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レプソル・ホンダチームは2022年以来、MotoGPでの勝利がありません。昨年は初めて表彰台の最上位に立つことができず、唯一の救いは衛星チームのLCRホンダが日本のメーカーにとって完全にゼロの年を回避したことです。 2024年に向けての目標は、ジョアン・ミルとルカ・マリーニの二人のライダーによって、再起を図ることです。そのため、バイクの改善に向けた熱心な作業が行われており、すでに前モデルとは明らかに異なっています。しかし、いつ勝利が再び手の届くところに戻ってくるのでしょうか？ アルベルト・プイグチームディレクターに尋ねられたことは、彼が次のように答えたことです: ‘私が知っていればいいのですが。明らかなことは、私たちは非常に低い位置から来たということです。過去数年は多くの理由でうまくいかなかったのですが、今は本当に回復のための基盤が築かれたことを実感しています。誰もが正しい位置に戻れるように、そしてチャンピオンシップがさらにエキサイティングでバランスの取れたものになるように、譲歩がなされています。私たちはこれを活用しようとしています’。 スペイン人は、選手たちがシーズンの中頃にトップ3を争えることを望んでいます: ‘正直に言って、シーズンの前半でその距離を少しでも縮められることを期待しています。そして、シーズンの中頃、あるいは夏の後には、ジョアンとルカが少なくとも表彰台や勝利を争う機会があることを考えると、とても素晴らしいことです – 結局のところ、これはレプソルホンダの目標であり、彼ら選手自身の目標でもあります。選手たちは常に野心的です。私たちが探し求めているもの、そして今の時点での目標です’。 ```html ```

ルカ・マリーニは今年、レプソル・ホンダに加入し、MotoGPで初めてファクトリードライバーとしてのキャリアをスタートさせます。この挑戦は簡単ではなく、メーカーが過去数年にわたり欠けていた良い結果を取り戻すために進展を求めている時期です。 プレゼンテーションの記者会見で、イタリア人は2024年の目標について質問されました。これは契約の最初の2年間のうちの1年目です。マリーニは現在、バイクへの適応とその開発に集中していると述べました： – 今はホンダをうまく操縦する方法をしっかり学ぶことが私にとって非常に重要だと思います。なぜなら、昨年とは大きく異なるからです。しかし、コースに入るたびに少しずつ簡単になっています。目標は、できるだけ早く競争力のあるバイクを手に入れること、勝利を目指す競争力のあるバイクを持つことです。そして、私は彼らに私の感覚を伝え、トップに到達するために何が必要かを最善の方法で説明するために100パーセントの努力をしています。 ```html ``` (Note: The provided HTML structure does not contain any specific content to translate into Japanese, ...

ジョアン・ミルは、レプソル・ホンダと共にMotoGPの2シーズン目を迎えます。2020年の世界チャンピオンは、競争力のないバイクのため、ニッポンのメーカーとの初年度に勝利や表彰台を争うことができませんでした。 状況を改善するために、ホンダはRC213Vに大幅な改良を導入するために懸命に取り組んでいます。そしてミルは、新しいシーズンに向けて、見ているものに励まされ、さらに改善できると信じていることを保証しました： – 実際のところ、私は今非常に楽観的です。なぜなら、ホンダが非常に熱心に取り組んでいるのを見たからです。本当に短期間で、重量、出力、そしてかなり目立つグリップの改善を伴う非常に異なるバイクを作り上げました。バレンシアでの初めての走行で、彼らが非常に熱心に取り組んでいるのに気づきました。その後、バレンシアからセパンにかけてさらに前進し、カタールのテストで何かをさらに改善できることを願っています。はい、私は楽観的で、誰よりもこの状況を前進させ、再び前に出て、レースを楽しむことができることを楽しみにしています。 ```html ```

アルベルト・プーチには疑いがない：2024年、ジョアン・ミルは（ついに）ホンダRC213Vを操ることで彼の潜在能力を示すことができるだろう。責任者によれば、チームは2020年のチャンピオンが再び際立つことを可能にするほど改善した。 ルカ・マリーニとは異なり、新しいチームメンバーであるホンダは、ミルをより深く理解しており、過去の実績からもそのことがわかる。そして、いくつかの重要な改善を経て、日本のチームマネージャーは、彼の才能を「解放」するための変化があると信じている： – ジョアンを見つける必要はありません。彼は二度の世界チャンピオンです。彼は多くの困難に直面しましたが、おそらくバイクと合っていなかったのでしょう。そして今、私たちは彼にとって重要なエリアでいくつか改善しました。エンジンとライダーのつながりにおいて、彼にとってはより良くなり、より多くのパワーを得て、彼はその真のポテンシャルを示すことができるでしょう。彼については疑問符はありません。私たちはこれらの問題を解決し、物事がどう進展するかを見るだけです。 ミールは、2023年の年末 – ホンダでの初年度 – において、26ポイントを獲得し、22位で終わりました。当時のチームメイトであるマルク・マルケスは14位で、メーカーの中で最も良い成績を収め、96ポイントを獲得しました。 ```html ``` (Note: The provided HTML does not contain any translatable ...

イケル・レクオナは2024年にスーパーバイク世界選手権での3年目を迎え、再びチームHRCと共に新しい年を迎えます。冬の間に「オフ」にしてリラックスし、新たな自信を持って戻ることができました。特に「小さな手術」の後で、さらにそう感じています。 チームのプレゼンテーションで、2023年に世界選手権で13位でシーズンを終えたライダーは、競技のない数ヶ月の間に何をしていたかについて次のように語りました： 「プレシーズンをとても楽しみました。冬が大好きで、寒さも大好きです。そして、スキーに最適な場所であるアンドラに住む幸運があります。だから、アルペンスキーをたくさんするのですが、モトクロスやフラットトラックもやります。冬が大好きなのは、リラックスしたり、自分のための時間を持ったりできるからです。」 Eは、自分の時間の使い方と手術について説明しながら続けました： 「同じチームで3年目のファクトリーパイロットであることにとても満足しており、それは私がプレシーズン中に一生懸命働くためのモチベーションを持っていることを意味します。12月初めに手の小さな手術を受け、回復する時間を持ち、その後、バイクに戻って1月に一生懸命働くためのエネルギーと正しい態度を持つことができるようにしました。自分の目標が何であるか、何を達成したいのか、どこを改善したいのかを知っているので、それらの分野に集中し、オーストラリアで前に出て戦えるように努力しています。何が起こるか見てみましょう。」 その後、新しいエンジニアリングチーフであるトム・ジョジックについていくつかの言葉が続きました： 「正直に言うと、エンジニアリングチーフが変わることは私にとって問題ではありません。私は友好的でオープンな人間だと思っているので、新しい同僚と働くことにいつも喜んでいますし、チームのメンバーとの関係は常に良好でした。最初の印象は良好で、トムはとても素敵な人で、ポジティブで陽気なビジョンを持っているようです。今のところすべて順調で、シーズンを通じて私たちの関係を発展させることを楽しみにしています。」 ```html ``` (Note: The content within the HTML tags has not been provided for translation. If ...

1978年、ホンダCBX1000の発売により、バイクの世界は一変しました。それは大きく、冒険的で、美しかった。そして何より、6気筒でした。CBXは新しい時代の先駆けでした。ホンダCB750の発売以来、10年間、大型の直列4気筒がオートバイ界を支配していました。CB750以前は、2気筒エンジンが高性能バイクの基準を定義していました。論理的に考えれば、4気筒が素晴らしいなら、6気筒はもっと素晴らしいはずです。 CBX1000は瞬時の成功を収めたわけではありませんでした。1年後、競合のカワサキが自社の6気筒を発表しました。カワサキZ1300は、1000ccのバイクが大きい世界で巨大でした。それは6気筒の横置きエンジンを搭載しているだけでなく、水冷式でもありました。そしてシャフトドライブを備えていました。 この大きな6気筒エンジンは、未来のスーパーバイクの形を示していました。しかし、1982年にはホンダCBXは姿を消しました。Z-1300はもう少し長く存続しましたが、1979年には歴史の一部となりました。 しかし、6気筒バイクの歴史は、この短い登場よりも少し複雑です。そして、6気筒のバイクは死んではいません。まだ存在しています。 出典:https://www.hotcars.com 出典:https://www.hotcars.com 20,000 rpm以上に達することができる、5気筒の125cc直列4ストロークエンジンを想像してみてください。ホンダはこれを現実のものとしました。2ストロークエンジンは、4ストロークエンジンの2倍の回転数で発生するため、より多くの出力を生み出します。 ホンダは4ストロークエンジンに専念していましたが、60年代初頭にはスズキやヤマハの2ストロークエンジンが50cc、125cc、250ccのレースクラスでホンダを打ち負かしていました。再び勝つための唯一の方法は、回転数を上げて出力を増加させることでした。そして、それはシリンダーの数を増やすことでしか実現できず、これにより可動部品が軽くなり、ストロークが短くなりました。 1964年、ホンダは250ccのRC165を発表しました。これは約65馬力を17,000 rpmで発生させました。ピストンとオーバースクエアのコンロッドは、ストレスに耐えるために特殊な航空合金で製造され、強烈な熱を排除するために2つのオイル冷却ラジエーターがカウルに組み込まれていました。この小さな250は241 km/hを超えることができました。これらの125ccと250ccの過激なバイクはレースに勝つためには最適でしたが、非常に高価で扱いが難しいものでした。 しかし、ステージは整えられ、技術とエンジニアリングの向上により、1969年に使いやすい4気筒のCB750が登場しました。これは、当時の最高の並列エンジンやV型エンジンを簡単に超え、その形状は次の10年間のバイク文化を支配しました。 ホンダがCBX1000を発表したとき、バイク専門家たちはそれを市販されている中で最も速いバイクと宣言しました。1047ccのDOHCエンジンは、直列6気筒で24バルブを搭載し、106馬力を発生させました。218.8 km/hに達することができました。これは当時としては驚くべき数字でした。 出典:https://www.hotcars.com しかし、印象的だったのは性能だけではありませんでした。CBXは見た目も素晴らしかったのです。時代の他の大型バイクと同じ従来のレイアウトを持っていたにもかかわらず、ホンダは大きなエンジンを特徴として際立たせました。 それは、下方と後方に伸びる6本のエキゾーストパイプを持つ光り輝くクロームブロックでした。全体的にバイクは、現在の基準から見ても非常に大きなサイズでした。ハンドルは広く快適で、広々とした快適なシートは大きな燃料タンクを完璧に補完していました。後に、ホンダはバイクをよりスリムに見せるために、メーター、ヘッドライト、ミラーを同様の4気筒モデルよりも相対的に大きく調整していたことがわかりました。 CBXは素晴らしいバイクでしたが、少し奇妙でもありました。750のバイクからCBXに乗り換えると、フェラーリからベントレーに乗り換えるようなものでした。大きかったです。広いシートは快適でした。音は咆哮ではなく、洗練されたブンブンという感じでした。性能の数字が物語るように、CBXに乗ることはスローモーションで走るようなものでした。コーナーで叫ぶことはなく、洗練された形で傾いていました。加速とブレーキングは同じでした。CBXは購入と維持が高価でした。CBXの後に発売されたCB900Fは、はるかに売れました。1981年にCBXはスポーツツアラーに変わり、1982年に生産が終了しました。 Kawasaki ...

10年の時を経て、マルク・マルケスはMotoGPのレプソル・ホンダを離れました。これは日本のチームにとって大きな変化であり、数年間、王者のバイクの開発を六冠王に集中させていました。この戦略は結局高くつき、近年の方向性を失わせる結果となりました。 2024年、ライダーはジョアン・ミルとルカ・マリーニで、マルケスのような成功の影を追うことに怯えたり、気にしたりしません。チームの発表で、ミルは次のように述べました： – 実際のところ、彼のことを一年中考えてはいませんでした。外から期待されていること、話されていることがあるだけです。しかし、ここでの目標は再び最上位に戻り、このチームを引っ張ることです。過去数年にわたり誰がこのチームにいたか、どのライダーがいたかに関係なく、彼がいてもいなくても全力を尽くす必要があります。それが全てです。 新たに加わったマリーニは、今年からホンダの新しい時代について語った：‘マルクはホンダの歴史の一部を代表し、非常に大きなことを成し遂げたと信じています。私もそれを実現したいと思っているので、仕事に非常に集中しています。ホンダの新しい時代が今始まったと思います’。

イベントは先週行われ、パイロットのデュオが2024年のファイアブレードのカラーを披露しました。これは両者にとって日本のメーカーとの3年目となります。 バイクは新しいエアロパッケージや電子機器の新機能など、いくつかの変更を受けており、エンジンにもいくつかの変更が加えられています。 カラーに関しては、より明るい青のCBRロゴが目立ち、青のストライプも際立っていますが、実際に見るのが一番良いです。 ```html ```

ホンダの最新のスクーターラインについてどう思いますか？ADV 160やPCX 160のエンジンが好きだけれど、もう少しスタイルのあるものを求めているなら、チームレッドは新しいStylo 160に興味を持ってもらいたいと思っています。 この最新のスクーターは、LED照明、ABSまたはCBSブレーキアシストの選択、ホンダスマートキー、スマートフォンを移動中に充電するためのUSBポート、そして鮮明なデジタルディスプレイなど、現代的な便利機能が満載です。 同時に、PCX 160の超現代的（しかし少し味気ない）スタイルの提案を放棄しています。また、ADV 160の頑丈なアドベンチャー美学も放棄されています。なぜなら、それが目的ではないからです。代わりに、Stylo 160の目的はその名前に明確に示されています：スタイルです。 出典:https://www.rideapart.com Stylo 160では、すべてがディテールにあります。対応する色のミラーは、ロイヤルグリーン、ロイヤルホワイトマット、ロイヤルブラックマット、グラムレッド、グラムブラック、またはグラムベージュの6色からの選択に合わせています。シート、フットボード、ハンドルのディテールも、選択したStylo 160の色に応じて変わります。 すべてのロイヤルカラーには、カウリングに映えるブラウンのシート、プラットフォーム、ハンドルがあります。マットシルバーのサポートバーやその他のディテールが外観を完成させ、エレガントな仕上がりを与えています。ブロンズカラーの12インチホイールは、この仕上げレベルのピエス・ド・レジスタンスです。 グラムカラーを選ぶと、あなたのスクーターは「クラシックモダン」シリーズの現代的な側面に近づきます。シート、ベース、サポートバー、ハンドルはすべて黒です。ホイールも同様で、定期的にブレーキのほこりを掃除するのが好きでない場合にはおそらく便利です。 出典:https://www.rideapart.com 出典:https://www.rideapart.com ロイヤル版とグラム版の両方には、スクーターの右側の下部に完全に黒く控えめなエキゾーストが装備されています。フォーク、ヘッドライト、レバーはすべて銀色ですが、他の銀色の部分はあまり多くなく、さわやかです。 これまでのところ、ホンダはインドネシア市場にのみStylo 160を導入していますが、今後数週間および数ヶ月のうちに、アジアの他の市場（おそらくヨーロッパや最終的には米国）にも到着する可能性が非常に高いようです。タイホンダの一つの市場向けの限定版とは異なり、Stylo ...

更新は、今年のMotoGPシーズンにおけるRepsol Hondaのキーワードです。日本のチームは今週火曜日に発表され、2013年以来初めてマルク・マルケスを欠くことに加え、装飾も大幅に変更されました。 技術的にも大きな変更が加えられたRC213Vは、数年間持っていた色合いを捨てます。Repsolの色が支配するのではなく、ホンダ・レーシング・コーポレーションの色、特に青と赤が主に使用され、白のディテールもあります。Repsolはより低い位置に移行します。 ジョアン・ミルと新たに加わったルカ・マリーニがライダーです。二人の使命は、ホンダが良好な結果を取り戻す手助けをすることであり、競争力を向上させるためにバイクに導入された幅広いソリューションと共に取り組みます。このプロセスは簡単でも迅速でもありませんが、コンセッションの助けが目標達成にとって重要となるかもしれません。 新しいホンダRC213Vの最初の画像をご覧ください。 © ホンダ・レーシング・コーポレーション © ホンダ・レーシング・コーポレーション