Friday, April 18, 2025
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Tag: Honda

Regras de 2027 do MotoGP serão fechadas este ano; motores de menor cilindrada ainda não são certos

2027年のMotoGPのルールは今年中に確定する予定です。小排気量エンジンについてはまだ確定していません。

2027年にはMotoGPの新しい規則が導入され、今年中に確定される予定です。エンジンから空力学に至るまで、次世代のバイクには多くの変更があるかもしれませんが、現時点では何も決まっていないとドナのCEO、カルメロ・エスピレタは述べています。 スペインの新聞マルカは、エンジンの排気量が850ccに減少する可能性についてカルメロに質問しました。彼はそれが起こる可能性が高いことを確認しました:‘それはかなり可能です。まだ確定ではありません。私たちは5年ごとにメーカーと交渉を行います – 交渉というより、彼らの意見を尋ねるのが主な目的で、通常はすべての点でかなり共通の意見を持っています。もし共通点があまりない問題があれば、私たちが明確な基準を持っている場合は、提案を行い、彼らがそれに対して返答します。2024年には2027年の規則がすでに確定していることは確かです’。 エンジンの排気量がまだ完全に変更されるかどうかは確定していませんが、避けられない側面があります。それはバイクの空力特性の低下が実際に起こるということです。エスぺレタはこれを保証し、高さ調整装置には制限があることを強調しました:‘もし排除しなければ…私たちは排除されることを望んでいました。何が起こるか見てみましょうが、確かに大幅に減少するでしょう’。 ```html ``` Please provide the text you would like to be translated into Japanese. The ...

Ensaio – Honda CMX 1100T Rebel DCT – turismo relaxado

試乗 – ホンダ CMX 1100T レベル DCT – リラックスしたツーリング

レベル1100には、ツーリングに特化した新しいTバージョンがあり、これは私たちが最近行ったリスボン - ポルトの旅行で使用したバイクの一つです。ポルトガルの内陸を走りながら、ホンダの1100モデルを操縦しました。今、特にこのバージョンについて話しましょう。外見的にはあまり目立たないかもしれませんが、このセグメントのバイクとしては非常に興味深いダイナミックな能力を隠しています。 カスタムセグメントが日本のメーカーの間でかつてよりもはるかに強かったことは秘密ではありません。ビラゴ、インストルーダー、バルカン、シャドウ(最後のものはホンダのモデルに特化しています)という名前は、多くの人の心に永遠に残るでしょう。しかし、多くの有名なバイクが過去に消えてしまったにもかかわらず、このセグメントは見た目よりもずっと生き生きとしているかもしれません。なぜなら、アメリカのブランドがこのバイクカテゴリーでしっかりと生き残っており、125ccのバイクを選ぶ多くの新しいライダーに夢を与えているからです...カスタムモデルを選ぶのです!そして、このセグメントが特にいくつかのキーワイのモデルを通じて成功していることは、誰もが知っています。排気量を上げると、ライダーの多くは「新世代」の日本製カスタムバイク、例えばカワサキバルカンやホンダレベル500を選ぶようになり、これらは実用的で非常に多用途なクルーザーとなります。しかし、皆がより大きな排気量のバイクを夢見ています。 文明化されたレベル 出典:ホンダ バイシリンダーのCMX 500 Rebelは、A2ライセンスに対応し、2017年に発売されて以来、ボバースタイルと運転のしやすさのおかげで非常に人気を集めています。他のカスタムバイクとは異なり、優れた市街地向けバイクです。そのため、ヨーロッパで最も売れているカスタムバイクの一つです。一方、2021年に登場したCMX Rebel 1100は、より優れた性能と一連の先進技術を提供しました。今年のモデルには変更はありません(新しいカラーのみ)が、ツーリング用のTバージョンが追加されました。外観的には、短いフロントカウルと合計35リットルの容量を持つ2つの剛性サイドバッグの取り付けによって目を引きます。基本バージョンと同様に、一連のアクセサリーで補完することも可能です。両方のバージョンはDCT(デュアルクラッチトランスミッション)を選択することができ、これについては近日中に詳しく説明します。 これらの2台の1100T Rebelは、1,084ccの並列2気筒エンジンを搭載しており、標準装備のHSTCトラクションコントロールシステム、クルーズコントロール、さらに3つの走行モードと1つのユーザー設定可能なモードを備えています。したがって、スロットルはTBWで、電子的に動作します。サスペンションに関しては、スチール製のチューブラーフレームを使用し、直径43mmのカートリッジタイプのフロントフォーク、およびピギーバックスタイルのリアショックを特徴としています。これらのサスペンションは、両軸のスプリングプリロードの調整が可能です。このRebel Tの主な特徴には、各軸に1つのブレーキディスクがあり、前方には4ピストンのラジアルキャリパーが装備されており、美しいLEDヘッドライトを使用しています。また、計器類はネガティブスクリーンのLCDユニットで構成されています。興味深い他の数値には、シート高が地面からわずか700mmに設定されていること、そして全体の重量が248kgで、従来のギアボックスを持つバージョンよりも15kg重いことが含まれます。燃料タンクは特に大きくはなく、わずか13.6リットルのガソリンを搭載可能で、クルーザーの形状を示すもう一つの特徴はホイールサイズです。前方には18インチのホイール、後方には16インチのホイールがあります。 他の1100とは異なる 出典:ホンダ ボバーの特徴を持つクルーザーとして、この1100Tレベルは、姉妹車のNT 1100やアフリカツインのバイキュリンダーに対してわずかに変更されたエンジンを搭載しています。出力は7,000rpmで64Kwにわずかに減少しますが、トルクはほぼ変わらず、早く発生し、4,750rpmで98Nmのピークに達します。これは、アフリカツインのエンジンに対して異なるバルブ調整や吸気・排気の作業を行った結果です。ストリートおよびツアーパッケージのアクセサリーが利用可能であり、モデルの美観や快適さを向上させるさまざまな個別アイテムも用意されています。サスペンションやエルゴノミクスはNTやアフリカツインとは大きく異なりますが、このレベルは非常に運転しやすいので、運転の印象に進むのが良いでしょう! ストレート... とカーブ! ...

Honda CBR650R – potência progressiva em baixas e altas rotações

ホンダ CBR650R – 低回転と高回転での段階的なパワー

2014年にネイキッドモデルのCB650Fと共に発売されたCBR650Fは、4気筒エンジンのパフォーマンスを非常に豊富に提供し、ツーリングスポーツバイクセグメントの中で最もスポーティな位置に立っていました。5年後、CBR650FはCBR650Rに進化しました。「F」から「R」への移行は、さらに強力なスポーツ性能を示しており、道路で探求し、使用し、楽しむために設計されています。 CBR650Rは、競技からインスパイアされたスタイルを進化させ、端から端までの完全なアップデートを実現しました。新しい5インチTFTディスプレイはHonda RoadSync接続を備えており、4方向の簡素化されたスイッチで操作できます。パフォーマンスは変わらず、70 kW(95 CV以上)の出力と63 N·mのトルクを持ち、A2免許に対応したオプションもあります。CBR650Rは、ネイキッドモデルのCB650Rと共に、Honda E-Clutchオプションを提供する初のHondaバイクとなります。この新しい技術により、ライダーはシフトペダルを使って自動クラッチのオプションを利用できるようになります。ショーワSFF-BP USDフォークを備えたサスペンションは、前に4ピストンラジアルキャリパーを2つ、前120/70-ZR17、後ろ180/55-ZR17のタイヤを装備しています。 出典:https://hondanews.eu 出典:https://hondanews.eu 燃費は4.90 l/100 km – 20.4km/l – (WMTCモードで)、15.4リットルのタンクで300 km以上の航続距離を持っています。高効率の環境基準EURO5の認証は、ECUと触媒のレベルでの見直し、及びOBD2-2センサーの追加が行われています。 出典:https://hondanews.eu 出典:https://hondanews.eu ...

‘O trabalho de desenvolvimento será mais aberto. O Marc Márquez era quem era sempre consultado e ouvido’ – Stefan Bradl

「開発作業はよりオープンになるでしょう。マルク・マルケスが常に相談され、意見を聞かれていました。」 – ステファン・ブラドル

ホンダは2024年のMotoGPに向けて多くの変更を行っています。LCRホンダからアレックス・リンスが、レプソルホンダからマルク・マルケスが離脱した後、今はヨハン・ザルコとルカ・マリーニがそれぞれのポジションに就いています – どちらもドゥカティのサテライトチームから来たライダーです。しかし、マルク・マルケスの離脱だけが開発における変更を引き起こし、テストライダーのステファン・ブラドルが説明しました。 ドイツ人はGPOne.comに次のように語りました:‘開発作業はよりオープンになります。マルク・マルケスは常に相談され、最後まで聞かれていました。今、私たちはザルコやマリーニを通じて他のメーカーのバイクに関する多くの指示を受け取っています。これは非常に重要です。彼らは私たちのバイクの良い点と悪い点を教えてくれます。最初のフィードバックは得られましたが、セパンでさらに多くの情報が届くでしょう’。 ブラッドルによれば、これは競争力を回復するための鍵となるでしょう…しかし、彼はまだ道のりが長いと警告しました:‘その後、私たちは最終的にパフォーマンスの面で目に見える改善を提供する新しいコンポーネントの開発を始めることができます。プロセスは進行中ですが、時間がかかり、一夜にしてできるものではありません。数ヶ月かかるでしょう’。

Jorge Lorenzo recorda rivalidade com Dani Pedrosa: ‘Falava-se mais das 250cc do que do MotoGP com Rossi e Gibernau’

ホルヘ・ロレンソがダニ・ペドロサとのライバル関係を振り返る:「ロッシやギベルナウとのMotoGPよりも250ccの方が話題にされていた」

トップライダーの何人かと同様に、ホルヘ・ロレンソはキャリアの中で世界選手権で多くのライバルを持っていました。その一人がダニ・ペドロサで、彼との対決はMotoGPに到達する前から始まっていました - 彼らが250ccで競っていた頃です。 パルマ・デ・マヨルカのライダーは、ポッドキャスト「Tengo un Plan」のインタビューでその時期を振り返りました。ロレンソは、これは王者のカテゴリよりもメディアの注目を集めるべきライバル関係だったと語りました: – 時期によります。例えば、250ccの時代、MotoGPの最初の年では:ペドロサ。250ccでは、バレンティーノ・ロッシやセテ・ギベルナウとのMotoGPよりも250ccの方が話題にされることがありました。  ロッシと  ギベルナウとの間に、アルベルト・プーチと私の最初のマネージャーであるダニ・アマトライアンとの間で交差する声明があり、私とダニの間でも交差する声明があり、メディアは手をこすり合わせていました。毎日その戦いを報じていました。 ```html ```

Livio Suppo antecipa futuro de Marc Márquez: ‘Penso que a prioridade da Honda é tê-lo de volta’

リビオ・スッポがマルク・マルケスの未来を予測:「ホンダの優先事項は彼を戻すことだと思います」

今年、マルク・マルケスはグレシーニからドゥカティでMotoGPに出場します。彼は10年間在籍したレプソル・ホンダを離れました。スペイン人が最高峰クラスに登場した際のチームディレクターであるリビオ・スッポは、2025年の復帰を信じています。 契約終了の1年前に友好的に別れたマルケスは、グレシーニと今シーズンのみ契約しているため、2025年の交渉は自由です。スッポはGPOne.comに、ホンダが#93の復帰を優先事項と見ていると信じていると語りました: – 彼らの優先事項はマルクを戻すことであり、驚くことはないと思います。実際、マルクと彼の旧チームとの関係は非常に深いですし、彼らが別れた方法からもそれが確認できます。また、マルクは2024年を自分自身を見つめ直す年と捉えたように思えます。これらの兆候は、彼の復帰の可能性を考えさせます。 ```html ```

Honda – nova patente revela uma Adventure 350 a caminho?

ホンダ – 新しい特許がアドベンチャー350の登場を示唆している?

サイクルワールドの仲間たちによって発掘された特許によると、ホンダはインドでCB350プラットフォームを基にしたアドベンチャーバイクを開発中であり、このモデルは人気のあるセグメントで競争するために生まれました。このプラットフォームに基づいて、ホンダはこれまでに3つの異なるバイクを製造しています:350 H'ness、CB350RS、CB350で、それぞれロードスター、スクランブラー、クラシックモデルです。同じモデルは、日本とオーストラリアでもGB350という名前で販売されています。 しかし、この特許の図面によれば、ホンダはこのプラットフォームをアドベンチャーにしたいと考えており、インドの同じセグメントのバイクで一般的なスキームに従って、いくつかの保護および荷物用のチューブ構造を特許出願しているようです。さらに、特許取得されたサポート構造の1つは、バイクの前後どちらにも無差別に取り付けることができる、モジュラーコンセプトのようなものになる可能性があります。 もしホンダが本当にCB350プラットフォームからアドベンチャーを作りたいのであれば、結果として得られるバイクは約20馬力の空冷単気筒エンジンを搭載し、フレームは地上高とサスペンションのストロークを増やすために適応される必要があります。しかし、これは本当に可能なのでしょうか?私たちの頭に浮かぶ最初の考えは、このタイプのバイクがすでにインドで新しいロイヤルエンフィールド・ヒマラヤン450と対峙しているということです。このバイクは、より高度なエンジンを搭載しており、出力は2倍です。また、ホンダ自身もグローバル市場で同じセグメントのアドベンチャーバイク、CRF 300ラリーを持っており、こちらは27馬力の水冷単気筒エンジンを搭載しています。 出典:https://www.hondabigwing.in したがって、CB350から借りたアドベンチャーは賭けになるかもしれませんが、インドに限って考えると - モデルの研究を正当化する巨大な市場 - 仮想のホンダアドベンチャー350が20馬力を持っている場合、インド市場でのラインナップを補完する理由があるかもしれません。これは、Yezdi(私たちにはほとんど知られていないブランドですが、インドではかなり知られています)と同様で、HeroがそのリストにベストセラーのXpulse 200を持っていることを考慮する必要があります。 要約すると、このようなバイクがインドの300/400 cc市場のわずかな割合を獲得したとしても、販売数は投資を正当化する可能性があり、投資は装備にのみ関連しているままでしょう。このバイクがヨーロッパに到達する可能性があるかどうかは疑問です。なぜなら、CB/GBプラットフォーム全体は残念ながら西側には輸入されていないからです。

‘Os pilotos deviam ter mais poder na tomada de decisões; comunicações por rádio não são necessárias’ – Wayne Rainey

「パイロットは意思決定にもっと権限を持つべきだ;無線通信は必要ない」 – ウェイン・レイニー

バイクの発展の最高の象徴として、MotoGPはそのプロトタイプに様々な現代技術を利用しています。ウェイン・レイニーは、ライダーがより大きな影響力を持つべきだと考えており、フォーミュラ1のような無線通信も拒否しています。 元ライダーはGPOne.comのサイトで次のようにコメントしました:‘現在のバイクには人工知能が豊富に使用されています。私の意見では、ライダーがより多くのコントロールと意思決定の権限を持つべきです’。 ライダーとチーム間の無線通信について、レイニーはそれが不必要だと考えています:‘情報を受け取ることは悪いことではありません。常にライダーに何を伝えるかに依存します。現在、各周回の情報はボードで提供され、戦略は最初に確立されます。それが必要だとは思いません’。 ```html ```

Honda XRV 650 Africa Twin – da competição para a via pública

ホンダ XRV 650 アフリカツイン – 競技から公道へ

ホンダアフリカツインは、競技から生まれました。具体的には、当時パリで始まり、セネガルの首都近くのローズ湖で終わるダカールラリーです。1984年、ホンダはこの競技のために特別なモデル、NXR 750を開発することを決定し、1986年にはパリ-ダカールを制覇し、その後の4年間も支配を続けました。 1988年、ホンダはダカールのバイクを基にしたストリートバージョンを市場に投入し、競技での成功を祝いました。1988年のアフリカツインXRV 650 RD03は、650 ccの4気筒エンジンを搭載し、8,000 rpmで57 hp(42.5 kW)、6,000 rpmで52 Nmのトルクを発生し、競技バージョンにインスパイアされたグラフィックを持っていました。 XRV 650アフリカツインの主な特徴の一つは、そのサスペンションシステムであり、当時の最高のものでした。長いストロークのテレスコピックフロントフォークと、凹凸のある地形で優れた衝撃吸収を提供するプロリンクリアスイングアームを備えていました。 出典:https://www.dueruote.it その汎用性、オフロード能力、快適さは、このバイクを市場で最も望ましいものの一つにしていました。この象徴的な日本のモデルは「年齢」にもかかわらず、最新のアドベンチャーモデルと競争し続けていると言えます。 新しいホンダアフリカツインアドベンチャースポーツの発表に参加したことを利用して、このモデルの歴史とその起源について少しお話しします。予想通り、モトシクリズモ誌は新しい日本のモデルのすべての詳細を明らかにしますので、私たちのSNS ソーシャルメディアや私たちのサイトをチェックして、今後の新情報にご注目ください!

‘Hoje em dia a aerodinâmica é importante para tudo: mais velocidade de ponta, curvar melhor, menos cavalinhos’ – Stefan Bradl

「今日では、エアロダイナミクスはすべてにとって重要です:より高い最高速度、より良いコーナリング、そしてより少ないホイールスピン。」 – ステファン・ブラドル

近年、MotoGPのバイクの全体的な性能においてエアロダイナミクスが大きな重要性を持つようになりました。これは、ドゥカティとジジ・ダリーニャが先駆者となったさまざまなソリューションのおかげです。現在では、競争力のあるバイクとそうでないバイクの違いを生む重要な要素となっています。 ホンダは2024年に向けて新しいエアロダイナミクスパッケージに取り組んでおり、テストライダーのステファン・ブラドルはこの要素の現在の重要性についてコメントしました。彼はSPEEDWEEK.comに次のように説明しました: – 全体的なエアロダイナミクスは信じられないほどの影響を持っています。これは、ライダーがタイヤやアスファルトについて感じる感覚をフィルタリングするようなものです。これは、ハンドルバーで感じる感覚や、さらにはお尻で感じる感覚を変えます。その効果は特に高速コーナーで明らかです。カウリングのある部分について話しているのですが、150km/hでは非常に大きな影響があります。今日のエアロダイナミクスはすべてにとって重要です:より高い最高速度、より良いコーナリング、そしてより少ないホイールスピン。 ```html ``` Please provide the text that you would like to translate into Japanese while keeping the ...

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