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アンドレア・ドヴィジオーゾ、元MotoGPライダーは、先週末のサンマリノグランプリに出席しました。Tuttosportとのインタビューで、彼はトラック内外の出来事を分析しました。ダニ・ペドロサのワイルドカードとしてのパフォーマンスを称賛し、マルク・マルケスの未来についてコメントしました。 ヨーロッパメーカーのMotoGPにおける支配は明らかです。「ドゥカティの支配は明らかですが、アプリリアやKTMなどの他のヨーロッパメーカーも、ボルゴ・パニガーレの技術的衝撃にうまく適応しています。彼らは良いパフォーマンスを発揮しており、その結果は目に見えます：彼らは近づいてきています。彼らにはを打ち負かすポテンシャルがありますが、まだそこに到達するためにはやるべきことがあると思います。」 ドヴィジオーゾは、MotoGPのグリッドに8台のバイクがあることについての批判からドゥカティを擁護しました。「私は、これはライダーの問題ではなく、彼らはそこから離れているべきだと言います。これは政治的な問題です。ドゥカティが8台のバイクを出す機会があり、成功すれば、それをするのが良いでしょう。」 バルセロナでの怪我の後、3位でフィニッシュしたペッコ・バニャイアのパフォーマンスも称賛された。「バルセロナでの重大な事故の後、ミサノでのペッコは素晴らしかった。コース上で最悪のことは、他のバイクが来る中で真ん中にいること、そして衝突することだ。こうした状況では本当に何が起こるかわからない。」 ドビジオーゾは、MotoGPの規則、特に新しいタイヤ圧制御システムを批判した。「だから、オーバーテイクが見られないのだ。これを3年間言い続けている: MotoGPにもっとエンターテインメントを提供したいなら、規則を変えなければならない。空力的な負荷が多すぎる。今のMotoGPはほぼF1のようだ: 他のライダーの後ろにいると、バイクは私たちが準備したようには機能しない。」 この技術の進歩は、ドライバーの重要性がますます低下していることを意味するとドビジオーゾは述べた。「それを見るのは印象的だ。今日のコーナーでの速度は狂っていて、とても魅力的だ。しかし、ドライバーがもたらす違いはますます少なくなっている。バイクの技術がそれを決定し、持っている車両も同様だ。」 ダニ・ペドロサは週末の目立った存在の一人だった。KTMのテストライダーである彼は、ミサノでワイルドカードとして参加し、スプリントレースと日曜日のレースの両方で僅差で表彰台を逃した。「驚いてはいない。ダニがどれほど強いかは知っている。テストライダーとして、彼は決して止まらず、特にヘレスとミサノは彼のお気に入りのサーキットの2つだ。そして、ダニは気分が良いとき、本当にトップライダーであり、38歳になってもそうだ。彼が現在のバイクで彼の通常のとてもクリーンなスタイルで走るのを見るのは素晴らしい。」 ペドロサのパフォーマンスは、ライダーを手放したホンダに対する明確なメッセージでした。「はい、しかしこれは、ヤマハと同様に、彼らが遅れをとっているという確認でもあります。問題は、彼らが数年前から遅れをとっていたことで、今やドゥカティが大きな進展を遂げたため、彼らは適応できず、さらに遅れをとってしまったということです。」 ホンダに関して、多くの人が今後マルク・マルケスを持たないだろうと言っています。「マルケスの実際の可能性や状況の詳細を把握する必要があります。このテーマについては数週間話しています。来年、ホンダはタイトル争いにおいて競争力がないと思いますので、もしそれが彼らの目標であるなら、周囲を見渡すべきでしょう。」 マルケスのケースについて、ドヴィツィオーゾは彼の状況で何をするかについて明確です。「ライダーは走りたいと思っており、勝つためにそれをしたいのです。もし今いる場所でそれをする機会があるなら、素晴らしいことです。そうでないなら、別の場所に行くべきです。」 ```html ``` The HTML structure remains unchanged, and ...

アルバロ・バウティスタは、WSBKのレースのためにマニ・クールにいる間、サンマリノグランプリを開催したミザノでの出来事を注意深く観察していました。このレースは、ダニ・ペドロサのMotoGP競技への二度目の参加を記録しました。結果は素晴らしく、現在ドゥカティの生産バイクカテゴリーの世界チャンピオンであるバウティスタは、メモを取りました。スペイン人ライダーは、次回のマレーシアグランプリでセパンにワイルドカードとして登場する予定です。 当初、バウティスタのワイルドカードとしての参加は、2011年からドゥカティが追い求めていた世界タイトルを獲得したことに対する祝賀のジェスチャーとして計画されていました。しかし、ペドロサの卓越したパフォーマンス、スプリントレースとグランプリでの2回の4位、そしてすべての予選と練習セッションでのトップパフォーマンスは基準を設定しました。この基準は、ゲストとして登場するテストライダーや引退したライダー全員の参考点として機能しています。 バウティスタがペドロサのパフォーマンスについて crash.netへのコメントで、バウティスタはペドロサの結果に対する喜びを表明し、「ダニの結果に満足しています。私たちの世代のライダーが高いレベルにあることを示しています、若いライダーのプレッシャーがあっても。」と述べました。次のレースについて考えながら、バウティスタは「セパンで何が起こるか見てみましょう。今は、彼がやったことをしなければならないので、私にかかるプレッシャーが増しています！」と付け加えました。彼はペドロサを称賛し、「彼は素晴らしい男であり、優れたライダーなので、彼のために嬉しいです。」と締めくくりました。 しかし、バウティスタの状況はペドロサとは異なります。彼はWSBKの公式ライダーであり、競技のリズムに乗っていますが、ほぼ5年の休止の後、セパンでMotoGPのレースに戻る予定です。2006年の125cc世界チャンピオンは、2010年から2018年までMotoGPでスズキ、ホンダ、アプリリア、ドゥカティを走りました。彼は3回の表彰台に上がりましたが、MotoGPでの勝利はありません。彼の最高のパフォーマンスは、2012年のシーズンにおける総合5位でした。 バウティスタの機会に対する意見 ワイルドカードの機会について、バウティスタは次のように共有しました。「ドゥカティとアローバがセパンでこの機会を与えてくれたことに感謝しています。ドゥカティにとって、最良の選択肢はバレンシアでした。しかし、ワイルドカードをする時は、それを楽しみたいと思っています。結果に関して期待を持ちたくありません。バレンシアのサーキットは好きではありません。すべてが小さすぎて、カート場のようです。天気は寒く、雨が降るかもしれません。2018年にそこで最後のMotoGPレースをしましたが、週末中ずっと雨が降っていました。選べるなら、セパンが好きです。あのサーキットが大好きで、そこで楽しむことができると確信しています。ドゥカティはそれが少し高くつくと言いましたが、それでも進めます。2022年のタイトルを獲得することは追加のボーナスです。」 バウティスタのコメントは、ライダーが直面する競争だけでなく、前任者の成果からのプレッシャーや課題を強調しています。MotoGPシーズンが進む中、バウティスタがセパンでどのようにパフォーマンスを発揮するか、特にペドロサの最近のパフォーマンスによって生まれた期待の重みを背負っている中で、注目されるでしょう。

ジジ・ダリグナは、MotoGPの世界でドゥカティが台頭する背景にいる男であり、最近、選手権の現状やマルク・マルケスのドゥカティへの移籍の可能性についての考えを共有しました。 オートバイの世界での自身の経歴を振り返り、ダリグナは次のように述べました。「私は今いる場所に満足しています。イタリアは、その豊かなモーターサイクルの遺産を持ち、この挑戦的な世界での成果を誇りに思うべきです。10年前にアプリリアを離れたとき、私はこのレベルに達するとは予想していませんでした。ノアレを離れた理由の一つは、MotoGPの世界選手権で勝つための条件が整っていないと感じたからです。その当時、私はそんなに複雑で費用のかかる挑戦に立ち向かう興味はありませんでした。」 カタルーニャグランプリで特に顕著だったアプリリアの最近の進展について話し、ダリグナは「アプリリアは重要な進展を遂げたようです。最近のパフォーマンス、特に予選では素晴らしいものがあります。」とコメントしました。彼は、ブランドの新しい勢いがこれらの結果をもたらした決定に影響を与えた可能性があると考えています。 ペッコ・バニャイアのMotoGPでのリーダーシップとマックス・フェルスタッペンのF1でのリーダーシップの比較について、ダリグナは「私の意見では、彼らは私たちよりも優れているかもしれません。まだ学ぶべきことはありますが、私たちには手本があります。ペッコについて私が言えることは、彼は素晴らしいことを成し遂げているということです。」と述べました。 フォーミュラ1がMotoGPに与える影響について議論する中で、ダリグナは次のように共有しました。「F1にインスパイアされたかどうかはわかりません。新しく異なるアイデアの可能性を活かして、バイクのシステムを改善しようとしました。MotoGPのエアロダイナミクスはF1に似ているように見えるかもしれませんが、セーリングやアメリカズカップなど、他の多くのスポーツでも使用されています。」 ステファノ・ドメニカリによるMotoGP選手権の買収の可能性について憶測が広がっています。それについてダリグナは次のように述べました。「ドーナは長年にわたり素晴らしい仕事をしてきました。このスポーツを世界で最も壮観なものの一つにしました。F1で際立ったリバティ・メディアが新しいアイデアを持ち込み、MotoGPで機能しているものを維持するなら、興味深いかもしれません。」 MotoGPのルールの潜在的な変更、特に燃料に関して、ダリグナは次のように明らかにしました。「来年から40%の非化石燃料を使用し始めます。2027年にはバイオ燃料に向けて重要な一歩を踏み出します。」 ドゥカティの技術における支配と日本ブランドへの潜在的な譲歩について、ダリグナは次のように強調しました。「それは勝者の運命です。他のすべての人は勝者の開発を制限したいと思っています。ここ数年、ドゥカティは常に標的にされてきました。私はルールの変更を求めたことはありません。単に既存のルールを最大限に活用して解釈しました。」 MotoGPのパドックで最も熱い話題は、マルク・マルケスがグレシーニに移籍する可能性であり、おそらく彼の兄弟アレックスと一緒に走ることになるでしょう。これについて彼が気にしているか尋ねられたダル・イグナは、「マルク・マルケスが私たちのバイクの一つで走りたいと思っていることが、どうして私を気にさせることができるのでしょうか？それは認識です。正直なところ、これらの噂が存在することに嬉しく思っています。そして、ホンダが私を求めていると言われることは光栄です。」と答えました。 ダル・イグナは、これらの噂がドゥカティの最高のライダーであるペッコ・バニャイアや、ベッゼッキやマルティンのような他のタイトル候補に影響を与えないと自信を持っています。そして彼は締めくくりました。「強いライダーを持つことがチームの主な目標です。それがない場合、私たちはより弱いということを意味します。内部競争が問題だとは思ったことはありません。」

アクラポビッチは、ホンダXL750トランザルプ用のスリップオン（チタン）ラインとホンダCB750ホーネット用のスリップオン（カーボン）ラインを発表し、ホンダのコレクションに2つの交換用マフラーを追加しました。 両方のマフラーは、競技で実証された材料で作られており、ホンダXL750トランザルプ用のスリップオンライン（チタン）は、黒色の外装シェル、デザインを一新したエンドキャップ、軽量チタン製のサポートを備えています。これにステンレス鋼製の接続管とマフラー内部構造が組み合わさっています。ホンダCB750ホーネット用のスリップオンライン（カーボン）は、手作業で仕上げられたカーボンファイバーの外装シェルとステンレス鋼製の内部構造および接続管で構成されており、スポーティな外観を持つ新デザインのチタン製エンドキャップに繋がっています。 出典:https://www.akrapovic.com スリップオン（チタン）ラインの開発過程で、アクラポビッチのエンジニアは、スロットルの反応と運転のしやすさに強く焦点を当てました。これにより、中回転域と高回転域での性能向上が実現し、シリーズシステムと比較して5,700 rpmで0.7 kW（0.9 hp）の出力向上と1.3 Nmのトルク増加が得られました。これらはアクラポビッチの内部ダイナモメーターでテストされています。 スリップオンライン（カーボン）は、中回転域および高回転域でのパワーとトルクの向上にも焦点を当てています。アクラポビッチの社内ダイナモで試験した、純正システムを装備したホンダCB750ホーネットと比較した場合、5,250rpmで0.5kW（0.7hp）、5,300rpmで0.6Nmの増加が記録されました。 軽量素材を使用することで、スリップオンライン（チタニウム）の重量は39.8%（1.6kg）削減され、スリップオンライン（カーボン）の重量は純正エキゾーストと比較して45.6%（1.8kg）削減されます。 出典:https://www.akrapovic.com CE/ECEに承認されたこれらのユーロ5システムは、リマッピングを必要としません。プラグアンドプレイでのインストールが可能で、バイクに取り付けられた状態でアクセルを開けると、アクラポビッチの深くスポーティで生き生きとした音を発します。また、ホンダのオリジナルソフトバッグとも完全に互換性があります。 この新しいエキゾーストのペアはすでに入手可能です。これにより、あなたのマシンにカスタマイズのタッチを加えるだけでなく、重量を削減し、アクラポビッチの独特な音を提供します。

昨日の時点でまだ終わっていないうちに、レプソルホンダのコンビはテストについて話し合っており、ホアン・ミルは今年のチャンシス選択に関してすべての解決策にオープンであると述べました。 このライダーは、2022年末にMotoGPを離れたスズキでの4年間を経て、日本のメーカーと共に今シーズンデビューします。彼はテストしたシャーシについて話し、2023年にそれを使用する可能性を排除しませんでした。彼は新しい現実に適応するシーズンだと考えています： ‘これはまだわからないことですが、最終的に私の決定が何になるかわからないからです。しかし、すべてが計画通りに進めば、なぜダメなのでしょうか？私はこのシーズンが他の何よりもテストのシーズンだと言ったので、なぜダメなのでしょうか？’。 その日の終わりには、スペイン人はすぐに役立つかもしれない側面に取り組んだと保証しました： ‘今日も近い将来に向けていくつかのことに取り組みました’。 スペイン人は、午前のセッションで18位、午後のセッションで16位だったことを思い出してください。

2024年にホンダが設計しているバイクのパフォーマンスに満足していないマルク・マルケスに続き、高上貴志も昨日テストしたものに感銘を受けることはありませんでした。日本人ライダーは、主要な問題が依然として残っていると考え、変更を求めました。 「とても疲れています。二回連続のレースの後、月曜日にテストがあり…すべてのメカニックが、とても疲れているように見えます。とても忙しい一日でした。」 とLCRホンダのライダーは言い始め、その後テストした新しいバイクについて話し、それが特に彼を幸せにしなかったことを述べました： – 新しいシャーシとバイクのベース、そして新しいプロトタイプをテストしました。見た目はとても異なります…バイクのパフォーマンスについては、正直言って、もう少し良いことを期待していました。そこに座ったとき、位置や感覚が異なり、それは印象的でしたが、ライダーは常により良いグリップを求めています。リアのグリップは基本的に同じで、まだ弱点のように見え、非常に制御が難しく、ホイールが非常に回転しているのが最初の印象でした。失望するほどではありませんが、非常にポジティブな驚きでもなく、新しいバイクで異なるものですが、トラクション不足のためにラップタイムは出ていません。 #30の意見では、ホンダはより競争力を持つために大幅な変更を行う必要があると確信しています: ‘次のテストに向けて、同じ問題がある限り、やるべき仕事がたくさんあります…特にリアトラクションを改善するためにエンジニアリングを変更してほしいと思っています’。

マルク・マルケスは2024年までレプソル・ホンダと契約を結んでいますが、メーカーが深刻な競争危機に直面している中、チームに留まるかどうかについての不確実性が続いています。 彼の未来について、スペイン人は決定を下す期限が迫っていると述べました：‘明らかに期限があります。インドと日本の間に決めるつもりです’。 具体的な展望について、マルケスは2つのプランがあると説明しました：‘決めたと言ったが、明確ではないかもしれません。時には変わることもありますよね？分かりません。決めるつもりで、2つのプランがありますが、今は1つを選ぶ必要があります’。 ```html ```

ホンダはミザーノでのMotoGPテストに関する新情報を提供し、ジョアン・ミルは、次のシーズンに向けてメーカーが何かを示すための最後の機会であると考えています。とはいえ、彼が午前中に体験したことは、パフォーマンスの違いに関してそれほど「巨大」なものではなかったと言います。 ライダーはテストの午前中に次のように述べました： 「すべての助けが非常に歓迎されるが、ここで新しいエンジンを試すことができなければ、次のバレンシアでのテストに向けて開発する時間が少なくなるだろう。今日は何かを理解するために新しいエンジンを持てたら良いのだが、そうでなければ、私たちが持っているものに集中しよう。」 ミールは、日本人がいくつかの新しいアイデアを持ってきたことに満足していました。もしそうでなければ、それはさらなる不利を意味するからです： ‘おそらく、彼らがエンジンを持ってこなかった場合、それは彼らが持ってきた変更がそれほど大きくないことを意味します。なぜなら、この新しいシャシー、新しいバイクが同じエンジンで続けられるなら、それは変更があまり大きくないことを意味するからです。良い午後を過ごし、私たちの結論を出し、シーズンの終わりにこれが役立つかどうかを見てみましょう’。 ```html ``` Please provide the text you want translated into Japanese, and I'll be happy to assist!

ホンダCBX1000とカワサキZ1300は、1978年に製造された二つのアイコニックなバイクです。両者は高性能モデルとして発売され、先進的な特徴と印象的な技術仕様を提供しました。 エンジン ホンダCBX1000は、1047ccの6気筒エンジンを搭載し、105馬力を発揮します。乾燥重量は247kgで、CBX1000は0から100km/hまで約5秒で加速し、最高速度は218.8km/hに達します。一方、カワサキは「シックス」としても知られ、1286ccの6気筒直列エンジンを搭載し、約121馬力を発揮します。乾燥重量は297kgで、ホンダよりもわずかに重いですが、同様に0から100km/hまで約5秒で加速し、最高速度は223.6km/hに達しました。 出典:https://www.oldbikemag.com.au デザイン ホンダCBX1000は、6本のエキゾーストパイプが2本にまとめられた独特のデザインを持ち、角ばった攻撃的なラインのビジュアルが特徴です。それに対して、カワサキZ1300は、特徴的なヘッドライトとエアロダイナミックなカウリングを備えた、より洗練された外観を持ち、高速時の安定性を向上させるのに役立っています。 パフォーマンス 両方のバイクは当時の高性能モデルと見なされており、それぞれが運転の挙動と安定性を向上させるための先進的な特徴を提供していました。ホンダCBX1000は調整可能なリアサスペンションを備えていましたが、1983年のカワサキZ1300は燃料噴射システムを導入し、当時の先進的な特徴であり、バイクの出力とトルクの向上に寄与しました。 出典:https://www.oldbikemag.com.au 最終的には、ホンダCBX1000とカワサキZ1300の選択は、ライダーの個人的な好みに依存することになります。CBX1000はより攻撃的で角ばったラインを持ち、F1カーの音に例えられるユニークな排気音を持っていましたが、Z1300はよりエレガントでパワフルな外観を持っていました。どちらもその時代の伝説的なバイクであり、それぞれがモーターサイクリングの歴史に永続的な足跡を残しました。

新しいホンダRC213Vは、ミザーノでのチームとの最初のテストの後のコメントから判断すると、ジョアン・ミルに強い影響を与えたようには見えません。しかし、元世界チャンピオンは改善点をいくつか見ましたが、それが「巨大」なものからは程遠いことを強調しました。 ミルは、バイクでの朝の印象を分析し始めました： 「いくつかのエリアでは、確かに改善しました。大きな進展はありませんが、その点は遠いですが、特に中古タイヤで少し良く感じました。少しだけ安定性が増し、これは常に良いことです。しかし、これは最初のテストに過ぎません。いくつかのポジティブな点が見えましたが、来年に向けて進むべき道かどうかはまだ言えません。すべてを整える必要があります。私たちが望む場所にいるためには、もう少し助けが必要です。」 新しいシャシーとその改善点について、スペイン人は述べました。 – アドヘレンスは私にとってわずかに改善しましたが、まだまだ遠いです。ブレーキングの部分では、このバイクは特に使用済みタイヤで少し良く止まりますし、コーナリングも少し良くなったように思えます。ですので、私にとって、今晩が予定通りに進めば、すべての分野での小さな一歩となるでしょう。