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ホンダは2025年のMotoGPシーズンに向けて構造的な変更を行い、最も重要なのはロマーノ・アルベシアーノが新しい技術ディレクターとして就任したことです。偶然かどうかは分かりませんが、プレシーズンテスト中、RC213Vはより競争力のあるバイクのように見えました。 ライダーのジョアン・ミルは、チームの環境に大きな違いはないと述べていますが、バイクの進歩は既存のポテンシャルを示していると信じています： – ガレージ内の雰囲気は似ていますし、私は自分のチームと共に働いています。しかし、バイクにいくつかの改善が見られるのは事実で、それができる証拠です。正しいことを行えば、バイクのパフォーマンスが向上し、現実として短期間でパフォーマンスが改善されたことがわかります。 2020年のチャンピオンは、まだ改善すべき点があることを認めていますが、RC213Vが今やより良くなったことに疑いはありません：‘私はある程度快適に乗れるバイクに乗っています。加速とトップスピードではまだ多くを失っていますし、振動もまだ多いですが、ブレーキングは改善されました。私たちは前進していますし、これが私を嬉しくさせます’。

フランコ・モルビデリは、MotoGPのプレシーズンを通じて強いペースを示し、セパンとブリーラムの両方で好成績を収めました。これにより、イタリア人がペルタミナ・エンデューロVR46チームで堅実な結果を達成できるとの期待が高まっています。 モルビデリがまだ改善が必要だと感じている分野の一つはタイヤの使い方です：‘タイヤをもっと上手く活用できるようにならないといけない’。 現在、彼はバイクに対してより自然にアグレッシブな感覚を持っていると感じています：‘なんとなく、自然にもっとアグレッシブに乗れるようになっています。乗っているときはもっとポジティブで、バイクに乗るすべてのことにおいてよりアグレッシブになっていますし、バイクのハンドリングも非常に良いです。それはテストでのスピードにも反映されています’。 このようなよりアグレッシブなライディングスタイルを可能にするために具体的な変更が行われたかどうか尋ねられた際、#21のライダーは次のように答えました：‘昨年と比べてセッティングにいくつかの変更を加えましたが、どちらが先かは分かりません – セッティングの変更なのか、アグレッションなのか’。

マーベリック・ビニャーレスは現在、レッドブルKTMテック3に加入した後、MotoGP 2025シーズンの新しいマシンであるKTM RC16に適応しています。 全体的に、スペイン人ライダーはバイクに満足しており、単に経験を積んでその潜在能力を最大限に引き出すためにもっと時間が必要だと考えています：‘バイクのほとんどのことが好きです。最大限に活用する方法を理解するために時間が必要です。でも、それは来るでしょう、もっともっと周回を重ねる必要があります’。 ブレーキングはビニャーレスにとって最大の課題となっています：‘アペックスとガスの点では、私はそれをかなり理解しているので、私はおそらく本当に良いレベルにいます。しかし、ブレーキのかけ方は以前のすべてのメーカーとは非常に異なります。だから、時間がかかります。それは簡単には来ません。そして、新しいタイヤをつけて本能で走ると、すべてが難しくなります’。 #12のライダーは結論付けました：‘システムに統合するために時間が必要です。私はこれを非常によく知っており、以前の年から慣れています。ただ冷静にいる必要があります、それは起こるでしょう’。

ミゲル・オリベイラは、今シーズン、いわた製のバイクを使ってプライマ・プラマックチームを含む4人のライダーが出場する中、ヤマハ YZR-M1での初めてのステップを踏んでいます。 ポルトガルのライダーを除いて、ジャック・ミラーだけが新しいバイクに乗っていますが、ファクトリーチームのメンバーであるアレックス・リンスとファビオ・クアルタラロはヤマハでの経験があります。 この段階では、オリベイラは自分のライディングスタイルが他のヤマハライダーのスタイルに似ているとは感じておらず、特性のブレンドを説明しています： – 彼らの中では誰とも言えません。おそらく、ジャックのブレーキングの仕方に近いです。その後、スロットルを開ける方法はかなり異なります。なので、かなりのミックスだと言えるでしょう。ヤマハにとっては、さまざまなライディングスタイルを見るのは興味深いはずです。

アレイクス・エスパルガロがアプリリアを離れ、ホンダのMotoGPテストライダーになることで、ノーレに拠点を置くメーカーは、近年のバイク開発における重要な人物の一人を失いました。 しかし、アプリリアのテストライダーであるロレンツォ・サバドリは、彼の役割は変わらないと保証し、記者に対してレースライダーはグランプリの週末に新しいコンポーネントをテストしないと説明しました： – 一般的に、変わりません。なぜなら、レース中に新しいことを試す時間がないからです。だから、公式ライダーはパフォーマンスにのみ集中し、速く走ることに専念しています。そしてレース週末には時間がありません。また、FP1は予選のようなもので、非常に早く限界を見つける必要があります。 サバドリは、彼の仕事は同じであると確認しました：‘だから、私の仕事は変わりません。なぜなら、これらの年の間にプライベートテストで新しいことを試してきたからです。うまくいくものもあれば、うまくいかないものもあります。そして、うまく機能する部品は公式ライダーに渡します。しかし、素材が公式ライダーに届くと、すぐにパフォーマンスを向上させる準備が整っています。’

ヤマハはMotoGP用のV4エンジンを積極的に開発していますが、その競技デビューは差し迫っていません。少なくとも、チームディレクターのパオロ・パヴェジオによれば、4人のレギュラーライダーではありません。 SPEEDWEEK.comとのインタビューで、パヴェジオはV4が並行プロジェクトであることを強調しました：‘ヤマハに関するすべての議論がV4だけに焦点を当てないことが特に重要です。このプロジェクトは存在しますが、私たちが現在のレースプロジェクトを推進するために毎日行っている大きな努力と並行して開発されています’。 V4のレースへの導入について、パヴェジオは次のように説明しました：‘私たちにとって、重要なのは年々競争し、できる限り良いパフォーマンスを発揮することです。私が言えることは、2025年にレギュラーチームでV4を使ってレースをすることは確実にないということです。しかし、私たちの考え方は、「早ければ早いほど良い」ということです’。 これにより、ヤマハのV4エンジンがワイルドカードエントリーを通じてレースデビューする可能性が開かれます。理論的には、ヤマハはシーズン中に最大6つのワイルドカードエントリーを使用する規制上の許可を持っています。

世界スーパーバイクシーズンの開始まであと1週間となり、トプラク・ラズガトリオグルは明確な優勝候補として登場しています。ROKiT BMWのライダーは、昨年の大会を支配し、チャンピオンシップを獲得しました。 しかし、ルカ・マリーニは今年は異なる結果になると考えています。ホンダHRCカストロールMotoGPのライダーは、GPOne.comに対し、ニコロ・ブレガ（アルバ・イット・ドゥカティ）がトップに立つと見ていると語りました： – 今年、ブレガはトプラクを圧倒するだろう！ニコロは非常に強い。昨年、トプラクはストレートでミサイルのようだった。彼には確かにモンスターのような才能があるし、とても優れていますが、ブレガも同様です。私はそれがエキサイティングになると確信しています。 昨シーズン、ブレガはWSBKデビューで準優勝し、2023年には世界スーパースポーツ選手権を支配しました。一方、ラズガトリオグルのBMWへの加入は、ドイツのメーカーをかつては達成できなかった成功の争いに引き上げました。

ドゥカティは、2025年のために開発されたエンジンではなく、2024年のMotoGP用エンジンをホモロゲートすることを決定しました。後者は確固たる保証を提供しないためです。アレックス・マルケスは彼の考えを共有しました。 グレジーニのライダーにとって、すべてのドゥカティバイクで共通のエンジンを持つことはポジティブな要素です：‘良いことです。なぜなら、もう少し深く比較できるし、より平等だからです’。 マルケスの見解では、デスモセディチGP24はすでにバランスの取れたバイクであり、ドゥカティは次の2シーズンのエンジンをホモロゲートする際にリスクを冒す余裕はありません： –2024年のバイクは本当に乗りやすくて、改善するのが難しいです。また、2025年と2026年のためのエンジンを決定するリスクを冒すことはできません。物事がはっきり見えない場合は、うまく機能している2024年のバイクを続ける方が良いです。

今年、MotoGPは再びイベリア半島で5ラウンドを開催します。これは2027年に大きく変わることになります。カレンダーは最大限の22グランプリに達するからです。 DornaのCEOカルメロ・エスぺレータは、La Vanguardiaの引用で次のように述べました：‘2026年まではカレンダーはかなり明確です。我々はすべての と契約を結んでおり、すべてが継続可能です。変更は2027年から来るでしょう。2027年には一部が残る可能性があり、その後減少することになります。それは依存します。サーキットはすでに知っています、私は彼らと話しました。皆が2027年以降に2〜3の を目指していることを認識しています’。 スペイン人の幹部は、他の場所がMotoGPイベントを開催する準備と関心に応じて、追加のイベリアラウンドの可能性を排除しませんでした。 エスぺレータによれば、現在28カ国がグランプリの開催に興味を示しており、カレンダーはチームとの合意により22ラウンドに制限されています。つまり、新しい会場が入るためには、既存の会場が退出しなければなりません。 ポルトガルは現在、ポルティマンラウンドのみを持っており、2026年末までの契約があります。一方、スペインはアラゴン、ヘレス、バレンシア、バルセロナでレースを開催していますが、カタルーニャサーキットはすでに2031年まで uninterrupted にカレンダーに残る契約を更新しています。

フランコ・モルビデリはペルタミナ・エンデューロVR46に参加し、ドゥカティ・デスモセディチGP24に乗ることになります。しかし、最新バージョンのバイクを持つライダーに対する不利は、過去の年と比べてそれほど大きくないかもしれません。 ボルゴ・パニガーレのメーカーは、最新のエンジンバージョンを公認しないことを選択し、安全なアプローチを選びました。VR46チームディレクターのパブロ・ニエトによれば、これはモルビデリにとって利点となる可能性があります。彼はGPOne.comに次のように語りました： – GP24とGP25が非常に似ている場合、これは今シーズンのフランコのチャンスを高めます。ドゥカティは依然としてMotoGPの基準バイクであり、この強みを活かさなければなりません。 さらに、モルビデリは昨年と同じバイクを持つことになり、ニエトの見解では、これは有益である可能性があります - 少なくともシーズンの始まりにおいては：‘昨年と同じバイクを持つことは、すべてにおいてポジティブなことであり、シーズンの初めに利点をもたらす可能性があります’。