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昨夜、カプア（カゼルタ）で、一人の若いアーティストが交通事故による重傷で命を落としました。 事故は、ラッパーが乗っていたスクーターと自動車が関与しました。犠牲者はフランチェスコ・ナターレ、友人たちの間では「チッチョ」として知られ、アートの世界ではダーティガンとして知られています。フランチェスコはまもなく31歳になる予定でした。歌手は自宅に向かっており、事故が起こった時には自宅の近くにいましたが、何もできませんでした。 衝撃は特に激しかったです。ラッパーはスクーターから投げ出され、アスファルトにひどく落下し、致命的な傷を負いました。救急車が迅速に到着したにもかかわらず、若いアーティストを助けることはできませんでした。 車は23歳の若者が運転しており、事故には無傷で逃れました。悲劇的な事故はカプアのナツィオナーレ・アッピア通りで発生し、ピエレル橋のあたりで起こりました。その後、警察によって必要な調査を行うために閉鎖されました。警察は事故の動態を明らかにする予定です。 出典: https://www.moto.it/news/capua-incidente-fatale-nel-casertano-per-il-rapper-dirtygun.html

1884年に創業したピアッジオは140周年を迎え、ヴェスパはこの記念日を特別なエディションで祝います。これは、世界で最も有名で愛されているスクーターの歴史の中で最も独占的なものです。 ピアッジオのスタイルセンターは、コレクターたちが注目しているモデルを作成しました。なぜなら、これは最大140台の限定生産で、2024年4月18日から21日まで開催されるヴェスパワールドデイズの4日間だけで入手可能だからです。このイベントには、66カ国のヴェスパクラブや数千人のヴェスパ愛好者が集まります。実際、大きな祝典の日には、ピアッジオのヴェスパ140thをインターネット(VESPA.COM)を通じて、またはポンテデーラで開催されるヴェスパワールドデイズ2024の中心地であるヴェスパビレッジで直接注文することができます。 世界中のコレクターにとって、最も希少で、求められ、価値のあるバージョンを手に入れるための再現不可能な機会です。 ピアッジオのヴェスパ140thは、ヴェスパGtvを基にしており、ヴェスパの歴史の中で最もクラシックで印象的な形状への敬意が、歴史と現代性の驚くべき組み合わせによって達成されています。ここでは、ロービームヘッドライトと露出したチューブハンドルがスポーティな仕上げと高技術の装備パッケージと組み合わさっています。 特別版は、グループ・ピアッジオの公式カラーである白い車体に青と薄い青が特徴で、クラシックなグラフィックや新しいヴェスパのモノグラム、140周年を記念するロゴと相互作用しています。これらの色は、両側にトリプルエアインテークと中央グリルを備えた、各ヴェスパの特徴的なマークであるフロントエンブレムのクラシックなネクタイも引き立てています。フロントカウルは、Gtvにインスパイアされたレーススピリットを思わせます。 シートは青で、トーンオントーンのダブルステッチが施され、対照的に、広くて快適なシングルシートの独特な外観が特徴です。リアシートカバーは標準装備で、ヴェスパのスポーティでエレガントな魂を示すもう一つの参照です。 出典:piaggio.com> ホイールは、薄い青のインサートが施された青で、このモデルに特化しています。ピアッジオの新しいヴェスパ140周年モデルの美学は、カウルのプロファイル、ミラー、サイレンサー、パッセンジャー用の折りたたみフットペグの黒い仕上げによって完成されています。 各ユニットは、140周年のロゴが強調されたリアエンブレムに配置された番号付きの記念プレートで識別されます。 ピアッジオの新しいヴェスパ140周年モデルは、4バルブの水冷式単気筒300 hpe（ハイパフォーマンスエンジン）を搭載しています。出力は17.5 kW（23.8 CV）で、ヴェスパに搭載された中で最も高性能なエンジンです。ライトユニットはすべてLEDで構成されており、特徴的なロービームも含まれています。一方、計器類は優雅な円形を維持しつつ、完全にデジタル化されており、アクセサリーとして利用可能なヴェスパMIA接続システムの機能を活用することができます。 利便性と実用性は、従来のキーなしで点火を可能にするキーレスシステムの導入によって強調されています。安全性に関しては、標準装備としてASR電子トラクションコントロールとABSアンチロックブレーキシステムが搭載されています。 ピアッジオのヴェスパ140周年モデルは、ヴェスパのロゴが刻印された高品質のレザー製の大きなリアバッグや、底部とハンドルに滑らかなレザーの補強が施されたアクセサリーのスタイリッシュなラインアップを装備することができます。運転の快適さとヴェスパの機能性を向上させるアクセサリーには、フロントおよびリアのキャリア、大きなアクリル製のウィンドシールド、クラッシュバーが含まれています。

最新のヤマハR6 Raceは、エンジニアリングとデザインの傑作であり、ヤマハのRシリーズの卓越性の伝統を引き継いでいます。世界クラスのスポーツバイクとして発売されたR6は、印象的なパフォーマンスとサーキットでのエキサイティングなライディング体験を提供するために設計されたマシンです。 ヤマハR6 RACEの心臓部には、599ccの直列4気筒エンジンが搭載されており、パワー、トルク、スロットルレスポンスの非常に興味深い組み合わせを提供するように設計されています。高圧縮シリンダーヘッド、鍛造ピストン、可変吸気システムなどの先進的なエンジニアリング技術により、エンジンは回転域全体でスムーズでリニアな加速を提供し、高速でのエキサイティングなライディング体験を実現します。 ヤマハR6のフレームは、コーナーとストレートでの優れた機敏さと正確な安定性を提供するように設計されています。軽量素材と先進的な製造技術を使用して構築されたフレームは、ライダーの操作に対して正確なレスポンスを提供し、すべての走行条件で自信を持って正確に運転できることを保証します。 出典:https://www.yamaha-motor.eu エンジンとフレームの性能を超えて、ヤマハR6は運転者の安全性、快適性、利便性を向上させるために設計された最先端の技術を搭載しています。これには、最新のABSブレーキシステム、調整可能なサスペンション、そしてバイクの重要な情報を明確かつ簡潔に提供する完全デジタルのインストルメントパネルが含まれています。 デザインの面では、ヤマハR6 RACEは二輪の真の芸術作品です。攻撃的なライン、空力的なカウル、そしてアスレチックな姿勢が、速度とパワーのオーラを放っています。デザインのすべての側面は、バイクの空力性能と視覚的な印象を向上させるために慎重に考慮されており、サーキットでも公道でも群衆の中で際立つことを保証しています。 出典:https://www.yamaha-motor.eu 要約すると、ヤマハR6 Raceの最新バージョンは、スポーツパフォーマンスの基準を引き上げるバイクです。強力なエンジン、フレーム、印象的なデザインを備え、エキサイティングで忘れられないライディング体験を提供し、世界最高のスポーツバイクの一つとしての地位を確固たるものにしています。

待望のデザートXラリーがドゥカティから登場しました。この新しいモデルは、ステロイドを注入されたデザートXで、冒険向けのバイクであり、確実に走る準備が整っています。高品質な強化サスペンションを搭載しており、レースバイクのようですが、もちろん公道を走るのにも適しています。 ドゥカティは何十年も続けてきたことを繰り返しています：レースから学んだことを顧客に移転しています—たとえそれが少し薄められていても。ドゥカティはデザートXでレースで一定の成功を収めており（今年のエルツベルク・ロデオのアイアンロードプロローグで二気筒クラスを制覇）、より長いストロークのサスペンション、地上高の向上、より軽くて強いホイール、衝突防止のためのさらなる保護具、そして前方のフェンダーを高くするなどの他の改良を加えています。2024年のラリーは、基本的にレースバイクの公認バージョンであり、私たちが知っていたデザートXとは非常に異なるモデルです。 非常に高い！ シート高910mmは高く、現在の生産バイクの中で最も高いものであり、前後のサスペンションのストロークはそれぞれ250mmと240mm、地上高280mmも魅力的な数字です。しかし、オフロードでバイクを運転したいのであれば、これらの数値を考慮する必要があります。結局のところ、ドゥカティのパニガーレV4Rは印象的なスポーツバイクですが、快適ではありません。競技用のアドベンチャーバイクを望むのであれば、高いシートとロングストロークのサスペンションが必要です。885mmに下げるために低いシートを取り付けることもできますが、それでも高いままです。隠れることはできません、ラリーは大きなバイクです！ 参考までに、私はほぼ1.72cmの身長で、シートの高さが思ったほど怖くはありませんでした。特にシートとバイクが細いため、片足を安全に地面に置きながら、もう片方でリアブレーキやギアシフターに手が届くからです。仕様を確認すると、競合他社と同様に少し重いバイクで（乾燥重量203kg）、満タンにしてもその重さを感じることはありませんでした。しかし、座ったままでサイドスタンドを引き上げるのは難しいと感じました—私の足は単純に長くないので—そして、背の高いライダーでも苦労するかもしれません。 最高級のサスペンション しかし、少し退屈なサイド休憩を我慢します。なぜなら、Rallyは私がオフロードで乗った中で最高のアドベンチャーバイクの一つだからです。モロッコでの2日間のテストの90％はオフロードで、開けた速い地形から遅い岩だらけのセクション、砂、いくつかのジャンプまでさまざまなもので、サスペンションは完璧でした。 ドゥカティはKYBの高品質なサスペンションユニットに投資しました。これらは非常に素晴らしく、Rallyはオフロードであっても舗装された道路を走っているかのように感じます。KYBユニットが厳しく働いているのを感じることができますが、同時にすべてが制御されており、ハンドルに衝撃もなく、リアに跳ね返りもありません。 私は意識的に調整をテストし、丘の上でアクセルを閉じてストロークをアクティブにしました：問題ありませんでした。ブレーキ時に石にぶつかっても、サスペンションが圧縮されていても、再び衝撃はありませんでした。私にとっては十分なジャンプをしても、すべてを吸収し、問題はありませんでした。両日を通して、KYBサスペンションは旅を簡単にし、あまり疲れず、消耗させることはありませんでした。そして、110 km/hで地面の上で快適に感じました。深い砂の中でも、ただ後ろに下がり、前輪が自分の道を見つけるのを待ちました。これほどまでにシャシーとサスペンションに自信を持ってオフロードのアドベンチャーバイクに乗ったことはありません。 予想通り、前後のユニットは調整可能で、後部には高低速の圧縮ダンピングとリモートプリロード調整があります。私はサスペンションを調整したことがなく、プレゼンテーションで調整したライダーも少数でしたが、バイクが箱から出た瞬間に完璧に機能します。重いライダーや軽いライダー、非常に高い競技レベルを持つライダー、または高速の地形で走るライダーのみがサスペンションを変更したいと思うでしょう。 出典：Ducati 機能的な電子制御 ラリーとエンデューロのライディングモードは、本当に便利なオプションで、ライディングアシストと共に提供されます。前方を見て、問題が発生しそうなエリアを見つけたら、エンデューロモードを選択します。これにより、出力が減少し、ライダーのアシストの介入レベルが上がります。 その後、コースが開けているのを見て、アクセルを閉じ、ラリーモードに切り替え、少しウィリーをして楽しみ続けます。すべてリアルタイムで行われ、停止してライディングアシストを再設定する必要はありません。 オフロードABSは、私を2回救ってくれました。おそらくそれ以上です。オフロードで走ることができ、特にオフロード用に設計されたアシストがあることで、最も低い設定ではオフロードタイヤと共に機能するのは素晴らしいことです（デザートXのベースとは異なります）。 私たちのテストバイクには、Pirelli Scorpion Rallyのオフロードタイヤが装備されていました。これは、Rallyの正確な印象を与えることが難しく、日常の道路での走行がどのようになるかを示しています。私たちが走った唯一の道は比較的遅い速度で、Rallyは高いアドベンチャーバイクとしてはまったく不格好に見えず、安定していました。また、山のいくつかのパスも簡単に登りました。DesertXベースは道路で印象的で、Rallyもそうだと思いますが、確信を持つためには、より長く、完全な道路テストが必要です。 出典：Ducati ...

バイクの改造は確かに楽しい趣味です。スクーター、ベスパ、GS 1300のいずれであれ、各プロジェクトには物語があります。この場合、対象となるSimson S 51の改造者は、50ccの小さなバイクをひっくり返すだけでなく、非常に速く、確実に過激なものを作りたいと考えていました。 Simson S 51は、ドイツで最も生産された小型バイクであるSimson S 50の後継機です。1980年から1991年まで生産され、2つのシリーズで160万台以上が製造されました。50ccのバイクであるため、過剰な出力は期待できません：Simson S 51は標準で3.7馬力を発揮しますが、ここからが本番です。 追加の出力に対処するために、MöckelはSimsonのフレームをPZ-Tuningの強化部品、Öhlinsサスペンション、ステアリングダンパーで改良しました。フォークはDucati Panigale用に設計されています。 出典:https://www.moto.it BremboブレーキとRonge Motorsportのスポークホイール、Heidenau K63タイヤを装備したセットが完成しました。重さはわずか80kgです。 その他の改造には、Kellermannのウィンカー、LSLのアルミハンドルバー、調整可能なシフトライトのKoso計器が含まれています。最高速度が気になりますか？オーナーのMöckelは限界まで持って行くことには慎重ですが、このSimsonは約150 km/hに達する可能性があると考えられています。

旅行の能力を向上させることを目指して、アフリカツインアドベンチャースポーツは今年重要なアップデートを受けました。最も話題になっているのは19インチの前輪の装着ですが、エンジンも改善され、トルクが向上し、全体的な快適性も向上しました。今やより洗練されたダイナミクスを持ち、さらに快適で運転しやすくなったアドベンチャースポーツは、さすがホンダです！ アフリカツインの歴史は1986年にNXR 750から始まり、ダカールで4回も優勝したバイクです。1988年からは、ライダーは地形に応じて21インチまたは19インチの前輪を選ぶことができました。このモデルが1988年にXRV 650アフリカツインの創造にインスパイアを与え、その後排気量が750ccに増加し、2001年までに73,000台以上が販売されました。2016年にアフリカツインが完全にモダン化されて復活し、その直後にアドベンチャースポーツバージョンが作成され、これまでのさまざまなバージョンに手が加えられました。2024年に向けて、ホンダはアフリカツインの2つのバージョンを発表します：前輪21インチのベースバージョン（近日中にテスト予定）と、オフロードを無視せず、前輪19インチ、標準装備の電子サスペンション、低めのシートなど、よりストリート向けの特性を持つこのアドベンチャースポーツです。 いくつかの興味深い事実 2021年以降、アドベンチャースポーツモデルは世界的にアフリカツインモデルの半分以上（約55％）を販売しています。このモデルファミリーは2016年からほぼ常にホンダのラインアップで最も売れており、2016年以降、ヨーロッパでの登録台数は10万台を超えています。数字の話をすると、販売されたアフリカツインの中で、DCTバージョンが引き続き最も人気があり、2023年のアドベンチャースポーツ販売の約63％を占めています。 何が変わったか エンジンに関して言えば、1,084 ccの並列2気筒エンジンは、7,500 rpmで同じ75Kw（約102馬力）の出力を発揮し続けていますが、最大トルクは5,500 rpmで112 Nmに上昇しました。これは、低回転域での7％の改善であり、特にエンジン内部の新しいコンポーネントによるもので、圧縮比が上昇しました。具体的には、再設計されたクランクシャフトとコンロッド、わずかに変更されたピストンの表面、そしてより大径の吸気管が含まれています。さらに、燃料噴射システムも改善され、排気システムはより軽量で効率的になったため、中回転域での応答性が向上しましたが、排気量やエンジンの径対ストローク比には変更はありません。 DCTシステムについてですが、2010年にホンダのVFR 1200Fで初めて導入されて以来、年々進化してきました。2024年には新しい油圧制御が導入され、特に低速時のスロットル制御をスムーズにすることで、システムの使用を容易にすることを目的としています。さらに、IMUと組み合わせて、一連の数学的な公式を通じて、システムはコーナーの検出能力が向上し、結果としてオープンロードでのギア比の選択がより良くなりました。 よりストリート向け サスペンションに関しては、フレームをそのままにして、ホンダは今や標準装備としてショーワEERA（電子制御式）サスペンションを搭載しています。前部フォークは45mmで、リアモノショックと組み合わせることで、前210mm、後ろ200mmのストロークを提供し、地上高、重心、シート高を少し下げました。サスペンションには複数の動作モード（ハード、ミッド、ソフト、オフロード、ユーザー）があり、選択した各運転モードに適応します。これらは、地形の運転に応じてミリ秒単位で常に適応しています。新しい点は、今やライダーが走行中に4つの異なるプリロードレベルを選択できるようになったことです。 出典:ホンダ 最大の新機能の一つは、Adventure Sportsに19インチのフロントホイールが追加されたことです。タイヤは110/80-R19で、これは運転者により良いフィードバックを提供し、より敏捷性を高め、強い加速やブレーキング時の安定性も向上させることを目的としています。シートはわずかに狭くなり、快適性が向上しました。また、サスペンションの変更により、すべての人がアクセスできるようになり、初代Adventure Sportsとは大きく異なります。現在、シート高は835～855 ...

数年間の停滞を経て、スズキは再び復活しつつあるようで、その証拠が新しいGSX-S 1000 GXです。そこで、私たちはアヴェイロにあるさまざまなブランドを持つ企業Moteo Portugal S.A.の販売およびマーケティング責任者、ジョアン・ヌーノ・クルズにこの件や会社に関連するその他のテーマについて話を聞きたいと思いました。 アンゴラ出身で51歳のジョアン・ヌーノ・クルズ（または彼自身が好むように単にヌーノ・クルズ）は、2019年からMoteoの強力な人物の一人です。それ以来、同社はスズキだけでなく、ポルトガルで販売している他のブランドでもかなりの安定性を示しており、これが新しいスズキGSX-S 1000GXの全国発表中に行われたこの小さなインタビューにつながりました。 モーターサイクリズム – ヌーノ、スズキがMotoGPをはじめとするスポーツ競技から撤退する意向を示したとき、それはあなたやあなた個人にとってブランドの未来について懸念を抱かせるものでしたか？ ヌーノ・クルズ - 正直なところ、心配はしていませんが、希望を持っています。この回答は、スズキが内部で商業ラインの開発に再投資する必要性を何らかの形で示していたという背景があります。これは、会社の組織やリソースの配分においていくつかの譲歩をすることを意味します。財政的なリソースや人的資源も含まれます。したがって、心配はしていませんが、自然と競技やスポーツに強く結びついているブランドのDNAを持っているため、多少困惑しました。しかし、それは私たちにとってブランドの再生への希望をもたらす決定でしたので、明確に言えることは、心配はしていなかったということです。私自身もそうですが、希望を持っています。 モーターサイクル - この最初の質問に続いて、多くのブランドファンが知りたいと思っている質問です。現在、スズキの二輪車ブランドは世界的にどのような状況ですか？ ヌーノ・クルス – スズキの世界的な事業は非常に異なる側面を持っています。ヨーロッパ市場と現在の共同体規制に存在する制約について話すと、スズキのラインナップは限られており、その枠組みは一つです。世界的に見ると、その枠組みは全く異なり、これはスズキだけでなく、すべてのブランドが今日EUの制約に苦しんでいることを意味します。彼らは、より自由で開発の観点からそれほど制約のない市場への投資を始めています。したがって、全体としてスズキは、複雑な年を経た後、非常にポジティブな瞬間を迎えています。そして、アジア市場、インド市場、北米市場について話すと、それらがスズキの全体的な数字をグローバルに興味深いものにしています。 モーターサイクリズム ...

ここモトシクリズモでは、さまざまなSYMモデルを手にしてきましたが、このADX 125はクロスオーバーセグメントの最初のモデルだと言えます。自動車のSUVブームの後、この冒険の哲学はスクーターにも定着してきたようです。 ホンダは数年前にX-ADVで大きな一歩を踏み出しました。快適さを提供するために設計されたマキシスクーターがひしめくセグメントで何か違ったものを作ろうと試みたホンダは、実際に成功を収め、予想以上の結果を得ました。パワーや特性（DCTトランスミッションを搭載しているため）において、同ブランドは競合メーカーが同様のものを試みるのをまだ見ていませんが、125ccの排気量ではさまざまなメーカーから興味深い提案が次々と登場しています。 しかし注意してください、もしあなたが40歳以上であれば、過去の他のモデルで似たような特徴を思い出したことでしょう。ギレラ・タイフーン、アプリリア・ラリー、ヤマハ・BWSは、90年代に非常に有名だったTTスタイルの50ccモデルの一部であり、今ではこのADX 125を含むさまざまなモデルで再び思い出される可能性があります。 モダンで充実した装備 この台湾ブランドの125ccスクーターのラインアップは基本的にシティモデルで構成されていますが、Cruisym Alphaは間違いなく最高級モデルです。このADXは最近の新モデルの一つで、シティ機能とマキシスクーター機能の中間に位置しています。 クロスオーバーであることは、TTフォーマットのないハンドルと、ミックスデザインの13インチのケンダタイヤによってすぐに目に留まりますが、注目すべき点は他にもいくつかあります。ラインは角ばっていてスポーティで、ブランドで見慣れたものに比べるとかなり過激です。また、前面と後面にはフルLED照明が装備されています。それから、技術的な面では、非常に実用的な2.0キーレスイグニッションや、信号待ちなどの数秒間の停車時にエンジンが自動的に停止するスタート＆ストップシステムも備わっています。さらに、125ccのさまざまなモデルで見られるトラクションコントロールもあり、こちらもスタート＆ストップと同様にオフにすることが可能です。 5インチのカラーディスプレイを備えたTFT計器が搭載されている点も挙げておきたいです。非常に魅力的で、自動的に明るさを調整します。3つの異なる背景を選ぶこともできますが、平均燃費や航続距離に関する追加情報があれば良かったと思います。この欠如は深刻ではありませんが、信頼性のあるガソリンインジケーターがあり、ガソリンタンクが非常に大きいため、満タンにするとガソリンを入れることをほとんど忘れてしまいます！このタンクの容量は15リットルで、航続距離は最大500キロメートルに達することができます！ スムーズなエンジン、正確なサスペンション エンジンに関して言えば、このADX 125は液冷式の4バルブ単気筒エンジンを搭載しています。約12馬力を発揮し、この排気量のエンジンに対して法律で許可されている15馬力には少し届きませんが、性能は許容範囲内で期待通りです。心地よい加速を提供し、直線では110 km/hに達し、うまく加速すれば120 km/hを超えることもありますが、何よりも単気筒エンジンの反応は常にスムーズで、若いドライバーや自動車免許を持つ方々に自信を与えています。 良い点 装備レベル、デザイン、ブレーキ性能、航続距離 改善点 調整できないブレーキレバー、シート下のスペースの活用が不十分 サイクリングの観点から見ると、このADX ...

2009年7月26日、マックス・ビアッジがブルノサーキットで、アプリリアRSV4のスーパーバイク世界選手権における初めての忘れられない勝利を収めました。その時、誰も知る由もありませんでしたが、それは伝説的な物語の始まりの第一章でした。これは、世界で最も重要なファクトリーレーシング選手権における単一モデルの中で最も勝利に満ちた物語の始まりであり、7つの世界タイトル（パイロット3つ、メーカー4つ）、44回の勝利、102回の表彰台という驚異的なコレクションを持っています。 今日、アプリリアはこのブランドにとって歴史的な日を祝うために、RSV4のV4シリーズの素晴らしいスポーツデビューを象徴するアイコニックなペイントを復活させました：スーパーバイクRSV4ファクトリーとハイパーネイキッドTuono V4ファクトリーです。この特別バージョンでは、RSV4ファクトリーとTuono V4ファクトリーは、カーボン製のフロントブレーキ用エアインレットとカーボン製のフロントフェンダーを標準装備しています。モデルの進行番号は燃料タンクに表示されています。 出典：piaggio.com こうして、特別版のSE-09 SBKが誕生し、テキサス州オースティンでのMotoGPアメリカグランプリの週末に初めて公に発表されました。 アプリリア・レーシングのファクトリーパイロット、アレイシ・エスパルガロとマーベリック・ビニャーレスは、ノアレのRS-GPプロトタイプを駆って、世界の主要なモーターサイクル選手権の現在の主人公であり、この新しい、刺激的で心を揺さぶるバージョンでRSV4ファクトリーとトゥオーノV4ファクトリーを命名しました。 出典:piaggio.com> アプリリアV4ファクトリーSE-09 SBKは、黒を基調とした塗装が際立っており、上部カウル、ハンドル、燃料タンク、リアカウルに特徴的な赤と白のディテールが施されています。これは、WSBKでのデビュー時に世界を驚かせたRSV4とまったく同じです。シンプルさの中に独特の混合があり、ノアレのブランドとその伝説的なスポーツの歴史をモーターサイクル愛好者の心に呼び起こします。

2024年はYZシリーズにとって新たな年となり、2023年に50周年を迎えました。450ccに続いて、YZ 250Fが注目を浴びる番となり、新しくてスリムなプラットフォームが導入され、より大きな「姉妹車」と同じものとなっています。 初代YZからの50年は、1974年ではなく、90年代のYZの白とピンクをテーマにした装飾で祝われています。これらの色は、ブランドの主要チームが重要な選手権で使用していたバイクに見られ、2024年モデルのバイクのプラスチックにも反映されています（伝統的な青バージョンも含む）。しかし、ヤマハのチームは単なるアニバーサリー装飾以上のものを用意し、MX2バイクのアップデートに焦点を当て、YZ 125向けのGYTRキットをさらに改善することに力を入れています。 出典：ヤマハ 450の足跡を追う ヤマハが過去の年に行ったことがあり、2023年のYZ 450Fの進化を取り入れて新しい250Fを世に送り出しました。まず、膝の部分でより細くスリムなシルエットから始まります。これは、より狭い燃料タンク、低いエアフィルターケース、そして狭いラジエーターカバーのおかげです。シートはよりフラットで高く、さらに足元が低くなったことで、改善されたライディングポジションと共に足を伸ばした姿勢を実現しました。アルミフレームは完全に新しく、さらに狭くなり、剛性とねじれのポイントが改善され、より良いハンドリングを提供します。オフセットが減少し、スピードでの安定性を犠牲にして機敏さが向上しました。これはヤマハが競合他社よりも多く持っていた特性です。サスペンションの分野でも、KYBのサスペンションは新しいフレームに適したセッティングが施され、コーナーへの入りやすさが向上しました。また、各バイングの上部に手動の圧縮調整器が設けられており、工具なしで簡単にクリック調整が可能です。フロントと同様に、KYBのショックアブソーバーも新しいシャーシとサスペンションリンクに基づいて見直されました。 出典：ヤマハ エンジンと電子機器 エンジンは同じベースを維持していますが、特にバルブタイミング、ECUのマップ、新しいエアフィルターケースにおいてさまざまな変更が行われており、中速および高速域の効率的な吸気を可能にしています。 新しいECUは、新しいマップだけでなく、さらに多くの新機能を提供します。常に2つのマップがロードされており、ハンドルのマップボタンで走行中に切り替えることができます。マップは引き続きYamaha Power Tuner Appでカスタマイズ可能で、改善されており、使いやすくなり、各状況に応じたバイクの調整方法に関するガイドやヒントを提供します。マップだけでなく、回転数制限付きのローンチコントロールモードも搭載されており、6,000rpmから11,000rpmまで500rpm単位で調整できます。2024年モデルでは、選択できる3つのレベルのトラクションコントロールも搭載されています：High（非常に介入的）、Low（あまり介入的でない）、Off（オフ）。システムは後輪がスリップするとECUに通知し、最適なトラクションを確保するためにパワーの配分を調整します。これらのシステムはどちらもYamaha Power Tuner Appで制御され、ハンドルのスイッチでオン/オフができます。 ブレーキは何も変更されておらず、フロントには270mmのディスク、リアには240mmのディスクが維持されており、どちらもBraking製で、Nissinがポンプとキャリパーを担当しています。 より狭く平らな新しいYZは、より自然で攻撃的なライディングポジションを提供し、さらに魅力的な美学を補完します。 ...