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ルカ・マリーニは、今後2年間のレプソル・ホンダ・チームの補強選手であり、アルベルト・プーチは、非常に仕事において方法的であると考えるイタリア人を迎えられることに非常に喜んでいる。 チームマネージャーは#10について話し、彼に対して多くの称賛を述べた： ‘プロフェッショナルという言葉では足りない。彼は非常に方法的で、何も後回しにしたくない人であり、感じたことをすべて記録しようとし、彼のコメントは非常に明確で、ホンダとの初めての経験であっても理解が非常に明確だ。’ ホンダの責任者の意見では、‘マロ’はドゥカティ・デスモセディチを3年間操縦した後、新しいバイクにうまく適応している：‘非常に有望で、高性能のバイクから来ており、このマシンを理解し、チームに非常によく適応しており、私たちは彼を仲間に迎えられて非常に嬉しい。’ マリーニは、セパンでのテストの3日目に19番目のタイム（1:58.008秒）を記録し、彼の同僚ジョアン・ミルは10番目（1:57.374秒）だったことを思い出してほしい。

私たちがシェイクダウンとセパンでのテストの後に見たのは、幸せで自信に満ちたヨハン・ザルコでした。LCRホンダの新しいメンバーは、ホンダが「前方で戦える」と考えています。フランス人は、シェイクダウン以来の数日間のすべての作業に疲れていましたが、大きな改善を見ました。そして、長いレースでのバイクの挙動はまだ改善が必要だと強調しました。 公式テストの3日目が終わった後、すべての（主要な）ライダーがコースに出ている中で、#5は自分が肉体的に最良の状態ではなかったにもかかわらず、可能な限りの最善を尽くしたと語りました： 「少し疲れていましたし、ホンダとの作業がまだ必要でした。計画は、いくつかのことを試し、確認し、カタールのテストに備えることでしたので、良い気温の中での最初の1時間に新しいタイヤを楽しむことができませんでした。少なくとも、自分の仕事を可能な限り最善に行い、欲しかった情報を得ることができました。少し疲れていました。」 しかし、彼の仕事はうまくいき、ザルコはパフォーマンスの面で大きな飛躍があったと考えています…1周の中で: 「この5日間でブレーキに関して行った改善は…左腕に少し緊張があったので、あまり多くの速い周回をすることはできませんでしたが、少なくとも質の高い作業をしようとしましたし、バイクの反応にとても満足しています。私は、ライダーとしてまだ必要な進歩を遂げることができると感じており、正しい進歩を遂げることで、バイクとともに前で戦えるようになると信じています。それが可能だと思います」と 続け、まだ存在するいくつかの問題を忘れませんでした： – 明らかに今、バイクはタイムアタックで非常に良いかもしれませんが、弱点は多くの連続周回をしなければならないときです：リアタイヤは多くの困難を抱えており、それがレースで問題を引き起こす可能性がありますが、新しいタイヤで速い周回をする能力は、ホンダが以前には持っていなかったものであり、彼らはそれを実現するためにバイクを準備しました。そして、それは彼らが解決した重要なポイントです。次のポイントをどう解決するか見てみましょう。カタールの別のサーキットで、異なるレイアウトで、バイクがそこでどのように振る舞うかを見るのは興味深いでしょう。」 ```html ```

ドゥカティでのキャリアの最初の3シーズンを経て、ルカ・マリーニは今年MotoGPでレプソル・ホンダに移籍します。今週のセパンでのテストでは、新しいバイクをさらに理解することができました。 イタリア人は、RC213VとデスモセディチGPの最大の違いについてメディアから質問され、次のように答えました：‘リアタイヤを機能させる方法です。完全に逆です。ドゥカティは一方にあり、ホンダはもう一方にあります’。 これらのコメントは、レプソル・ホンダからグレシーニのドゥカティに移籍したマルク・マルケスにも共鳴します。これはすでにこの記事で報告しました。

進化は進んでおり、常にライダーの安全のための新しいシステムの開発に非常に熱心なホンダは、最近非常に興味深い特許出願を発表しました。最初の特許は、横風に対抗することを目的としています。横風がどれほど厄介で、強すぎる場合は非常に危険であるかを私たちは知っています。 この種の運転支援を提供するために、ホンダはパワーステアリングと回転式ステアリングダンパーの中間に位置するデバイスを設計することを考えました。これは「二つの機能を持つ一つのデバイス」であり、バイクではまだ見られないもので、横風の強い突風によってバイクが「ずれる」状況が発生した際に即座に反応することを保証するものです。このシステムは、ステアリングヘッドの後ろに固定されたアクチュエーターとステアリングプレートに接続されています。残りは、異常な動きを検知した際に逆に作用する電子システムによって処理されます。これらはすべて、速度、加速度、ステアリング角度、レーダー、さらにはバイクとライダーの意図を理解するためのカメラからの情報を受け取る電子制御ユニットのおかげです。 興味深いことに、これを行うためにコンピュータは走行帯をいくつかの「仮想帯域」に細分化し、特許の図面では破線で表現され、バイクをこれらの帯域の一つの中に保つように試みます。 Fonte:https://www.moto.it Fonte:https://www.moto.it 特許請求の発端となったもう一つのアイデアは、振動するハンドルグリップのシステムです。目的は、必要なときに警告を提供することであり、無意識に走行帯を越えたときに作動し、死角に車両がある場合にも警告を提供することができます。これは、運転手にステアリングホイールを通じて「触覚」警告を提供する自動車で既に見られる類似のシステムです。

ホンダは好ましく、着実に進化しているとアルベルト・プーチは保証しており、セパンのテストでの成長を喜んで見守っています。それでも、解決すべき具体的な問題があり、ヨハン・ザルコをチームをさらに良くするために頼りにしています。 ジョアン・ミルとルカ・マリーニのチームマネージャーは、チームについてとその成長について話し始め、改善が必要な側面を忘れませんでした： 「私たちは改善したことに気づきました。私たちのパワーは向上し、バイクは軽くなり、エンジンとの接続も改善されました。私たちが踏み出したステップはポジティブで、どこを改善する必要があるかを知っています。長いレースではタイムアタックよりも良いのですが、そこが私たちがもっと取り組む必要があるところです。次のテストに向けて取り組むべき目標ですが、パフォーマンスの面ではバイクはより速くなっており、レース中により安定させるようにしなければなりません。」 その後、責任者はLCRホンダについて話し、両チームがこれまで以上に近づくための努力が行われていることを述べました： 「私たちは常にLCRと協力しており、今年はおそらくそのつながりが強化されています。より多くの人が関わり、より多くのリソースを投入し、私たちができる限りの特権を最大限に活用する必要があります。」 さらに、ザルコについてのいくつかの言葉を残し、彼がチームの成長にとって重要な存在であると信じています： 「私たちは、もう一つのガレージにヨハンのような経験豊富なライダーを持つことができ、彼にサポートを提供するのは良いことですが、それは非常に簡単ではありません。すべてのライダーに同時にすべての装備を提供することは難しいですが、ホンダとHRCはそれに向けて大きな努力をしており、そのすべての利点がどのようになるか見ていきます。」

旅の能力を向上させることを目指して、アフリカツインアドベンチャースポーツは今年重要なアップデートを受けました。最も話題になっているのは19インチの前輪の装着ですが、エンジンも改善され、トルクが向上し、全体的な快適性も増しました。ホンダらしい、より洗練されたダイナミクスを持ち、より快適で運転しやすくなったアドベンチャースポーツです。 エンジンに関しては、1,084 ccの並列2気筒エンジンは、7,500 rpmで同じ75Kwの出力（約102 hp）を発揮し続けていますが、最大トルクは5,500 rpmで112 Nmに上昇しました。これは、特にエンジン内部の新しいコンポーネントによるもので、低回転域から7%の改善が見られ、圧縮比も上昇しました。再設計されたクランクシャフトやコンロッド、少し変更された表面を持つピストン、そして大径の吸気ダクトについても言及しています。燃料噴射システムも改善され、排気システムはより軽量で効率的になったため、中回転域での応答性が向上しましたが、排気量やエンジンの直径対ストローク比には変更はありませんでした。 出典:ホンダ 出典:ホンダ サイクリングにおいて、フレームをそのままにして、ホンダは現在、標準装備としてショーワEERA（電子制御式）サスペンションを搭載しており、以前はオプションでした。フロントフォークは45mmで、リアモノショックと組み合わせることで、前方210mm、後方200mmのトラベルを提供し、地上高を少し下げ、重心も低く、シート高も低くなりました。サスペンションは複数の動作モード（ハード、ミッド、ソフト、オフロード、ユーザー）を持ち、選択された各運転モードに適応し、地形の運転に応じて常にミリ秒単位で調整されています。新しい点は、今やライダーが走行中に4つの異なるプリロードレベルを選択できることです。しかし、最大の新機能は、アドベンチャースポーツに19インチのフロントホイールが追加され、110/80-R19のタイヤが装着されていることです。これにより、ライダーに対してより良いフィードバック、より高い機動性、そして強い加速やブレーキング時の安定性を提供することを目指しています。 出典:ホンダ 出典:ホンダ アフリカツインアドベンチャースポーツは、日常生活や旅行、道路や未舗装の道で非常に快適で多用途な利用に必要なすべてを引き続き提供しています。現在、より「充実した」エンジンと、アスファルト上でのさらに洗練されたダイナミクスを備えており（足が短い方にも運転しやすくなっています）、ホンダによる変更は再び成功を収めました。 新しいホンダCRF1100Lアフリカツインアドベンチャースポーツについてのすべてを知りたい場合は、私たちの2月のデジタルモトシクリズモ誌をご覧ください。

ホンダがいくつかの点でドゥカティに遅れをとっていると述べたにもかかわらず、ルカ・マリーニは改善の余地が大いにあると信じており、より重要なのはメーカーのDNAを尊重してそれを行うことだと考えています。 ドゥカティがホンダよりも優れているいくつかの点を挙げたものの、イタリア人は、イタリアのメーカーが優れているにもかかわらず、維持することが重要だと信じています： 「それが正しい働き方ではないと思います。各バイクのDNAは同じであるべきで、各バイクはその強みを活かすべきです。ホンダにはいくつかの強みがあり、それに取り組む必要があります。ドゥカティのようにバイクを作るのは正しい方法ではありません。ホンダには多くの強みがあります。」 さらに、どの部分で大きな改善を感じたかを説明しました： 「この最後の日は自分がより良いと感じました。2日目はもっと連続して周回しましたし、3日目は明らかに速くなりましたが、みんなが速くなったのはコースが良くなったからで、私と彼らの違いは少し小さくなり、使い古したタイヤで私は満足しています。コーナーからの立ち上がりを改善しました。バイクが出て加速を利用する方法が非常にポジティブで、私には大いに助けになりましたが、最後の部分の侵入ではまだ改善の余地がたくさんあります。」 次に、タイヤとバイクの空力の間に増大する調和について話しました： – 毎年同じことが繰り返され、コースはいつも同じです。テストの3日間が終わると、コースはいつも素晴らしい状態になります。問題は、タイヤがどんどん良くなっていて、一貫性があり、異なる2つのタイヤを後ろに装着すると、どちらも大きなポテンシャルを持っていると感じられ、それがもちろんより良いタイムを出すのに役立ちます。バイクの空力は非常に改善されており、トラクションも豊富で、空力も向上しています。将来的には、今のままでは不十分なので、より硬いタイヤが必要です。

オフロードのディシプリンは、アスファルトとはさまざまな点で異なります。トラクションを考慮する必要があり、もちろん、トラクションがある場合とない場合で何ができるかも重要です。タイヤに関する考慮事項も、純粋な必要性から非常に異なります。どちらの場合でも、バイクのパワーが地面に伝達される方法は重要です。 これらの理由やその他の理由から、2024年はトライアンフ、ドゥカティ、ホンダがオフロードカテゴリーで新たな挑戦に立ち向かう様子を観察するのに興味深い年になるでしょう。トライアンフとドゥカティは歴史的にオフロード競技に関連付けられていないメーカーですが、ホンダはそうです。したがって、ホンダの場合、2024年に未開拓の領域は新しいバイクであるチームHRC CRエレクトリックプロトに搭載される電動ユニットにあります。 その結果、2024年は3つのメーカーとそれぞれの競技チームにとって試練の場となります。それぞれのバイクと競技カテゴリーがどのように分かれているかを以下に示します。 2024年の新しいトライアンフTF 250-Xは、すでにしばらくの間開発が進められていますが、2つの選手権で初めて競技に参加します：2024年のFIMモトクロス世界選手権のMX2クラス（ヨーロッパ）と米国のAMAスーパーモトクロス選手権です。2025年にはまだ発表されていない450ccのバイクでFIMモトクロス世界選手権のMXGPクラスに参加する計画もありますが、ここでは2024年の250の仕様を紹介します。 バイク 出典:https://www.triumphmotorcycles.pt 2024年のトライアンフTF 250-Xは、249.95 ccの単気筒4ストロークエンジンを搭載しており、直径78 mm、ストローク52.3 mmです。5速のギアボックスに接続されています。 TF 250-X専用に新たに設計されたアルミニウム製のフレームを持っています。バイクは、前に21インチ、後に19インチのスポークホイールを装備しています。購入可能な標準モデルでは、KYBサスペンションは、圧縮と伸びの調整が可能な48 mmのフロントフォークと、310 mm（約12.2インチ）のストロークを特徴としています。リアショックは、高速および低速の圧縮調整とリバウンド調整が可能で、305 mm（約12インチ）のストロークを持っています。 チャンピオンシップ FIMの最新のモトクロス技術規則書は、競技に参加するためにマシンが満たさなければならない基準についての説明と指針を提供しています。これには、競技用エンジンの最大出力回転数が市販バージョンのバイクと一致している必要があること、許可されている材料（カーボンファイバー製のカウリングの補強は許可されていますが、ハンドルバーやカーボンホイールは許可されていません）、漏れ防止の燃料タンクとキャップ、現在の音量制限を満たすマフラーとサイレンサーなどが含まれます。 ...

セパンでのテストが終了し、ルカ・マリーニは19位で3日目を終え、自分の実力からはほど遠い結果となったが、新しいバイクであれば時間が自分に味方するだろうと信じており、「改善の余地が大きい」と語った。 これらの数日間の仕事を総括すると、イタリア人の反応は…ドゥカティを思い出させるものであった：「このテストには多くのポジティブな要素があると思います。特に他のライダーたちと過ごしたこの3日間では、現在の私たちのポテンシャルをより明確に把握できる機会がありました。タイムアタックの面では素晴らしいラップタイムを出せませんでしたが、. 新しいタイヤでホンダをプッシュしようとしたときにいくつかの困難がありました。ドゥカティとは異なり、かなりの力を入れなければならないと感じており、改善の余地が大きいと思います。」 あなたの側とチームの側には、前に進むべき作業があると保証しました: 「設定に関しては、今日初めてバイクの軸に関していくつかのことを試し始めたばかりです。全体的なバランスについても、カタールではさらに興味深いことになると思います。なぜなら、テストするための部品がもっとあるからで、そのテストはレース週末にとっても重要で、ラップタイムに焦点を当て、高速を見つけることが求められ、レースに向けて競争力を持つためです。」 まだドゥカティを念頭に置いて、マリーニは現在のバイクが以前のものとは異なる動作をする側面を思い出しました: 「全体的に、タイムを攻撃するのは簡単でした。ただ、ブレーキングでリズムをもっと強化する必要があります。バイクはハードタイヤでより良く止まります。ドゥカティは、私の意見では、ホンダと比較してリアタイヤをより良く使っていますが、その分野で改善する必要があります。新しいタイヤでは、もっと遅くブレーキをかけたいのですが、難しさを感じています。私にとって、現時点で最も難しい部分はそこです。また、コーナーへの侵入の最後の部分も、曲がる能力が不足していますが、これは現時点での設定の問題であり、その分野で作業する必要があります。そしてもちろん、ホアン・ミールはこの点でより強く、速いです。」 ```html ```

セパンでのMotoGPのテストの2日目が終了し、ホンダのジョアン・ミル選手が最良の成績を収めました - リーダーのエネア・バスティアニーニ（ドゥカティ）から0.738秒遅れの10位でした。 レプソルホンダのライダーは、競争力のあるベースを持っていると述べ、進展に満足しているが…慎重であるべきだと語りました：‘昨日はいくつかのことを試し、昨日うまくいっていたことを再確認しました。そして今日は、より快適に感じられるベースがありました。それは素晴らしかったです、ラップタイムを改善することができました - ホンダでも最高のタイムです。これは、いくつかの可能性があることを意味しています。すべてがうまく進んでいることに満足していますが、まだ遠いことも事実なので、慎重であるべきです。これが現実です’。 ミルは、ホンダがさまざまな新機能を導入した後にバイクを再調整するプロセスにあることを強調し、マレーシアでのテストの最終日に詳細にもっと取り組むことを期待しています：‘私たちは最高速が向上しましたが、さまざまな分野で不足しています。新しいエンジンがすべて良いわけではありません。今はすべてを少し再調整する必要があります。現在、そのプロセスに取り組んでいます。明日、詳細に少し取り組むことができるか見てみましょう – それがこの最後の0.1を改善するために必要なことです。そこには余地があると思います。だから、明日もう一歩前進し、私たちの進歩を続けられるか見てみましょう’。 ```html ``` Note: The provided HTML content does not contain any ...