイクの世界は一変しました。それは大きく、冒険的で、美しかった。そして何より、6気筒でした。CBXは新しい時代の先駆けでした。ホンダCB750の発売以来、10年間、大型の直列4気筒がオートバイ界を支配していました。CB750以前は、2気筒エンジンが高性能バイクの基準を定義していました。論理的に考えれば、4気筒が素晴らしいなら、6気筒はもっと素晴らしいはずです。 CBX1000は瞬時の成功を収めたわけではありませんでした。1年後、競合のカワサキが自社の6気筒を発表しました。カワサキZ1300は、1000ccのバイクが大きい世界で巨大でした。それは6気筒の横置きエンジンを搭載しているだけでなく、水冷式でもありました。そしてシャフトドライブを備えていました。 この大きな6気筒エンジンは、未来のスーパーバイクの形を示していました。しかし、1982年にはホンダCBXは姿を消しました。Z-1300はもう少し長く存続しましたが、1979年には歴史の一部となりました。 しかし、6気筒バイクの歴史は、この短い登場よりも少し複雑です。そして、6気筒のバイクは死んではいません。まだ存在しています。 出典:https://www.hotcars.com 出典:https://www.hotcars.com 20,000 rpm以上に達することができる、5気筒の125cc直列4ストロークエンジンを想像してみてください。ホンダはこれを現実のものとしました。2ストロークエンジンは、4ストロークエンジンの2倍の回転数で発生するため、より多くの出力を生み出します。 ホンダは4ストロークエンジンに専念していましたが、60年代初頭にはスズキやヤマハの2ストロークエンジンが50cc、125cc、250ccのレースクラスでホンダを打ち負かしていました。再び勝つための唯一の方法は、回転数を上げて出力を増加させることでした。そして、それはシリンダーの数を増やすことでしか実現できず、これにより可動部品が軽くなり、ストロークが短くなりました。 1964年、ホンダは250ccのRC165を発表しました。これは約65馬力を17,000 rpmで発生させました。ピストンとオーバースクエアのコンロッドは、ストレスに耐えるために特殊な航空合金で製造され、強烈な熱を排除するために2つのオイル冷却ラジエーターがカウルに組み込まれていました。この小さな250は241 km/hを超えることができました。これらの125ccと250ccの過激なバイクはレースに勝つためには最適でしたが、非常に高価で扱いが難しいものでした。 しかし、ステージは整えられ、技術とエンジニアリングの向上により、1969年に使いやすい4気筒のCB750が登場しました。これは、当時の最高の並列エンジンやV型エンジンを簡単に超え、その形状は次の10年間のバイク文化を支配しました。 ホンダがCBX1000を発表したとき、バイク専門家たちはそれを市販されている中で最も速いバイクと宣言しました。1047ccのDOHCエンジンは、直列6気筒で24バルブを搭載し、106馬力を発生させました。218.8 km/hに達することができました。これは当時としては驚くべき数字でした。 出典:https://www.hotcars.com しかし、印象的だったのは性能だけではありませんでした。CBXは見た目も素晴らしかったのです。時代の他の大型バイクと同じ従来のレイアウトを持っていたにもかかわらず、ホンダは大きなエンジンを特徴として際立たせました。 それは、下方と後方に伸びる6本のエキゾーストパイプを持つ光り輝くクロームブロックでした。全体的にバイクは、現在の基準から見ても非常に大きなサイズでした。ハンドルは広く快適で、広々とした快適なシートは大きな燃料タンクを完璧に補完していました。後に、ホンダはバイクをよりスリムに見せるために、メーター、ヘッドライト、ミラーを同様の4気筒モデルよりも相対的に大きく調整していたことがわかりました。 CBXは素晴らしいバイクでしたが、少し奇妙でもありました。750のバイクからCBXに乗り換えると、フェラーリからベントレーに乗り換えるようなものでした。大きかったです。広いシートは快適でした。音は咆哮ではなく、洗練されたブンブンという感じでした。性能の数字が物語るように、CBXに乗ることはスローモーションで走るようなものでした。コーナーで叫ぶことはなく、洗練された形で傾いていました。加速とブレーキングは同じでした。CBXは購入と維持が高価でした。CBXの後に発売されたCB900Fは、はるかに売れました。1981年にCBXはスポーツツアラーに変わり、1982年に生産が終了しました。 Kawasaki ...
2023年はスズキの再確認の年となりそうです。2022年のEICMAショーでは、GSX-8S（前回のエディションでテストしました）とV-Strom 800DEが、日本のブランドのプレゼンテーションのハイライトとなり、両者ともそれぞれのラインの基準として完全に新しいバイクを発表しました。それでは、スズキの新しい中型トレイルバイクの操縦感についてお話ししましょう。 スズキは、グローバル市場への強力な投資を行うという前提で、すべてのスピード競技から撤退しました。そして、V-Strom 800DEはその投資の一環です。トレイルセグメントは世界で最も競争の激しいセグメントの一つであり、例えばポルトガルでは、スズキはモーターサイクル競技からの撤退が消費者に利益をもたらしていることを示したいと考えています。 直列エンジンかV型エンジンか？ 答えは一見すると直線的ですが、実際にはそうではありません。スズキはこの新しい776ccのエンジンブロックでV型エンジンの音質と挙動を維持したいと考えました。そのため、270度のクランクシャフトオフセットを設け、燃焼タイミングを有名な90度エンジンのものに近づけています。そして、エンジンが伝える感覚はV型エンジンに慣れ親しんだものと非常に似ており、低回転と中回転域での弾力性があり、低回転域でのより荒い挙動がなく、V型2気筒エンジンで走行する際に通常と見なされる振動を拒否します。しかし、GSX-8Sと同様に—エンジンはまったく同じですが、わずかに1馬力多い—V-Strom 800DEも高回転域で少し苦しむことがあり、EURO5の制約により「空気が足りない」と感じることがあります。それでも、84.3馬力の応答は非常に良好で、最大トルク78Nmとともに、スズキの新しいエンジンの「力強さ」に頼りながら、少ないギアチェンジでの運転を可能にしています。 サスペンションに関して言えば... 出典:Motociclismo 私たちが言及したように、このスズキ V-Strom 800DE のセットは完全に新しく、スズキが基準にしたいと考えているエンジンに加えて、GSX-8S と同じ全く新しいフレームが装備されています。このモデル独自のサブフレームとスイングアームが付属しており、これによりこのバイクは荒れた地形に対してより能力を発揮できるようになっています。とはいえ、日本のメーカーはこの V-Strom を舗装された道路向けにより特化させています。DE の略称は、デュアルエクスプローラーを示しており、そのためスズキはこのバイクに完全に調整可能なショーワ製の倒立前サスペンションと、同じくショーワ製の完全調整可能なモノショックリアサスペンションを装備しています。クリック式の調整が可能なホイールもあり、迅速な調整には常に歓迎される機能です。 オフロードでの走行のために前後220mmの優れたコースに加え、道路上でも優れた挙動を持っています。基本的なセッティングは、ペースを上げるとすぐに小さな調整を要求し、明らかに快適さに焦点を当てており、その目的をうまく果たしています。それでも、フロントに少し手を加え、リアにいくつかのクリックを加えることで、V-Strom 800DEは箱から出てきた時とはまったく異なるバイクに変わり、より良いものになります。エンジン、サスペンション、ブレーキ、フレームがすべて調和して機能しているように感じることはありませんか？これが、これらのサスペンションに小さな調整を加えた瞬間に感じることです。しかし、最も良かったのは、もっと時間と忍耐、知識があれば、V-Stromのセットアップからさらに多くの恩恵を受けることができると感じたことです。調整の可能性を多く示しています。そして、230kgという重量（競合他社より少し重いのは、20リットルの燃料タンクのためでもあります）にもかかわらず、このバイクはコーナー間の移行において控えめではなく、非常に機敏で、速く曲がり、21インチのフロントホイールでも非常に正確な軌道を示しました。 ですが、オフロードはどうでしょうか？コースは短かったですが、サスペンションやその他のサイクリングのポテンシャルが維持されていることがわかりました。また、経験の少ない方や単にリスクを冒したくない方のために貴重な電子アシストもあります ...
PHRパフォーマンスチームは、ヒンクリーの工場の支援を受けて、今年の3月にアメリカに渡り、ピーター・ヒックマンとリチャード・クーパーがトライアンフ・ストリートトリプル765 RSでさらなる勝利を目指してデイトナ200に挑みます。 ヒックマンのPHRパフォーマンスチームは、トライアンフの公式サポートを受けて、イギリスで2台のストリートトリプル765 RSを準備します。今年、82周年を迎えるデイトナ200は、3月7日から9日までフロリダ州デイトナインターナショナルスピードウェイで開催されます。レースは現地時間の3月9日土曜日、午後1時10分に行われます。 2024年のイベントは、特にヒックマンにとって、長い間競技を望んでいたレースに出場するエキサイティングな機会を提供するとともに、マン島TTで競技するトライアンフのマシンにさらなる走行時間を得る貴重な機会でもあります。
3月の初めに、ポルトガルのモーターサイクリズム連盟のモトツーリズム集中シーズンが始まり、北から南まで国中にバイクへの情熱と交流が広がります。 伝統的な「雪のオオカミ」集会が開催されるモトクラブ・ダ・コビリャが3月1日から3日まで行われ、ポルトガルのモーターサイクリズム連盟の全国モトツーリズム集中カレンダーが始まります。3月から11月まで、全国で26の集会が予定されており、バイクへの情熱が国中に広がります。夏は集中イベントの「ハイシーズン」であり、特にファーロやゴイスなどの「重要な」イベントが集中する季節です。 訪れたいイベントをここで計画しましょう！ 2024年集中カレンダー3月1/3日 – コヴィリャのM.C. – 雪の狼4月12/14日 – モンティジョのM.C.5月10/12日 – バルセロスのA.C.モトガロス5月24/26日 – プラドのM.C.6月31-5/2日 – リマのM.C.フォズ6月31-5/2日 – オリャンのM.C.モトコンビーボ6月7/8日 – ポルタレグレ市のG.M.6月14/16日 ...
