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品質と多様性を求めて、CFMOTOは中国ブランドとしてこれまでで最も強力なネイキッドバイクを新たに発表しました。モダンでアグレッシブなデザインのバイクであり、重量級のモデルが揃うセグメントに仲間入りし、フランス南部の道路で試乗する機会がありました。 2023年の上半期にCFMOTOが見せた驚異的な活力は明らかであり、ポルトガルにおいてもその新しい活発な輸入業者であるマルチモトグループの責任が大きいです。実際、ブランドは1989年に設立されましたが、近年その名は特に注目を集めており、質の高い4輪バイクやSSV、そして最近ではMoto3でのチーム活動を通じて二輪車の分野でも存在感を示しています。今年、当誌では新しいSR450と700 CL-X Adventureを紹介し、800MT Touringや650GTも試乗し、300 CL-Xとの比較も行いました。さまざまなセグメントのバイクを扱っています。今回、私たちは新しい800NKの発表に最初に参加し、中型ネイキッドバイクの重要なセグメントに位置付けられ、デザイン、性能、技術の3つの要素を組み合わせることで成功を目指しています。 美学とディテール 出典:Motociclismo 言及する価値はないかもしれませんが、私たちがこのバイクを初めて生で見た者の一人として、デザイン面ではこのバイクは素晴らしいと言わざるを得ません。特に黒とブロンズの装飾は、セグメントのどのライバルにも劣らない美しさです。ラインは角ばっていて攻撃的ですが、魅力を失うことはありません。部品の触感も良好で、品質の高さが伺えます。技術的には、この800NKはトレンドのエンジン、パラレルツインを搭載しており、特に285度のクランクシャフトを持ついくつかのKTMモデルでよく知られていて、興奮とトラクションを向上させています。また、振動を減少させるために2つのバランスシャフトが装備されており、クラッチはスリッパークラッチです。出力は95馬力で、8,000回転で81Nmのトルクを発生しますが、エンジンは10,500rpmに達します。このEuro5エンジンでは、エアフィルターのボックスがシートの下に配置されており、吸気とメンテナンスの容易さに利点をもたらすことを目的としています。このAdvancedバージョンは、すでに私たちの国で入手可能で、車両の重量はわずか189kgです。サスペンションはKYBの調整可能なもので、前は逆フォーク、後ろはシンプルにショックアブソーバーがスイングアームに直接接続されています。フレームはスチールで、ブレーキはJ.Juan製で、前は2つのディスクと4ピストンのラジアルキャリパーを備え、ホイールにはMaxxisのスポーツタイヤが装着されています。 テクノロジー 出典:Motociclismo 技術的に見て、この装備は非常に興味深いもので、まずは雨、ストリート、スポーツの3つの走行モードから始まります。また、クルーズコントロールやフルLED照明の存在も魅力的です。さらに驚くべきは、私たちの前に垂直に設置された8インチの巨大で非常に充実したカラーTFTスクリーンです。これはApple CarPlayとAndroid Autoに接続でき、タッチスクリーンはマルチメディアインタラクション、Bluetooth接続、音声コントロール、ナビゲーション指示をサポートしています。ハンドルのショックアブソーバーも標準装備の一部であり、双方向クイックシフターやキーレスイグニッションも含まれています。スポーティな外観を好む方々も、このモデルのアクセサリーラインを知ることを楽しむでしょう。 道路上で 出典:Motociclismo 私たちがこの800NKのハンドルを握ったのは、非常に暑い日でした。このバイクは、運転姿勢の面で私たちにすぐにフィットし、排気音にワクワクさせられ、まるでユーロ5がこのモデルを通り過ぎたかのようです。私たちはさまざまな状況で約150キロメートルを走行し、ここでの合言葉は楽しさです！他のモデルでも知っているエンジンは非常に活発で、特に中回転域では魅力的な音と相まって、必要以上にアクセルを踏み込みたくなります。巨大なインストゥルメンテーションは道路から注意をそらさず、接続性の面で無数の機能を提供してくれますが、すべてを設定してペアリングする時間がなかったため、ここでは運転の楽しさが最も重要です。そのため、クルーズコントロールの代わりにトラクションコントロールシステムがあればよかったと思いますが、Maxxisのタイヤの良好なグリップとサスペンションの適切な動作のおかげで、驚くことはありませんでした。サスペンションは柔らかめですが、さまざまな調整の可能性があります。 良い点と悪い点 出典:Motociclismo このCFMOTOは、アクセルの感触について、どの運転モードでもあまり洗練されていない燃料噴射システムがあるため、私たちが望んでいるものには及ばない点が一つだけあります。それでも、ストリートモードは常に穏やかな運転に最も推奨され、スポーツモードは少しのぎこちなさがあっても、速いペースでは最も適していると言えるでしょう。ブレーキングに関しては、パワーとフィーリングにおいて納得できましたが、テストした2台のバイクでは、ブレーキのフィーリングが完全に同じではありませんでした。ステアリングダンパーは意味があると感じたので、持っていて良かったと思います（強い感情を求めるためにステアリングアングルがかなり狭いのが好きですが）、クイックシフターも非常にうまく機能しています。そして、機器の機能は素晴らしく（すべてがどのように機能するかを理解するために、スマートフォンとブランドのアプリをペアリングするために少し時間を取ることをお勧めします）、道路上ではタコメーター、瞬時の速度、ギアインジケーターがTFTに大きく表示されていれば満足です。 ...

私たちはトレイルバイクの時代に生きており、それが圧倒的な勢いで市場を席巻しています。その理由はいくつかあります。しかし、スポーツツーリングバイクは今でもその存在を維持し、現在の時代において意味があるのでしょうか？カワサキが答えます。 このニンジャ1000SXは、2011年に最初に発売されたモデルとは大きく異なります。当初、カワサキは基本的にZ1000に「衣装を着せる」ことを決定しました。今日では、Zの文字はこのバイクの名前から消え、その目的は変更され、洗練されており、今や日本のブランドにおいて名声のある位置に置かれています。 滑らかさと洗練 出典：モトシクリズモ 直列4気筒は滑らかさの代名詞ですが、直列4気筒エンジンを搭載したバイクに乗ると、バイクが振動したり、より荒い挙動を感じることがあるのは不思議です。それでも、他の直列4気筒エンジンよりも滑らかなものもあり、この1,043 ccエンジンは私が試乗した中で最も滑らかで洗練されたエンジンの一つです。出力は10,000 rpmで142 hp、8,000 rpmで最大トルク111 Nmを発揮し、すでに一定の敬意を示し、何よりも理論的にはこのバイクのパワー供給能力を明らかにしています。しかし、最も印象的なのは、カワサキが数値をどのように管理し、滑らかさを保ちながら、低回転から11,000 rpmまでの素晴らしいリニアリティを提供できるかという点です。ここがエンジンカットオフの位置です。 直列4気筒エンジンのほとんどと同様に、このエンジンブロックの本質は中高回転域から完全に現れ、低回転域でも何も不足はありません。何よりも、このNinja 1000SXは、どの回転域でも常に快適であるかのように見えるため、一定の安心感を提供します。しかし、このバイクのスポーティな面を引き出したい場合は、回転計を限界まで引っ張っても問題ありません。なぜなら、1000SXは利用可能なすべての馬力を発揮し、運転者の顔に大きな笑顔をもたらすからです。しかし、スムーズさには少しマイナスの点があり、エンジンの力が非常に穏やかに伝わるため、Ninjaの個性が少し薄れてしまいます。 速く旅する 出典:Motociclismo 「エンジン」というトピックに触れると、カワサキはこの1000SXの全てのコンポーネントにおいて、特に4気筒エンジンにおいて、滑らかさと洗練さに大きな焦点を当てているようです。特に、この1000SXのサスペンションはエンジンと同様の挙動を示し、使用範囲全体での均一性を提供します。初期のコースでは、小さな路面の凹凸に対して少し苦しむかもしれませんが、すぐに素晴らしいフロントフォークとリアショックの優れた挙動によってその感覚は払拭され、このカワサキに素晴らしい快適さを提供します。しかし、これにより別の疑問が生じます…このバイクの挙動は、高速域で私たちを失望させるのでしょうか？答えは「いいえ」です。快適さとスポーティさはしばしば切り離されることがありますが、カワサキはNinja 1000SXにおいて、どちらの概念もあまり犠牲にすることなく融合させる方法を見つけました。 良い点  エンジンの滑らかさ、サスペンション、エルゴノミクス、快適さ  改善が必要な点  ...

ポルトガルのレース・ア・レースは、銀婚式を祝いました。雨の恵みを受け、4日間で2,000 km以上を走破しました。私たちの国には、知らなかった素晴らしい場所が隠れていましたが、組織の素晴らしい仕事のおかげで、特定の地域を訪れるだけでなく、その地域の体験や習慣を探求することができました。 私たちの旅は、6月7日の早朝にリスボンを出発し、ブラガンサに向かうところから始まりました。4日間の旅を共にするのは、インディアン FTR 1200 カーボン Rで、サイドバッグと、アーチとストラップで固定されたスポーツバッグを装備し、インディアンが（寛大に）提供してくれたサポートもありました。そして、5時間の旅の後、500 km以上の距離を走った後、私たちはベスト、ロードブックを受け取り、116 kmのオープニングライドの準備をしました。このライドは、全参加者がロードブックに慣れ、翌日以降の多くの距離を走るためのナビゲーションを理解するためのものでした。私たちは正直に言わなければなりませんが、GPSを使ってコースを走ったのは、ロードブックリーダーを持っていなかったからです—これは、弾性バンドと鉛筆を使って紙を回す普通の食料品ボックスを持っている参加者がたくさんいたので、弱い言い訳だと気づきました。 ヴィゼウへ行く私 出典: レース・ア・レース 最初のステージは、ブラガンサのパランケで開始されました。太陽は控えめに感じられ、雨が脅威を与えていました。到着は9時30分後のヴィゼウを予定しており、総距離は304 kmです。最初の休憩ポイントは、約1時間30分の道のりの末にあるマセド・デ・カバレイロスでしたが、その途中でポデンセという村を通過しました。この村は、その目を引く絵画で知られており、素晴らしい写真を撮るために立ち寄らずにはいられませんでした。最初のオアシス（マセド・デ・カバレイロスでのエッグタルトとコーヒーの休憩）を出た後、私たちはカーブと逆カーブのある道を進みました。これは、レースのようなLés-a-Lésのようなツーリングで期待できる道です。アジボ川の横を走りながら、川を渡る機会もありましたが、小さな橋を選びました。この頃、雨は少し和らぎ、6月の日にふさわしく、暑くなるかと思われました。しかし、サン・ペドロはすぐに私たちが間違っていることを示しました。アルファンダガ・ダ・フェに向かうよく整備された道を進んでいると、そこで組織から提供されたチェリーを食べて水分補給をするために立ち寄りました。そして、雨が降るかもしれないと考える暇もなく、空が私たちの上に降りかかり、急いで道に戻る必要が生じました。 コンパスはポチーニョのダムを指してビファナを食べるために進んでおり、小さな村やリオ・サボールの風景を通り抜けながら旅を続けました。モンコルヴォの塔を通り、美しい広場があるポルトガルのもう一つの素晴らしい村を訪れました。お腹がいっぱいになり、光合成を助ける日差しもあったため、美しいダムの景色を後にして、ビゼウへ向かう旅を再開しました。私たちの国の内陸の美しさは驚くべきものでした。それ以上に、私たちが出会ったすべての場所での人々の幸せは、心を満たし、顔に笑顔をもたらしてくれました。単純な手を振ることやクラクションの音だけで、道に出てバイクが通り過ぎるのを見ている人々の顔に笑顔を引き出すには十分でした。そして、ビゼウに到着する前にもう一つの停留所がありました。セロリコ・ダ・ベイラ、具体的には市場で、たくさんの活気と地域の料理が待っていて、私たちは旅を続けるべきか、そこに留まって味覚を満たすべきか疑問に思いました。それでも、義務が呼んでいたので、インディアンFTRに乗ってビゼウへ向かい、ビゼウ大聖堂を訪れる機会もあり、その後、たくさんの雨の中、演壇に到着しました。 国の中心へ 出典:Lés-a-Lés 第2ステージは少し控えめで、ヴィゼウからオウレムまでの240 kmでした。ヴィゼウに到着したときに私たちを迎えた同じプラットフォームから出発し、私たちの国の素晴らしい景色を眺めながら多くのカーブが待っていました（再び）そして、非常に、非常に雨の日でした。この日は、ダン、モンデゴ、モンデゴの支流であるカバロスなど、多くの川の近くを通過する日でもありました。その後、タブアの村に到着し、ミラグレスの聖なる小教会の庭で最初の「軽食」をとりました。興味深いことに、約2時間の雨の後、最初のオアシスで太陽が輝いていました。旅を続ける中で、ルオローザを通過し、アルイヴァとセイラの2つの川を越え、素晴らしい山道を経てゴイスに到着しましたが、その景色は巨大な霧と雨によって少し隠されていました。そして、ゴイスのオアシスでの雨について何を言うべきでしょうか… サン・ペドロは私たちに何か理由で不満を持っていて、空が崩れ落ちるように命じたので、防水バッグの中のものはすべて濡れてしまいました。しかし、本当のバイカーは、雨でも晴れでも走り続けるので、私たちは旅を続けました。行き先はカスタネイラ・デ・ペラで、常に激しい雨の中でインディアンFTR ...

約1年前、私たちはCFMOTOのプロジェクトとの初めての接触を持ち、2017年のプロトタイプV.02 NKの生産バージョンを作成することになりました。これはKTM製のエンジンを搭載したストリートファイターで、スーパーデュークなどのモデルと競合します。 V.02 NKは、未来的なスタイルとエンジニアリングのファンタジーであり、シートの下にラジエーターを備えています。展示用バージョンは、企業の特許文書に示されており、似たようなスタイルのテーマを採用しますが、より従来型のメカニクスを持ち、ラジエーターは従来の位置に配置されます。プロトタイプと将来の生産モデルは、KTMから派生したバイクエンジンを共有しています。これは、CFMOTOの中国市場向けツアラー1250TR-Gで使用される1,279ccの同じエンジンである可能性が高く、KTMのLC8を基にしたエンジンですが、容量とデザインの詳細が異なります。TR-Gでは、CFMOTOのエンジンは140馬力を発揮します。 最新の文書は、2023年初頭にCFMOTOの特許で見たのと同じマシンを示していますが、イラストにはフレームやカウリングの主要コンポーネントの詳細な図面が含まれています。すべての画像は、生産に近いマシンを示す詳細レベルを持っています。 出典:https://www.cycleworld.com 出典:https://www.cycleworld.com フレームは、CFMOTOが現在のモデルのいくつかで使用しているレイアウトに似た、スチール製のトラスデザインを採用しています。完全なバイクには、スイングアームのピボット部分にアルミニウムのセクションがあるように見える外装カバーがありますが、実際にはそれは純粋に装飾的なものです。スチール製のチューブはスイングアームまで伸びています。後部には、再びスチール製のボルト留めのサブフレームがありますが、後部の座席セクションの下には、鋳造アルミニウムの別の構造があります。 ラジエーターの位置についての疑問は、最新の特許によってしっかりと解決されています。この特許は、前方に取り付けられた曲面ラジエーターの詳細な図面を示しており、下部には冷却ファンが2つ取り付けられており、熱い空気を通気パネルを通じて外に排出します。2017年のコンセプトの座席の下にあったラジエーターは、明らかに生産されていません。しかし、そのバイクの特徴であった片側のスイングアームは、最新のデザインに残っており、右側には大きなマフラーによって視覚的なインパクトが和らげられています。新しい特許の図面には、リアホイールの詳細が示されており、バイクのリアブレンボブレーキキャリパーのサポートを含むチェーンアジャスターが含まれています。 出典:https://www.cycleworld.com 最新の特許は、燃料タンクとエアボックスを覆うために設計されたカウリングの詳細なビジョンも提供しており、これは6つの異なるパーツで構成され、両側にエアアウトレットがあります。 すでに300cc、450cc、650cc、800ccのモデルを含むNKシリーズに加え、昨年のEICMAショーで125NKコンセプトとして発表された125ccバージョンが近日中に発売される予定で、CFMOTOの次の論理的なステップは、ここに見られるように、大容量のフラッグシップモデルを発表することです。企業が通常の道を進む場合、完全なエンジンを搭載したSRバージョンが続く可能性があり、最近数ヶ月で登場した中国製の大排気量スポーツバイクのカテゴリーに加わることになります。

オーストラリアのフリースタイルモトクロスのスターで、Xゲームで2回メダルを獲得し、ナイトロサーカスの誇り高いメンバーであるジェイデン・「ジャヨ」・アーチャーが、2024年2月21日水曜日の練習中に事故に遭い亡くなりました。享年27歳でした。 競技中にバイクでトリプルバックフリップを成功裏に完成させた唯一の3人のライダーの一人として国際的に知られており、このトリックを練習していた際に事故が発生したとされています。彼はこのトリックを成功させた最初のライダーであり、今後のイベントに向けてクワッドバックフリップの習得にも取り組んでいたとのことです。 2022年11月、オーストラリアのブリスベンで開催されたナイトロワールドゲームズで、皆の前で初めてトリプルバックフリップを成功させたことは、他に類を見ない経験だったとアーチャーは当時語っていました。 ESPNに対して「この感情を言葉で表現することはできません。これは私にとって単なるトリック以上のものです。私はこの瞬間のために過去3年間、全てを捧げてきました。多くの障害、骨折、そして失敗がありましたが、この瞬間を再び味わうために100回でもやり直すでしょう」と述べました。キャリアのこのハイライトを達成した直後、長年の恋人であるベス・キングにプロポーズし、2024年の年末には婚約したそうです。 出典:https://www.abc4.com Nitro CircusはInstagramの投稿でArcherの死を確認し、「Nitro CircusファミリーはJayo Archerの喪失を悲しんでいます。Jayoは情熱、勤勉、決意の象徴でした。彼はオフロードバイクで可能な限りのことを成し遂げ、かつてない高みへと到達しました。彼の周りの人々にとってポジティブな影響を与え、何よりも素晴らしい人間であり、私たち全員の友人でした。私たちはJayoの家族と友人に思いと愛を送ります。君のことがとても好きだったよ、仲間。安らかに旅立ってください。」と述べています。 私たちMotociclismo誌は、この困難な時期に世界中のArcherの家族、友人、ファンに心よりお悔やみ申し上げます。

通常、エンジンはシリンダーの数によって定義されます：単気筒、二気筒、三気筒、四気筒はすべて一般的です。しかし、中国のQJMotor社の新しいデザインは、この定義を覆します。なぜなら、実際には「アクティブ」なシリンダーが1つしかないものの、V型の二気筒エンジンであり、2つ目のシリンダーとピストンはバランスウェイトとしてのみ使用されているからです。 二気筒エンジンを単気筒に変換するアイデアは新しいものではありません。ドゥカティは、1990年に自社のデスモクワトロ二気筒エンジンの後ろのシリンダーを切り取って、有名なスーパーモノを作り出しました。イタリアの企業はV型クランクシャフトを維持し、後ろのコンロッドも保持し、失われた後ろのピストンの質量を再現するためにバランスの取れた連結システムに接続しました。これにより、エンジンは加速を向上させ、より多くの出力を生み出すために必要なバランスを提供しました。 スーパーモノの開発中、ドゥカティは後ろのシリンダーを保持し、シリンダーヘッドを取り外すことで単に無効化することを検討しましたが、シリンダー内で動く突出したピストンの追加摩擦が過度の出力を奪うと判断しました。最終的なデザインは摩擦を減少させ、エンジンをよりコンパクトにしました。現在、中国のQJMotorは元のアイデアを探求しており、2つ目の非アクティブシリンダーとメインシリンダーから90度の角度で取り付けられたピストンを持つ単気筒エンジンの特許を申請しています。 出典:https://www.cycleworld.com 出典:https://www.cycleworld.com しかし、これは単に後部シリンダーヘッドが取り外されたV型二気筒エンジンではありません。QJMotorの設計では、2番目のシリンダーは稼働中のものよりもはるかに小さな穴を持ち、特にバランサーとして設計された重みのあるピストンがあります。ピストン自体には中央に大きな穴が開いており、不要に空気を圧縮しないようになっています。また、非稼働の後部シリンダーはヘッドと一体成型されており、エンジンを密封する役割を果たしています。 利点はDucati Supermonoと同じで、エンジンのバランスは90度V型の二気筒エンジンと同じであり、バランスシャフトや他の重りを追加することなく実現されています。QJMotorの特許は、エンジンがバイクに使用されることを意図していることを具体的に示していますが、その排気量や対象となるバイクの種類は明らかにしていません。これは賢い解決策なのか、エンジニアリングの行き止まりなのかは不明ですが、この特許は、中国のバイク産業が模倣するのではなく革新するという評判を持ちながら、研究開発の能力を拡大していることを示しています。

オフロード用の電動バイクは楽しいです。パワフルで、敏捷で、メンテナンスが簡単で、何よりも静かです。 だからこそ、私はダストのような企業に注目しています。ダストは次のオフロード用電動バイクのために100の新しいポジションを発表しています。 ダストは小さな企業で、トライアンフ、ドゥカティ、ホンダのような製造力がないため、「解放する」と言います。そんな企業は少ないです。しかし、同社はクラウドファンディングを通じてバイクとビジネスを構築するという革新的なアプローチを採用しており、最初の50台のバイクのサブスクリプション（バイクが届くまで毎月支払い）には、熱いパンのように反響があります。責任者によると、オレゴン州ベンドに参加したい人々が増えており、同社の支援者として、ビジネスモデルを体験したいと思っています。これがこの発表の理由です。 ダストがこの発表を「F100キャンペーン」と呼ぶ理由は、支援者に最終価格から15％の割引を提供するだけでなく、「メンバーの月例会議へのアクセス、定期的なニュースレター、追加の舞台裏の更新を受け取ることができるからです。生産が進行中の際には、特別なカスタム仕上げの最初の生産ロットのバイクの配送も受けることができます」。ダストはまた、「メンバーの関与によってデザインと開発のプロセスで大きな成功を収め、Alpha_1プロトタイプの検証を推進するのに役立った」と述べています。 バイク自体について、Dustは125ccと250ccの間に位置すると言っていますが、両者の最良の特徴を持っています。これは真実である可能性があり、同社のプロトタイプAlpha_1はすでにいくつかの選ばれた手に渡り、バイクに対するほぼ普遍的な称賛を受けています。仕様は91 kg、35 CV、406.7 Nmのトルクを示しており、すべて3.5 kWの交換可能なバッテリーから供給されます。同様に、前輪には20インチのホイール、後輪には18-19インチのホイールを装備しています。 

私たちは、ヤマハのイベント「テネレスピリットエクスペリエンス」に参加するためにギリシャに行きました。このイベントは、ヨーロッパで最も大きく、壮大なラリーの一つであるヘラスラリーRaidを、非常に特別で特権的な方法で体験するものでした。 ヤマハは、世界の主要なラリーの一つの中でイベントを創り出し、体験をできるだけ印象的で楽しいものにしました。ブランドは、顧客がプロのライダーが感じるものを正確に体験できる機会を提供しました。そして、これは忘れられない試練だと保証します！私はヤマハに招待され、顧客が体験するのと全く同じ経験をしました。この記事の目的は、何が起こったのか（私が感じたことも含めて）を正確に報告し、将来この体験に参加したい人のために、全体の流れを説明することです。 テネレの精神 出典:ヤマハ 出典:ヤマハ 2023年のこのエディションには3つのカテゴリーがありました。カテゴリー「レイン」は、Rally 1で251台のバイクが参加し、経験豊富なプロライダーと大多数のアマチュアライダーが揃いました。Rally 2カテゴリーには34名が登録されており、主にメインカテゴリーよりも距離が少ないことが特徴でした。Raidカテゴリーには9台のTénéré World Raidが参加し、Yamahaのイベントが組み込まれました。このカテゴリーはGPSナビゲーションを必要とし、Rally 2カテゴリーよりも若干短いコースで、タイム計測は行われません。 ラリーは5月20日から28日まで行われ、7つのステージがあり、そのうちの1つはプロローグでした。私たちは1日に100〜200kmを走行し、90％がオフロードでした。ステージは常に同じ場所、具体的にはカルペニシで始まり、終わりましたので、物流と宿泊が容易でした。 まず、これはRally Raidですので、参加する人は単なる森林散策をするわけではありません。ナビゲーションには6/7/8時間を要する日々でした...しかし、挑戦はまさにそこにあります。Yamaha自体も、Ténéréが450ccのバイクよりもかなり高く、重いということから、コースの要求度がどれほど高いかを予想していませんでした。 経験 出典:Yamaha ビヴァックに到着するとすぐに、感動が始まります。この規模のラリーを支える全ての構造を見ることは、それ自体が興奮を呼び起こします。多くのブランドがトラックやサポートテントを持ち寄り、レースの雰囲気が至る所に感じられます！ 何よりも、皆が同じ情熱を共有しており、それはバイクやオフロードイベントが好きな人にとって素晴らしいことです。 ヤマハは、複数のトラックやサポートバン、さらにはいくつかのテントを備えた最大の構造の一つを持っていました。すべてが非常にプロフェッショナルで、ダカールのように整然としています。実際、イベントの責任者であるマーク・ブルジョワは、前回のダカールのチームディレクターであり、私たちのチームディレクターでもありました。サポートバンにすべての予備部品とメカニックが準備されていて、どんな場所でもどんな時でも助けてくれるという安心感は大きかったです。 しかし、構造の説明を続けると、幅4メートル、長さ30メートルの長方形のテントを想像してください。そこにはいくつかの区画があります。それが全てです！最初の部分は公式ライダーのバイク用スペースで、その後に顧客とゲスト用に最大12台のバイクを収容できるスペースがあります。そして、両側には会議用の2つの区画と、ケータリングおよび衣服用の区画があります。すべての詳細が重要です。たとえば、到着時には、私たち全員が多くの物（衣服、プロテクションなど）を持っていたため、少し緊張感があり、このエリアが急いで乱雑になりました。初日のうちに、チームの主なアシスタントであるクロエ・ミノーが、混同を避けるために各自の名前で私たちのすべての物にラベルを付けました。この場合、小さな大雨があり、チームは全員の衣服を整理しなければなりませんでした。これは、このチームの経験とプロフェッショナリズムを示す多くの詳細の一つであり、到着時にはすべての予備の衣服と装備がきちんと整理されていました。 ...

おそらく、インターネットで頻繁に検索される記事には「手頃」や「安い」といった言葉が含まれていることは、誰にとっても秘密ではないでしょう。これはポストパンデミックの時代の兆候かもしれませんし、昔からそうだったのかもしれませんが、真剣に言うと、価格への意識が最近のSEOを支配しているようで、どんなライダーも提案された価格が最終的な購入決定において重要な要素であることを教えてくれるでしょう。しかし、価格リストだけを見てはいけません。最終的には、パワー、ライディングスタイル、品質、長期的な信頼性といった要素も重要です。 良いニュースは、近年、メーカーがますます利益の出るこの分野を狙って、競争力のある価格の小型および中型モデルの競争が見られることです。私たちは、お気に入りを7,000ユーロ近くまたはそれ以下のものに絞り、低排気量のスクーター、中国製の模造品、限られた焦点を持つ初心者向けの例を避けようとしました。私たちは、高速道路での能力について話しているので、最も安いものではないかもしれませんが… 2023年の最も手頃な4台のバイクについて考えてみましょう。 トライアンフ スクランブラー 400 X 2024 | 6,295.00 € 出典:https://www.triumphmotorcycles.nl はい、2023年のバイクについて話すことになっているのは分かっていますが、トライアンフの新しい400はとても魅力的で、装備も充実しており、価格も非常に良心的なので、無視することはできません。スピード400とスクランブラー400 Xの両方は、398 ccの新しい単気筒エンジンを搭載しており、燃料噴射と液冷式で、8,000 rpmで39.5 hp（29.4 kW）、6,500 rpmで最大トルク37.5 Nmを発揮します。また、ライドバイワイヤのスロットルとトラクションコントロールも備えていますが、私たちはスクランブラー400に惹かれています。少し高価でスクランブラーですが、長いストロークのサスペンション、19インチの大きな前輪、そして179 ...

カワサキ・ヴァルカンファミリーは、長距離旅行に最適な比類のないクルーザー体験を提供することで、世界的に高く評価されています。歴史の中で、ヴァルカンはその卓越したエンジニアリング、頑強な力、そして活気ある美学で認識されてきました。現在、カワサキは多様な嗜好に応えることに注力しており、現代的なスポーツの好みと伝統的な嗜好の両方を満たすオプションの幅広いラインアップを提供しています。 今年のヴァルカンラインは、この意図を反映しており、スポーティなヴァルカンS、クラシックで時代を超えたヴァルカン900、豪華なバガークルーザーのヴァルカン1700バケロ、ツーリングクルーザーのヴァルカン1700ボイジャーを展示しています。この多様なラインアップにより、カワサキは初心者から経験豊富な愛好者まで、すべてのレベルのライダーにクルーザー体験を提供します。しかし、カワサキはかつて、最も要求の厳しいライダーのために特別にヴァルカンを製造していた時期がありました。それにもかかわらず、多くの人々はそれを日本のメーカーによって生産された最高のクルーザーの一つと見なしています。 ヴァルカンファミリーは1984年に初めて登場し、ヴァルカン1500やヴァルカン1600などのモデルが会社の高い基準を確立しました。しかし、カワサキはさらに限界を広げたいと考えていました。そこで、2004年にヴァルカン2000を導入し、エンジンの排気量、出力、クルーザーの感覚に関する新たな基準を確立しました。この動きは、会社の販売を促進し、数年間にわたって市場での支配を確保しました。 現在、トライアンフ・ロケット3や美しいドゥカティ・ディアベルV4のような大きなクルーザーが存在しますが、バルカン2000はクルーザーのセグメントで2000ccを超える排気量を持つ初の試みでした。本記事では、このアイコニックなバイク、6代目のバルカンと、人気のバルカンファミリーでこれまでに生産された中で最大のモデルの意義を考察します。比較的短い6年間の間に（2010年まで）、この「マッスルクルーザー」は間違いなく業界全体に影響を与えました。 出典:https://www.hotcars.com カワサキ・バルカン2000は、当時のクルーザーとしては最大の2053ccエンジンを搭載し、当時の愛好者たちの注目を集め、今もなおその魅力を放っています。カワサキは、優れた製品を確保するために、その開発に3年以上を費やしました。彼らは大きなV型2気筒エンジンを設計し、2004年のベースモデルで104馬力、トルク176.9Nm、最高速度200km/hを達成するように調整しました。その後のモデルは2010年まで生産され、116馬力と191Nmの性能向上を記録しました。ハイボ伝動の一次伝動チェーンは、このエンジンのパワーを5速のトランスミッションに伝え、多板湿式クラッチを含んでいます。 直径103 mm、ストローク123.2 mmのDOHCエンジンは、バイクで使用される最大のピストンを含み、鋼合金製のコンロッド、220 mmの大きなフライホイール、そしてシングルキャストのクランクケース内にダブルカムを備えていました。右側のロッドが各シリンダーに4つのバルブを作動させます。また、オイルポンプとウォーターポンプが内蔵されており、エンジンの上部は液体で冷却され、下部の2/3は最適な温度調整のために冷却フィンが施されています。 さらに、このバイクはフレームに平行に走るデュアルエキゾーストパイプを備え、シングルピンのクランクシャフトのおかげでクラシックなバイシクルサウンドを発しています。エンジンのゴムマウントはスムーズな動作を保証し、バルブクリアランスの油圧調整器はバルブのクリアランスをゼロに保ち、より静かなパフォーマンスを実現します。