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2024年ポウロ・ドゥアルテFIMエンデューロGP世界選手権の初日の初ラウンドは、レッドブルKTMファクトリー・レーシングのホセップ・ガルシアがポルトガルのファフェで勝利を収める姿を見ました。ポルトガルのACERBIS GPでの印象的なパフォーマンスにより、スペイン人はエンデューロGPの表彰台の最上位に立ち、GASGASファクトリー・レーシングのアンドレア・ヴェローナを抜き去り、ホンダ・レーシング・レッドモト・エンデューロ・チームのスティーブ・ホルコムが3位に入りました。 金曜日の夜に行われたエキサイティングなAKRAPOVICスーパーテストでガルシアが勝利した後、土曜日の朝、ACERBIS GPポルトガルのライダーたちに最初に到着したのは夜の雨でした。雨は最終的に弱まりましたが、曇り空は一日中湿度の高いコンディションを維持しました。しかし、気温が下がったにもかかわらず、2024年シーズンの最初の完全なレース日には、世界最高のエンデューロライダーたちがコースでのアクションを繰り広げました。 ガルシアがエンデューロGPでマスタークラスを披露 初期のリーダーシップを強化しようと決意したガルシアは、ACERBISクロステストのオープニングに参加し、タイムシートのトップに立ちました。しかし、そのリードはわずかで、ヴェローナが6秒差の2位に迫っていました。AKRAPOVICスーパーテストでの転倒後、ホルコムはミッションに挑み、3番目のタイムを記録しました。ファスト・エディ・レーシングのジェイミー・マッカニーとベータ・ファクトリー・レーシングのブラッド・フリーマンがそれぞれ4位と5位に入りました。 MAXXIS Enduro Testで4秒の差で勝利したガルシアは、そのリードを8秒に拡大し、ファフェで本気であることを証明しました。フリーマンはPOLISPORT Extreme Testでガルシアに1秒差で勝利しましたが、3周目の最初のラップを終えた時点で、ガルシアはすでにライバルに対して11秒のリードを持っていました。 2回目のACERBIS Cross Testでは、ヴェローナがタイムリーダーとなりました。ガルシアのミスにより、そのリードはわずか6秒に縮まり、勝利を巡る戦いが再燃したように見えました。しかし、ガルシアは迅速に通常のサービスを再開し、2回目のMAXXIS Enduro Testで勝利を収め、リードを11秒に増やしました。 最終ラップに入る時点で、ガルシアはヴェローナに対してわずか12秒のリードしか持っておらず、3位のホルコムは5位のネイサン・ワトソン（ベータ）に対して11秒のリードを持っていました。フリーマンがホルコムとワトソンの間にいるため、表彰台の1席が争われていました。 ACERBIS Cross TestとMAXXIS ...

モトGPは多くのライダーにとって契約のサイクルの終わりのシーズンにあり、これによりグリッドには多くの疑問符が残っています。現時点で確認された情報があるにもかかわらず、工場チームには空きがある状況です。ここでは、2025年のグリッドが現在どのようになっているかをまとめます。 アプリリア・レーシング: 確認されたライダーはなし アレイシ・エスパルガロとマーベリック・ビニャーレスは契約の終わりを迎えています。スペイン人の中で最年長のエスパルガロは、7月に35歳になりますが、モトGPを続ける意欲と能力があるようです。2023年を通じて、エスパルガロはこれが最後の契約であるという考えを変え、再契約の可能性を排除していません。一方、ビニャーレスはついにRS-GPの最大の利点を引き出し始めており、スポーツ的に継続を正当化できるかもしれません。 サテライトチームのトラックハウス・レーシングでは、ミゲル・オリベイラとラウル・フェルナンデスは、現時点でアプリリアに昇格する正当性を持つパフォーマンスや結果を出していません。他のメーカーについては、エネア・バスティアニーニ（彼のドゥカティとの契約は2024年末に終了）など、ポジションの候補に関する噂があります。 ドゥカティ・レノボ・チーム 確認済み: フランチェスコ・バニャイア、2026年までの2年間を3月に更新しました。 アウトロのパイロットは未定: 現在の席はエネア・バスティアニーニが占めていますが、彼の継続は不確かです。2023年の副チャンピオンで現在チャンピオンシップのリーダーであるホルヘ・マルティン（プリマ・プラマック/ドゥカティ）は、その席の強力な候補であり、2025年にはドゥカティであろうとなかろうとファクトリーチームに所属したいとすでに述べています。このまま続けば、結果はボルゴ・パニガーレの製造者が彼を失うことを正当化することは難しいでしょう。しかし、マルク・マルケス（グレシーニ/ドゥカティ）も強力な候補としてその方程式に入る可能性があります。 グレシーニ・レーシング/ドゥカティ: 確定したパイロットはいません アレックスとマルク・マルケス兄弟はグレシーニとの契約が終了間近であり、チームは少なくとももう1シーズンはドゥカティのクライアントとして残る予定です。アレックスについては、未来についてあまり話されていませんが、継続を正当化する仕事ができるようです。一方、マルクはまだトップで戦う潜在能力があることを示そうとしており、成功を収めており、サテライトチームに留まりたくないかもしれません。特に、ドゥカティをはじめとする製造者の扉が開かれればなおさらです。 もしマルケス兄弟のどちらか（または両方）がグレシーニを離れた場合、選択肢は豊富にあります。例えば、ファビオ・ディ・ジャンアントニオ、フランコ・モルビデリ、または契約最終年のチームに残らない場合のマルコ・ベッゼッキなどです。また、ソリューションはMoto2から来る可能性もあり、マニュエル・ゴンサレス（グレシーニでカテゴリに所属）、アロン・カネット、トニー・アルボリーノなどの選手がジャンプを目指しています。 LCRホンダチーム 確認済み: ヨハン・ザルコがチームに復帰し、2年間（2024年と2025年）契約を結びました。 他のドライバーは未定: 中上貴晶は2018年にMotoGPに参戦して以来、LCRホンダの2番目のドライバーです。結果はまだ特に納得のいくものではありませんが、現在はバイクの競争力の低さがその理由です。また、ホンダとの関係からアジア人ドライバーに席が予約されているようで、現時点では他に明らかに優れた選択肢はありません。小倉 Aiは2022年にMoto2で副チャンピオンになった後、2023年のLCRに指名される可能性がありましたが、昨年のパフォーマンスは同じではありませんでした。しかし、小倉は新シーズンに強いスタートを切り、2回のトップ5入りを果たしました。この調子が続けば、選考に入る可能性があります…ただし、すでにホンダチームアジアの構造からは外れています。 ...

マルク・マルケスは現在、MotoGPのグレシーニチームの一員ですが、彼の契約は2024年末に期限が切れます。そして、もし彼がシーズンの初めに見られるように、一貫して上位争いに戻ることができれば、サテライトチームに留まることを受け入れる可能性は低いでしょう。KTM、あるいはむしろMVアグスタが彼の次のステップになるのでしょうか？ 最近、ピエラー・モビリティグループはMVアグスタの51%の過半数株を取得しました – すでに一部を保有していました。1976年以来、世界選手権から離れているイタリアのメーカーは神話的存在ですが、数年間にわたり財務的な困難に直面しています。 MotoGPへの復帰はどのように実現するでしょうか？二つの方法があります。一つは最も簡単で迅速な方法 – KTMがVR46との交渉を進めているとされるサテライトチームを持つことで、KTM RC16を使用しながらも、Red Bull GasGas Tech3のように異なるアイデンティティを持つことです。もう一つは、2027年まで待ち、新しい規則に基づいて別のプロジェクトを持つことです – これはステファン・ピエラーが昨年末に示唆した可能性です。 マルケスが市場にいるパイロットであるため、KTM、あるいはむしろピエラー・モビリティグループは、2025年に彼のサービスを確保し、MVアグスタとの将来的な共同プロジェクトを視野に入れることができるかもしれません。この可能性は、2023年にDAZNのリカード・ホベによってすでに推測されています：‘KTMの夢は何か知っていますか？KTMが将来的に本当にやりたいマーケティングのエクササイズは何か知っていますか？マルク・マルケスをMVアグスタに持つことです’。 現時点では、MVアグスタが存在しないため、それは不可能です。前述の可能性の中で、両方の混合があるかもしれません。2025年にマルケスの有無にかかわらず、実際にサテライトチームとしてのスタートを切ることができるかもしれません - 契約サイクルは通常2年であるため、他のメーカーやチームと契約することも十分に可能です… そして、2027年にはKTM RC16とは別に認可されたバイクでMVアグスタの独自プロジェクトに参加することができるかもしれません。

KTMはMotoGPで他のカテゴリーでの成功を再現することに決意しており、それはバイクの開発に反映されています – もっとも多くの特権を持つメーカーではありませんが。 今年のRC16の中で特に目立つ解決策の一つは、精巧なリアウイングです – これはF1のモノポストに装備されているもののミニチュア版のように見えます。リアセクションには、左右それぞれ3つずつの小さな「フィン」もあります。 しかし、フロント部分にも精巧な空力革新があり、ホイールには空気の流れを誘導するための可能なディフレクターが装備されています。また、カウリングにはダウンウォッシュのための2つのダクトがあり、スパイラーのようなものでつながっています。 ラジエーターの前には、様々な機能を持つ可能性のある傾斜した「フィン」がいくつかあり、バイクの下にできるだけ多くの空気を送ったり、気温が低い時に冷却を減少させたりすることができます。 空力は現在のMotoGPで非常に重要であり、さまざまなメーカーによって導入された解決策が「武装競争」を激化させています。しかし、2027年の新しい規則はこれにブレーキをかけ、バイクの空力部分を簡素化することになります。

KTMはMotoGPで革新を続けており、今年はカーボンファイバー製のシャーシに賭けており、現時点では結果はポジティブです。すべては多くの研究と分析に関わっており、特にライダーが遭遇した各転倒の後には、徹底した分析が行われています。ニコラス・ゴヨンは、常に分析が行われており、関係者全員が追加の作業をしていることを認めています。 Paddock-GPとのインタビューで、レッドブルGASGAS Tech3のチームマネージャーは、この比較的新しいコンセプトに関するオーストリアの構造体による作業の進展について語りました：「確かにまだ非常に最近のことで、ピエレルモビリティでは、この新しい素材に完全に自信を持つための経験を持っている人はいません。だから、起こることは、非常に厳格なシャーシの検証プロトコルを持っているということです。大まかに言えば、問題が見える形で発生した場合、転倒やそのようなことがあった場合には、フレームの検査を指示されます。」 この分析と追加作業は厳しいものですが、開発のこの段階では自然なことであり、最終的には落ち着くべきだと思われます：「ですから、技術者にとっては、以前よりもはるかに制約が多くなっています。なぜなら、以前よりもはるかに多く分解し、可能性としてはシャーシを以前よりも多く変更しなければならないからです。ですから、経験を積むというのが目標です。そして、少しずつ、もし大きな問題がなければ、これらのチェックに関してもリラックスできるでしょう。」 ```html ゴヨンは最近の経験と平行を引いて説明しました: ‘よく見ると、初めてのカーボンアームの時に似たプロセスを経てきましたが、今も同じことです。最初は新しいもので、走行距離やチェックに非常に厳しかったですが、経験を積むうちに、いくつかのケースでは少しリラックスできることが分かりました。だから、大きな事故があれば、必ず分解して検査のために送ります。ここでは、X線撮影や一連の分析を行って確認し、すべてが問題なければ、私たちのもとに返送されます’。 そして、マッティホーフェンの本社で大部分の作業が行われると説明しました: ‘はい、ほとんどの場合そうです。X線とサーキットには必ずしもない機器が必要なため、オーストリアに送られます’。 ```

シートの高さは、低いバイクを探す際に最も重要な基準です。しかし、シートの形状、タンク、ライダーのプロポーションも重要な役割を果たし、最終的には自分に合ったバイクの選択に影響を与えます。したがって、このリストの中で最も低いバイクが必ずしもあなたにとって最良のバイクであるとは限りません！ここで全体的な視点を得ることができますが、シートテストや試乗のみが確信を与えてくれます。 2024年の小柄なユーザー向けのシート高が低い最高のツーリングモデルA2 出典:https://www.1000ps.at 出典:https://www.1000ps.at より良い比較のために、まずA2運転免許証のカテゴリにあるツーリングバイクを見てみましょう。その後、48馬力を超えるすべての低排気量のツーリング/トレイルバイクを見つけます。 A2バイクはその限られた出力と軽量さを考慮すると、シート高がかなり低いと思われるかもしれません。しかし、現実は異なります。興味深いことに、シート高が800mmの最も低いA2ツーリング/トレイルバイクはBenelli TRK 502であり、したがってその姉妹車であるTRK 702よりも高くなっています。しかし、アクセスのしやすさについては、シート高だけが重要な要素ではないことが上記で述べられた通りです。この最良の例はTRK 502で、非常に低く、バイクに深く統合された位置に座りますが、そこから235kgというA2バイクとしては記録的な重さを動かす必要があります。したがって、より低身長のA2ライダーには新しいRoyal Enfield Himalayanが推奨されます。シート高は825mmでかなり高くなりますが、細いウエスト、低い重心、196kgの重さにより、非常にアクセスしやすいままです。シート高830mmのKTM 390 AdventureとHonda NX500はそれほど低くはありませんが、依然として最も低い5台のA2ツーリング/トレイルバイクの中に入っています。残念ながら、オーストリア製と日本製のモデルは、それぞれのアクセサリーでより低いシートを提供していません。製造業者は、A2ライダーにはそれが必要ないと考えているようで、この追加オプションはA2セグメントではしばしば欠落しています。 上記のように、ベネリ TRK 702 は非常に低いです。標準のシート高は 790 ...

世界中で注目されているMotoGPのライダーは、数千人または数百万のフォロワーを持つ公人です。そのため、インターネット上には彼らに関する情報が多く、関連する商品が販売されている記事も見つかります。 レッドブル・ガスガス・テック3のライダー、ペドロ・アコスタは、番組「エル・オルミゲロ」で、彼に関する中古品に関する興味深い話を明かしました。スペイン人は次のように述べました： – 私は非常に大きなエゴを持っていて、自分についてGoogleで検索します。ある日、Wallapopでペドロ・アコスタに関する商品を見てみることにしたら、ブーツやスライダー、グローブなど、私のものでないものが売られていて、それが私のものであると言われました。 アコスタは黙っていられず、…彼自身の本物のアイテムを売ることで応えました：‘だから、私をこんな風に笑うのがうんざりで、使ったけど良い私のショーツを売ることで彼らを笑わせることができると思いました。’ ルーキーが面白くて正直に応えた方法であり、彼に属する中古品を提供しました。

どんな逆境があろうとも、ブラッド・ビンダーは、トラックでうまくいかないときに公の場で不満を言うことはめったになく、常にポジティブな姿勢を持っているように見えます。 レッドブル・KTMのライダーは、この性格について記者会見で質問されました。彼は、楽観主義を保つことが好きだと認めましたが、裏では不満を言わざるを得ないこともあると述べました： – 私はいつもポジティブです、はい。でも私のガレージに入れば、私のチームは別のことを言うでしょう 。不満を言うタイミングを選んでいると思います。見てください、私はポジティブな人間だと思います。私は不満を言うのが好きではありませんし、それが助けになるとは思いません。しかし、これを言った上で、私もたくさん不満を言います。 これはビンダーにとってMotoGPでの5シーズン目であり、常にレッドブル・KTMに所属しています。今年の最初の2ラウンドを終えた時点で、すでに表彰台に上がっており（カタールで2位）、チャンピオンシップではホルヘ・マルティン（プリマ・プラマック/ドゥカティ）の後ろにいる2位にいます。

今年の最初の2ラウンドで、ペドロ・アコスタはマルク・マルケスを直接の対戦相手の一人として迎え、カタールとポルトガルのメインレースで6度のMotoGPチャンピオンをオーバーテイクしました。 カテゴリーの王者としてデビューしたレッドブル・ガスガス・テック3の若手は、自由で果敢な姿勢を見せています。今週、彼はエル・オルミゲロの番組でそのオーバーテイクについて語りました： – テレビではもっと簡単に見える。まあ、彼はバレンティーノ・ロッシとやったし、私は今彼とやった…だから、時々は楽しみを壊す存在になって戦わなければならない。美しいことだ、それが真実だ。 アコスタはロサイルでのマルケスへのオーバーテイクについても告白しました：‘見てください、チームを変え、メカニックのチーフを変え、すべてを変えました。そして、それが私が行った初めての本当のレースでした。土曜日のスプリントレースは日曜日のためのポジショニングのための遊びです。だから、私は到着し、ヘルメットを脱ぎ、近づいてきた人たちが私の耳元で「行け、君ならできる」と言いました。そして、私は行き、成功しました’。

モトGPに参戦するシーズンは、2021年に世界選手権デビューを果たして以来、ペドロ・アコスタにとってわずか4シーズン目です。彼は広範な成功を収め、マルク・マルケスのようなライダーとの比較の対象となっていますが、レッドブル・ガスガス・テック3の若手ライダーは地に足をつけています。 スペイン人は他のライダーと自分を比較することを拒否しますが、自分の過去と対比します。番組「エル・オルミグエロ」で、アコスタは3年前にMoto3でデビューして以来、自分が進化したと感じていることを強調しました： – 私は新しいペドロ・アコスタだと思っています。結局のところ、世界選手権に参加してから自分がどれだけ変わったかを見ています…16歳で始まり、今はほぼ20歳ですから、何かが変わったのは確かです。最初の年はとても良かったし、3年目もとても良かったですが、2年目はとても難しかったです。最初は大変でしたが、今は始めた頃のライダーとは別人だと思います。 アコスタはその後、この進化がなければキャリアは別の方向に進んでいたと認めました：‘もし学ばなかったり、成熟しなかったりしていたら、すでに世界選手権から外されていたでしょう。なぜなら、バイクを壊すペースは普通ではなかったからです’。 モトGPでは、ムルシア出身のライダーは、出場した2回目のメインレースで初めての表彰台を獲得しました。彼は再び、新しいカテゴリ、バイク、チームへの適応の容易さを示しており、高いレベルのライバルと競争するために必要なことを迅速に学んでいます。