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今年、マルク・マルケスはグレシーニからドゥカティでMotoGPに出場します。彼は10年間在籍したレプソル・ホンダを離れました。スペイン人が最高峰クラスに登場した際のチームディレクターであるリビオ・スッポは、2025年の復帰を信じています。 契約終了の1年前に友好的に別れたマルケスは、グレシーニと今シーズンのみ契約しているため、2025年の交渉は自由です。スッポはGPOne.comに、ホンダが#93の復帰を優先事項と見ていると信じていると語りました： – 彼らの優先事項はマルクを戻すことであり、驚くことはないと思います。実際、マルクと彼の旧チームとの関係は非常に深いですし、彼らが別れた方法からもそれが確認できます。また、マルクは2024年を自分自身を見つめ直す年と捉えたように思えます。これらの兆候は、彼の復帰の可能性を考えさせます。 ```html ```

サイクルワールドの仲間たちによって発掘された特許によると、ホンダはインドでCB350プラットフォームを基にしたアドベンチャーバイクを開発中であり、このモデルは人気のあるセグメントで競争するために生まれました。このプラットフォームに基づいて、ホンダはこれまでに3つの異なるバイクを製造しています：350 H'ness、CB350RS、CB350で、それぞれロードスター、スクランブラー、クラシックモデルです。同じモデルは、日本とオーストラリアでもGB350という名前で販売されています。 しかし、この特許の図面によれば、ホンダはこのプラットフォームをアドベンチャーにしたいと考えており、インドの同じセグメントのバイクで一般的なスキームに従って、いくつかの保護および荷物用のチューブ構造を特許出願しているようです。さらに、特許取得されたサポート構造の1つは、バイクの前後どちらにも無差別に取り付けることができる、モジュラーコンセプトのようなものになる可能性があります。 もしホンダが本当にCB350プラットフォームからアドベンチャーを作りたいのであれば、結果として得られるバイクは約20馬力の空冷単気筒エンジンを搭載し、フレームは地上高とサスペンションのストロークを増やすために適応される必要があります。しかし、これは本当に可能なのでしょうか？私たちの頭に浮かぶ最初の考えは、このタイプのバイクがすでにインドで新しいロイヤルエンフィールド・ヒマラヤン450と対峙しているということです。このバイクは、より高度なエンジンを搭載しており、出力は2倍です。また、ホンダ自身もグローバル市場で同じセグメントのアドベンチャーバイク、CRF 300ラリーを持っており、こちらは27馬力の水冷単気筒エンジンを搭載しています。 出典:https://www.hondabigwing.in したがって、CB350から借りたアドベンチャーは賭けになるかもしれませんが、インドに限って考えると - モデルの研究を正当化する巨大な市場 - 仮想のホンダアドベンチャー350が20馬力を持っている場合、インド市場でのラインナップを補完する理由があるかもしれません。これは、Yezdi（私たちにはほとんど知られていないブランドですが、インドではかなり知られています）と同様で、HeroがそのリストにベストセラーのXpulse 200を持っていることを考慮する必要があります。 要約すると、このようなバイクがインドの300/400 cc市場のわずかな割合を獲得したとしても、販売数は投資を正当化する可能性があり、投資は装備にのみ関連しているままでしょう。このバイクがヨーロッパに到達する可能性があるかどうかは疑問です。なぜなら、CB/GBプラットフォーム全体は残念ながら西側には輸入されていないからです。

バイクの発展の最高の象徴として、MotoGPはそのプロトタイプに様々な現代技術を利用しています。ウェイン・レイニーは、ライダーがより大きな影響力を持つべきだと考えており、フォーミュラ1のような無線通信も拒否しています。 元ライダーはGPOne.comのサイトで次のようにコメントしました：‘現在のバイクには人工知能が豊富に使用されています。私の意見では、ライダーがより多くのコントロールと意思決定の権限を持つべきです’。 ライダーとチーム間の無線通信について、レイニーはそれが不必要だと考えています：‘情報を受け取ることは悪いことではありません。常にライダーに何を伝えるかに依存します。現在、各周回の情報はボードで提供され、戦略は最初に確立されます。それが必要だとは思いません’。 ```html ```

ホンダアフリカツインは、競技から生まれました。具体的には、当時パリで始まり、セネガルの首都近くのローズ湖で終わるダカールラリーです。1984年、ホンダはこの競技のために特別なモデル、NXR 750を開発することを決定し、1986年にはパリ-ダカールを制覇し、その後の4年間も支配を続けました。 1988年、ホンダはダカールのバイクを基にしたストリートバージョンを市場に投入し、競技での成功を祝いました。1988年のアフリカツインXRV 650 RD03は、650 ccの4気筒エンジンを搭載し、8,000 rpmで57 hp（42.5 kW）、6,000 rpmで52 Nmのトルクを発生し、競技バージョンにインスパイアされたグラフィックを持っていました。 XRV 650アフリカツインの主な特徴の一つは、そのサスペンションシステムであり、当時の最高のものでした。長いストロークのテレスコピックフロントフォークと、凹凸のある地形で優れた衝撃吸収を提供するプロリンクリアスイングアームを備えていました。 出典:https://www.dueruote.it その汎用性、オフロード能力、快適さは、このバイクを市場で最も望ましいものの一つにしていました。この象徴的な日本のモデルは「年齢」にもかかわらず、最新のアドベンチャーモデルと競争し続けていると言えます。 新しいホンダアフリカツインアドベンチャースポーツの発表に参加したことを利用して、このモデルの歴史とその起源について少しお話しします。予想通り、モトシクリズモ誌は新しい日本のモデルのすべての詳細を明らかにしますので、私たちのSNS ソーシャルメディアや私たちのサイトをチェックして、今後の新情報にご注目ください！

近年、MotoGPのバイクの全体的な性能においてエアロダイナミクスが大きな重要性を持つようになりました。これは、ドゥカティとジジ・ダリーニャが先駆者となったさまざまなソリューションのおかげです。現在では、競争力のあるバイクとそうでないバイクの違いを生む重要な要素となっています。 ホンダは2024年に向けて新しいエアロダイナミクスパッケージに取り組んでおり、テストライダーのステファン・ブラドルはこの要素の現在の重要性についてコメントしました。彼はSPEEDWEEK.comに次のように説明しました： – 全体的なエアロダイナミクスは信じられないほどの影響を持っています。これは、ライダーがタイヤやアスファルトについて感じる感覚をフィルタリングするようなものです。これは、ハンドルバーで感じる感覚や、さらにはお尻で感じる感覚を変えます。その効果は特に高速コーナーで明らかです。カウリングのある部分について話しているのですが、150km/hでは非常に大きな影響があります。今日のエアロダイナミクスはすべてにとって重要です：より高い最高速度、より良いコーナリング、そしてより少ないホイールスピン。 ```html ``` Please provide the text that you would like to translate into Japanese while keeping the ...

MotoGPの最近の時代で最も尊敬されるライダーの一人はダニ・ペドロサです。彼はMotoGPのタイトルを一つも獲得していませんが、その独特のライディング能力と進化する力で多くのファンを魅了しました。この経験を最大限に活用したのがKTMで、スペイン人をテストライダーとして確保し、ジャコモ・ギウドッティは小さなサムライを称賛しています。 ジャコモ・ギウドッティは、ライダーとして2年間彼と共に働いた後、ポッドキャスト#atuttogasで#26についてMoto.itと話し、KTMのテストライダーを称賛することをためらいませんでした：「ダニは非常にプロフェッショナルです。彼の運転の正確さは、準備中に技術者とコミュニケーションをとる方法にも反映されています。私にとって重要な経験であり、大きな学びでした。」 ジャコモ・ギウドッティにとって、ペドロサのようなライダーを持つことはすべてのメーカーが望むことであり：「すべてのメーカーにペドロサが必要で、彼を私たちのチームに持っていることは有益だったでしょう。」 ペドロサは2018年の終わりにMotoGPをフルタイムのライダーとして離れ、それ以降、2021年に1回、2023年に2回の3レースにのみ参加しました。

ヘレスでは今週、スーパーバイクとスーパースポーツの世界選手権の多くのライダーが参加したプライベートテストが2日間行われました。しかし、ホンダのMotoGPバイクのテストのために、ステファン・ブラドルも参加していました。これは、最高峰カテゴリーの公式テストの前のことです。 ドイツ人はこのテストについてSPEEDWEEK.comに次のように語りました：‘ガレージには設定が非常に異なる2台のバイクがあり、リズムを作るのに苦労しています。これは機能テストです。バイクは箱から出たばかりで、新品です。エンジンを回しているとは言いたくありませんが、さまざまなプロセスを経なければなりません。MotoGPにおける責任の領域は、ますます分散してきています。なぜなら、ますます多くなっているからです。物語は非常に複雑になってきます’。 ホンダはすべての利点を持つコンセッションのレベルにアクセスできます: カレンダーの任意のサーキットで任意のライダーとテストすることができ、最大260本のタイヤを使用できます。これらの利点を活かしてRC213Vのパフォーマンスを向上させ、定期的に上位争いに戻る必要があります。

新しいコンセッション制度のおかげで、ホンダは2024年のMotoGPシーズンに最大6つのワイルドカードを持つことができます。現在、テストライダーのステファン・ブラドルは3回の参加が確認されています。 今週のヘレスでのプライベートテストの合間に、ドイツ人はSPEEDWEEK.comのインタビューで計画を明らかにしました：‘私たちは年間を通してさまざまなトラックでテストを行います。これまで年間25〜30日のテストを行っていましたが、これからは40日になるでしょう’と彼は語りました。 ワイルドカードについて、ブラドルはシーズンの前半に関する計画がすでにあると述べました：‘時々競技もありますので、ヘレス 、バルセロナ  およびザクセンリンク にワイルドカードとしてエントリーします。これがシーズン前半の計画です’。

MotoGPで6つのタイトルを持つマルク・マルケスは、頻繁に転倒するライダーでもあります。彼は常に限界に挑戦することをためらいません。特に最近のシーズンでは、彼の怪我がホンダにとって何の助けにもならなかったことは、彼自身に特化したバイクであるためです。 シト・ポンスはポッドキャスト「The Race MotoGP」で次のようにコメントしました：‘マルケスは常に限界に挑戦していると思います。そして、多くの場合、そこまで挑戦する必要はありません。しかしそれにもかかわらず、マルケスは多くのチャンピオンシップを勝ち取るために工夫しました。彼は歴史上最も優れたライダーの一人であることに疑いはありません。しかし今、彼は何年も怪我をし続けた後にホンダに「さようなら」と言っています。そして実際、ホンダは昨シーズンの最後のレースではそれほど遠くにいなかったのです。’。 これを踏まえ、マルケスがホンダを離れた方法を批判しながらも、ポンズは理解を示し、スペイン人が金銭よりもトップで戦う機会を追求することを選んだことを強調しています：‘私はライダーの姿勢を理解しています。彼はあらゆるコストをかけて勝ちたいと思っており、このバイクでは勝てないと考えています。そして、彼はGresiniに対して少ない報酬を請求するので、経済的に大きな努力をすることは確かです。しかし、彼はそれが価値があると思っており、より多くのお金を請求するよりも勝つことが彼にとって重要だからです。そして、彼はお金を放棄しています。忠誠心の側面とスポーツの側面があり、彼は再びチャンピオンになる機会があるかもしれませんが、それは見てみる必要があります’。 ```html ``` (Note: The original text does not contain any visible content to translate; it ...

高性能スポーツバイクは強力なエンジンと軽量プラットフォームに関係していますが、サスペンションはこれらのマシンが素晴らしい周回タイムを出すために重要な役割を果たします。結局のところ、素晴らしい速度でコーナーを曲がれないなら、200馬力は何の意味があるのでしょうか？エンジン、フレーム、ブレーキに関するすべての研究開発に加えて、サスペンションコンポーネントの性能を向上させることは、エンジニアや愛好者を常に忙しくさせています。 Öhlinsがサスペンションに関して最も尊敬されているブランドの一つであることは言うまでもありません - 車、バイク、オフロード、さらには自転車においてもです。そのため、Öhlinsがサスペンションに関するすべての革新の最前線にいることは驚くべきことではありません。具体的には、新しいSmartEC3、最上級スーパーバイク用に設計された最新のセミアクティブサスペンションシステムです。この新しいシステムは単なるコンセプトではありません。実際、2024年のホンダCBR1000RR-RファイアブレードSPでEICMA 2023でデビューしました。 出典:https://hondanews.eu したがって、はい、ホンダ・ファイアブレードSPは、Öhlinsの最新のSmartEC3システムを搭載した初めての、そして現在まで唯一の市販バイクです。それでは、何がそれを特別にしているのでしょうか？まず第一に、SmartEC3は、世界クラスのサスペンションコンポーネントを最先端の電子制御と組み合わせています。Öhlinsの手動調整可能なサスペンションシステムがすでに世界で最高のものと見なされているなら、運転者の行動、路面、ブレーキおよび加速の力に瞬時に反応できるとしたら、何が期待できるでしょうか。実際、ここでSmartEC3に「スマート」が加わります。 Öhlinsのエンジニアは、バイクの挙動とライダーの情報に基づいてダンピングを継続的に最適化する設定を作成しました。合計で、SmartEC3はスポーツ、トラック、雨、マニュアルの4つのセミアクティブサスペンションアルゴリズムを提供しています。これらの設定はすべてリアルタイムで選択でき、ライダーの好みに応じてサスペンションの性能を調整します。 https://www.youtube.com/watch?v=iPKptrZ9BBw&embeds_referring_euri=https%3A%2F%2Fwww.rideapart.com%2F&source_ve_path=OTY3MTQ&feature=emb_imp_woyt Öhlinsの高度なObjective Base Tuning Interface（OBTi）を通じて機能します。このシステムは、ブレーキング、重量移動、加速を考慮したサスペンションの調整を容易にします。MotoGPのリアライディングデバイスに触発されており、このシステムはコーナリング時のグリップを改善し、強いブレーキングや加速時のトラクションを最適化します。具体的には、OBTiは加速中の重量移動を調整し、バイクの重心を下げます。これにより、リアホイールのトラクションが改善され、「ウィリー」を防ぎます。一方で、更新されたアルゴリズムは、ライダーの体重に応じてサスペンションの設定を調整し、プリロードを提案し、より良いパフォーマンスのためにダンピングを最適化することもできます。