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GMとホンダは、50-50のパートナーシップであるFuel Cell System Manufacturing LLC（FCSM）で水素燃料電池システムの生産を開始しました。これは、燃料電池を大規模に製造するための初のパートナーシップです。 7万平方フィートの施設は、2017年1月にミシガンで設立されて以来、80の雇用を創出しました。これは8500万ドル（€9900万/£7230万）の共同投資に基づいています。1月からFCSMで構築される世界クラスの水素エネルギーソリューションは、両社がさまざまな製品や商業プロジェクトで使用します。 GMとホンダは、輸送用の燃料電池の大量生産を開始する初の完全燃料電池システム製造パートナーシップです。「膜と電極の原材料から完全なシステムまでのプロセスを開始しました。両社の継続的な投資とコミットメントが、FCSMでの成功を推進しています。このコミットメントは、高品質で耐久性があり、さまざまな用途と顧客に対応した水素燃料電池システムを製造するという私たちの使命と一致しています。」 出典：https://hondanews.eu 「ホンダとGMの強みを統合して、このジョイントベンチャーで最も能力のある生産システムを作り上げました」とFCSMの副社長である鈴木哲夫は述べました。「私たちは、詳細に注意を払い、高品質に焦点を当てた大量生産の考え方を持ち込み、今後の燃料電池技術のニーズに応える準備が整いました。そして、水素の時代の始まりを迎えます。」 ホンダとGMのエンジニアは、次世代燃料電池システムの共同開発に2013年から取り組んできました。性能の向上に加え、両社は2019年のホンダ・クラリティ燃料電池スタックと比較して耐久性を倍増させるために、耐腐食性の材料を使用し、低温での動作を改善しました。 両社はまた、スケールメリットを活用し、セルの設計を進め、補助機器を簡素化し、共通のソースを使用し、高価な貴金属の使用を減らすことで、開発および製造コストの削減に注力しました。その結果、新しい燃料電池システムの製造コストは、2019年のホンダ・クラリティ燃料電池の約3分の1になります。 FCSMでは、製造の生産性を向上させながら、最高の品質レベルを確保するために、重要な努力がなされています。この企業は、膜電極の組立および燃料電池スタックの組立の自動化を実現するための多くの先駆的な方法を取り入れています。 出典:https://hondanews.eu 燃料電池システムは、ホンダが2050年までに環境影響ゼロを目指す「トリプルアクションゼロ」の野心的なアプローチの重要な部分であり、製品だけでなく、ビジネス活動を含むそのライフサイクル全体を通じて実現されます。 2050年までにホンダのすべての製品とビジネス活動におけるカーボンニュートラル。 資源の循環 - 100%持続可能な材料を使用して循環型経済を創造することで、ホンダはすべての車両の材料をリサイクルまたは再利用し、原材料に再加工し、新しい製品の創造に再利用することが可能になります。 電化や水素を含むクリーンで再生可能なエネルギーの利用。 ホンダは、FCEVを超えて新しい燃料電池システムの応用を拡大し、さまざまな内部および外部の用途に対応することで、水素の需要を刺激し、社会のカーボンニュートラルをその利用を通じて促進します。 ...

3ヶ月以上の時を経て、MotoGPが来週末に再びサーキットに戻ってきます。カタールGPは今シーズンの最初のレースで、ライダーやチーム、ファンをロサイルに導きます。 例年通り、ナイトレースが行われ、強い感情を約束するユニークなイベントがカレンダーに組まれています。これは、プレシーズンテストとバイクに導入されたすべての新機能の後、現在のグループの実際の競争階層を見る最初の機会となります。 次に、カタールGPの公式ティーザーをご覧ください。 ```html ``` (Note: The content inside the HTML tags is empty, so there is nothing to translate. ...

ホンダは2023年シーズンに、ほとんどの時間を怪我で過ごしたライダー、アレックス・リンズによって獲得されたわずか1回の勝利を持っており、これはメーカーにとって良くないことであり、ケイシー・ストーナーはそう信じています。 元MotoGP世界チャンピオンであるドゥカティとホンダのライダーは、ラ・ガゼッタ・デッロ・スポルトに日本のブランドについて語り、現在ヤマハのライダーである彼が獲得した勝利を思い出しました： ‘オースティンでホンダが快適に勝つのを見ましたが、年末にこんなに悪くなることができるのでしょうか？それが私の質問です。こんなに悪いはずはありません。リンズは怪我をして、すべてがうまくいかなかったのです’。 また、マルク・マルケスの状況にも触れ、彼が多くの面で最良の状態ではなかったため、チームが方向を失ったと述べました： ‘マルクは自信の問題を抱えていたので、リーダーがいなかったのです。リーダーがいなければ、皆がバイクを責めます’。 彼が以前に言ったように、機材を責めるのは常に「簡単」だ: 「パイロットは常に結果が出ない理由を説明するための言い訳を見つけ、問題はバイクだと言います。仕事に行って、「素晴らしいチームがあり、成功したチームがあるので、一緒に働いて最大限に活用しましょう」と言う代わりに。」 ```html ```

ケイシー・ストーナーは、2012年の終わりにフルタイムのMotoGPライダーとしてのキャリアに別れを告げました。その時、ホンダはマルク・マルケスの獲得に「すべての賭け」をしていました。オーストラリア人は、第二の立場に甘んじる準備ができていなかったことを認め、チームに関する「悪評」を振り返りました。 2度の世界チャンピオン、2007年にドゥカティ、2011年にホンダでタイトルを獲得したストーナーは、La Gazzetta dello Sportとの会話の中で、マルケスの最高カテゴリーへの昇進について振り返り、チームに対する悪評があったことを語りました：「これに備える方法はなかった。彼らは理解を示さず、彼がチームを去る場合に備えて人々と話をしていた。しかし、ホンダに関しては、みんなが出たがるので、悪い評判がある。」と述べ、最後にこう締めくくりました：「人々がそこに行きたがらない限り、私たちがどれだけ準備をしていても関係ない。」 ストーナーは自分の考えを言うことに問題はなく、「残念ながら」多くのライダーは自分自身で考える能力を持っていないと考え、状況や結果がうまくいかない際の多くの人々の態度や姿勢に批判を寄せました： – 残念ながら、ライダーの場合、自分自身で物事をする人は非常に少ないです。彼らは他の人が何をしているかを見て、彼らが持っているものを欲しがります。結果が出ない理由を常に言い訳にして、問題はバイクだと言います。彼らは「素晴らしいチームがある、この成功したチームと一緒に働き、最大限に活用しよう」と言って仕事に取り組む代わりに。 ```html ```

CBR1000RR-R ファイヤーブレードは、直列4気筒エンジンと1000 cm³のエンジンを搭載し、セミカム配分と新しいバルブタイミングの調整により、中回転域でのさらなる加速と高回転域での高出力を実現することで、開発において大きな前進を遂げました。 2つのモーターによる TBW システムは、低回転域での高精度な制御とフィーリングを提供し、必要に応じてエンジンブレーキの効果を高めます。仕様には、RC213V-S に似たスイングアーム、6軸で慣性を測定する IMU ユニット、3段階の HESD ステアリングダンパーが含まれています。サスペンション全体は Öhlins (S-EC03) の競技品質で、ピストンバルブと OBTi インターフェースを備えています。 出典: Honda.pt インストゥルメントパネルには、プリロードを調整するための新しいガイドも搭載されています。ブレーキは Brembo ...

明らかに、将来のCB1000は日本市場向けの専用モデルとなり、2026年に発売される可能性が高いです。これは、最近のミラノモーターショーで発表されたCB1000ホーネットを基にしています。 これは現在のCB1300に取って代わるもので、サイズと重量において圧倒的な存在感を持ち、将来的な排出ガス規制を満たすことが難しいエンジンを搭載していますが、現在のCB1000ホーネットはその規制をクリアしています。 このメカニクスの共有は、DCTトランスミッションの使用に関しても可能な開発を促進するかもしれません。また、運転の快適性においてもかなりの利点をもたらし、最悪の場合でも重量が約40kg減少する可能性があります。 出典: Honda.pt 日本のメーカーからのさらなるニュースを待ち望んでおり、「仮想的な」CB1000のヨーロッパへの復帰の良い機会になると強調しています。

この時期、ホンダは最近の競争力の欠如により特典を活用する機会を得ており、ルチオ・チェッキネロはこの機会に満足しています。 LCRホンダのチームリーダーは、MotoGPにこの件について話し、メーカーが使用できるタイヤの数にいくつかの制限があるにもかかわらず、非常に役立つものであると明言しました： ‘これは価値のあるものであり、私たちはこれを持てて非常に満足しています。反面、タイヤの数量には制限があります’、 と彼は言い始め、続けました： – 実際には、私たちはそんなに多くのタイヤを使用できないので、特典がありますが、少し制限されています。私たちのバイクを改善するための大きな助けになるでしょう。なぜなら、テストライダーやメインライダーと一緒にテストするための時間が増えるからです。 この時期、アレックス・リンスがヤマハに移籍した後、チームはヨハン・ザルコを迎えることになります。彼は2023年において、唯一の勝利をコンストラクターに提供したライダーです。

2024年まで私たちを導いた75年の競技を祝うにあたり、私たちはいくつかの事実や統計を深く掘り下げています - 引き続き工場に焦点を当てています。それらをチェックし、その後、75周年の新しいページに移動して、当時と今の最高のコンテンツを楽しんでください。シーズンを通じてさらに多くのコンテンツが追加される予定です。 メーカーはMotoGPを形成する重要な部分であり、それぞれが長い遺産を持っています。MotoGPへのデビューがまだ新しいメーカーも含まれています。 1949年に最初の世界モーターサイクル選手権が始まったとき、最初の500ccグランプリを制したのはノートンであり、最初の500ccタイトルを獲得したのはAJSでした。350ccクラスでは、最初のグランプリを制したメーカーはヴェロセットであり、1949年6月13日に行われたこのレースは世界選手権にカウントされる最初のレースでもありました。同じメーカーがタイトルも獲得しました。 250ccクラスでは、Moto Guzziが最初のレースと最初のタイトルを獲得し、125ccクラスではMondialが後の時期に最初のレースとチャンピオンシップを勝ち取りました。 現在、グリッドはかなり異なります。数十年にわたり競技を続けているメーカーから、MotoGPのグリッドに最近参加したばかりの工場まで、ここでは2024年にさらに歴史を作る素晴らしい5つのメーカーを紹介します： アプリリアアプリリアの最初のレースは1985年、250ccクラスでライダーのロリス・レッジャーニが参加しました。最初の勝利は2年後、同じクラスで同じレッジャーニが1987年のサンマリノGPで勝利したときに達成されました。1992年、ノーレ工場はアレッサンドロ・グラミニが1992年の125ccチャンピオンシップを制覇し、初のライダー王座を祝いました。 1995年、ノーレ工場は250ccクラスで初のコンストラクタータイトルを獲得し、頂点に立ちました。 最高峰カテゴリーでの最初の勝利は最近のことで、アレイシ・エスパルガロが2022年のアルゼンチンGPでエキサイティングな勝利を収め、その後さらに2勝を挙げています。アプリリアは2024年にMotoGPでそのレガシーにさらに栄誉を加えることができるでしょうか？ ドゥカティドゥカティの最初のグランプリが実際には1956年だったことをご存知でしたか？サンドロ・アルトゥージが125ccクラスでナショナルGPに出場しました。そして、彼らのどのクラスにおいても最初の勝利は1958年のベルギーGPで、アルベルト・ガンドッシが125ccクラスで勝利したときに達成されました。 王者カテゴリーについての歴史は、すべてのファンが知っている時代の始まりに移ります。ロリス・カピロッシは、2003年にカタルーニャで勝利を収め、王者カテゴリーで工場の初勝利を達成しました。また、ケーシー・ストーナーは2007年にMotoGPの初のライダー選手権を獲得しました。同年、彼らはMotoGPでも初の選手権を獲得しました。 2022年、ペッコ・バニャイアは工場にとって二人目のMotoGP世界チャンピオンとなり、2023年の王座防衛は彼がドゥカティにとって連続選手権を獲得した最初の人物であることを意味します。 ホンダ最も多くの勝利を収めた工場は、私たちのグリッドで初めて勝利を手にした工場でもあります。1959年に125ccクラスで初のGPレースに参加した後、ホンダは1961年にトム・フィリスが125ccクラスで最も高い段に上がったときに勝利しました。1961年は、ホンダにとってさらに重要な年となり、初のライダー選手権だけでなく、最初の二つの選手権も獲得しました。マイク・ヘイルウッドが250ccの王座を獲得し、トム・フィリスが125ccの世界選手権を制しました。また、ホンダはこの時期に125ccと250ccクラスで初のコンストラクターズタイトルも獲得し、素晴らしい年を完結させました。 1966年、ジム・レッドマンは西ドイツGPで王者クラスで初勝利を挙げました。 ホンダは現在までに最も多くのグランプリ勝利を収めた工場です。すべてのクラスで累計821勝を達成しており、そのうち313勝が王者クラスでのものです。 KTMオーストリアのメーカーは2003年にグランプリレースに参戦し、125ccクラスの日本GPに出場しました。さらに親しみのあるパターンで、彼らは2004年に125ccクラスでケイシー・ストーナーと共にマレーシアGPで勝利を収めるまでにそれほど時間はかかりませんでした。 彼らの最初のコンストラクターズタイトルは2005年に125ccクラスで獲得され、2012年にMoto3に移行した際、KTMは新しい時代の中で自らの歴史を刻み、サンドロ・コルテーゼがチャンピオンシップを制し、オーストリアのメーカーの最初のライダーの冠を獲得しました。 彼らの王者カテゴリーでの最初の勝利は、南アフリカのライダー、ブラッド・ビンダーが2020年にブルノでショーを盗んだことで、南アフリカのライダーによる王者カテゴリーでの初勝利でもありました。 ...

2024年4月27日から5月4日まで、PPmoto-aventurasが主催し、Honda Motor Portugal、TRY-Moto、Casa das Peles、Multimoto、Alpinestars、Scorpion Helmets、3DMP-Impressão 3D、Museu Luís Pinto、Parque Rural Tambor、Beiramoto、Garondaなどの公式サポートを受ける「第4回ポルトガルHONDAバイクツアー」が、国の道路に戻ってきます。その他のスポンサーも発表予定で、いくつかの自治体からの支援もあります。 このイベントは、この冒険に適したすべてのHondaバイクに開放されています。国道やアスファルトの市道を走行しますが、訪問地に到達するために、技術的な難易度のない小さなダート道を通ることもあります。各ステージの平均距離は250〜300 kmで、所要時間は8〜9時間です。 これは、距離、日数、訪問地域、活動数、訪問の数において、国内で行われる最大のバイク観光アドベンチャーです。大部分のコースはツアーリーダーに従って、あらかじめ決められた順序で進行しますが、自律的に進むためのGPS座標のルートも提供されます。 出典: PP moto-aventuras Fonte:PP moto-aventuras 前回のエディションと同様に、ルートは「半秘密」で、2024年は「山と谷」を通り、北部および中央部の地域を優先します。これは、以前のエディションで他の地域が探求されたためで、参加者の数は非常に制限されており（15〜20台のバイク）、グループの一体感と親しみを保つためです。約 ...

ホンダはわずかに進展しており、ポジティブな形で進化しており、競争相手に近づいているというのは、ルチオ・チェッキネッロの信念であり、最近のテストでメーカーが示したことから来ています。 冬はメーカーにとって成長の重要な時期であり、LCRホンダのチームリーダーによれば、チームは「これまで以上に」大きな努力をしているとのことで、彼はMotoGP.comの公式ウェブサイトで未来への自信を語りました： 「ホンダはここ数ヶ月非常に多くの努力をしてきました。これまで以上にだと思います。彼らは新しいバイクに多くの努力を投資しましたし、私が言わなければならないのは、これまでテストしたすべてが改善を示しているということです。」 勝利に向かって、建設者のDNAに戻ることを目指して、レプソルホンダチームのチームマネージャーであるアルベルト・プーチが以前に述べたように、今、イタリア人は日本のバイクを競争相手に少し近づける進展を見ており、チェッキネロが次のように付け加えました： – 我々は競争相手に近づいていると感じています。まだやるべきことがありますので、足元をしっかりと見据えていきます。しかし、ガレージ内では皆非常に興奮していて、モチベーションも高いです。 ```html ```