Tag: DesertX Rally

待望のデザートXラリーがドゥカティから登場しました。この新しいモデルは、ステロイドを注入されたデザートXで、冒険向けのバイクであり、確実に走る準備が整っています。高品質な強化サスペンションを搭載しており、レースバイクのようですが、もちろん公道を走るのにも適しています。 ドゥカティは何十年も続けてきたことを繰り返しています：レースから学んだことを顧客に移転しています—たとえそれが少し薄められていても。ドゥカティはデザートXでレースで一定の成功を収めており（今年のエルツベルク・ロデオのアイアンロードプロローグで二気筒クラスを制覇）、より長いストロークのサスペンション、地上高の向上、より軽くて強いホイール、衝突防止のためのさらなる保護具、そして前方のフェンダーを高くするなどの他の改良を加えています。2024年のラリーは、基本的にレースバイクの公認バージョンであり、私たちが知っていたデザートXとは非常に異なるモデルです。 非常に高い！ シート高910mmは高く、現在の生産バイクの中で最も高いものであり、前後のサスペンションのストロークはそれぞれ250mmと240mm、地上高280mmも魅力的な数字です。しかし、オフロードでバイクを運転したいのであれば、これらの数値を考慮する必要があります。結局のところ、ドゥカティのパニガーレV4Rは印象的なスポーツバイクですが、快適ではありません。競技用のアドベンチャーバイクを望むのであれば、高いシートとロングストロークのサスペンションが必要です。885mmに下げるために低いシートを取り付けることもできますが、それでも高いままです。隠れることはできません、ラリーは大きなバイクです！ 参考までに、私はほぼ1.72cmの身長で、シートの高さが思ったほど怖くはありませんでした。特にシートとバイクが細いため、片足を安全に地面に置きながら、もう片方でリアブレーキやギアシフターに手が届くからです。仕様を確認すると、競合他社と同様に少し重いバイクで（乾燥重量203kg）、満タンにしてもその重さを感じることはありませんでした。しかし、座ったままでサイドスタンドを引き上げるのは難しいと感じました—私の足は単純に長くないので—そして、背の高いライダーでも苦労するかもしれません。 最高級のサスペンション しかし、少し退屈なサイド休憩を我慢します。なぜなら、Rallyは私がオフロードで乗った中で最高のアドベンチャーバイクの一つだからです。モロッコでの2日間のテストの90％はオフロードで、開けた速い地形から遅い岩だらけのセクション、砂、いくつかのジャンプまでさまざまなもので、サスペンションは完璧でした。 ドゥカティはKYBの高品質なサスペンションユニットに投資しました。これらは非常に素晴らしく、Rallyはオフロードであっても舗装された道路を走っているかのように感じます。KYBユニットが厳しく働いているのを感じることができますが、同時にすべてが制御されており、ハンドルに衝撃もなく、リアに跳ね返りもありません。 私は意識的に調整をテストし、丘の上でアクセルを閉じてストロークをアクティブにしました：問題ありませんでした。ブレーキ時に石にぶつかっても、サスペンションが圧縮されていても、再び衝撃はありませんでした。私にとっては十分なジャンプをしても、すべてを吸収し、問題はありませんでした。両日を通して、KYBサスペンションは旅を簡単にし、あまり疲れず、消耗させることはありませんでした。そして、110 km/hで地面の上で快適に感じました。深い砂の中でも、ただ後ろに下がり、前輪が自分の道を見つけるのを待ちました。これほどまでにシャシーとサスペンションに自信を持ってオフロードのアドベンチャーバイクに乗ったことはありません。 予想通り、前後のユニットは調整可能で、後部には高低速の圧縮ダンピングとリモートプリロード調整があります。私はサスペンションを調整したことがなく、プレゼンテーションで調整したライダーも少数でしたが、バイクが箱から出た瞬間に完璧に機能します。重いライダーや軽いライダー、非常に高い競技レベルを持つライダー、または高速の地形で走るライダーのみがサスペンションを変更したいと思うでしょう。 出典：Ducati 機能的な電子制御 ラリーとエンデューロのライディングモードは、本当に便利なオプションで、ライディングアシストと共に提供されます。前方を見て、問題が発生しそうなエリアを見つけたら、エンデューロモードを選択します。これにより、出力が減少し、ライダーのアシストの介入レベルが上がります。 その後、コースが開けているのを見て、アクセルを閉じ、ラリーモードに切り替え、少しウィリーをして楽しみ続けます。すべてリアルタイムで行われ、停止してライディングアシストを再設定する必要はありません。 オフロードABSは、私を2回救ってくれました。おそらくそれ以上です。オフロードで走ることができ、特にオフロード用に設計されたアシストがあることで、最も低い設定ではオフロードタイヤと共に機能するのは素晴らしいことです（デザートXのベースとは異なります）。 私たちのテストバイクには、Pirelli Scorpion Rallyのオフロードタイヤが装備されていました。これは、Rallyの正確な印象を与えることが難しく、日常の道路での走行がどのようになるかを示しています。私たちが走った唯一の道は比較的遅い速度で、Rallyは高いアドベンチャーバイクとしてはまったく不格好に見えず、安定していました。また、山のいくつかのパスも簡単に登りました。DesertXベースは道路で印象的で、Rallyもそうだと思いますが、確信を持つためには、より長く、完全な道路テストが必要です。 出典：Ducati ...

2024年のワールドプレミア第3話で、ドゥカティは新しいDesertX Rallyを発表しました（こちらでエピソードを見るリンク）。 DesertXから始まり、21インチの前輪と18インチの後輪を装備した初のドゥカティとして、新モデルDesertX Rallyが登場します。競技から生まれたコンポーネントを特徴とし、DesertX Rallyはオフロードでの使用において専門的かつ効果的である高品質なソリューションを採用しています。 出典：ドゥカティメディアハウス 開発され、テストされたDesertX Rallyのプロトタイプは、2023年のエルツベルクロデオのアイアンロードプロローグで、複数回世界選手権を制覇したエンデューロチャンピオンであり、スーパークロスのヨーロッパチャンピオンであるアントワーヌ・メオが主役となり、バイシリンダー部門で最高の表彰台に立ちました（メオの業績を示す動画はこちら）。 すべてのドゥカティと同様に、DesertX Rallyは独自で特徴的なスタイルを持っています。しかし、テクニカル装備のおかげで、Rallyは真のオフロードバイクとなります。 フロントフェンダーの高さは、特に困難な地形条件でも使用できることを保証します。増加したストロークのカヤバサスペンション、クローズドカートリッジフォーク、より大きなピストンを持つショックアブソーバーはモトクロスから派生しており、ライダーがどんな障害物をも克服できるようにします。一方、新しいオフロード競技特有の寸法と特性を持つセンタースポークホイールは、ラリーをあらゆる地形で完全なバイクにしています。これらのソリューションは、軽量で耐久性のあるカーボン製のクランクケースプロテクション、機械加工されたセレクターとブレーキペダルと共に、ラリーを極限の冒険に立ち向かうために設計されたバイクとして明確に識別します。 サスペンション 出典：Ducati Media House デザートXラリーのサスペンションは、最も困難な障害物に対抗するために設計されており、デザートXのオフロード能力を向上させています。フォークとショックアブソーバーは、実際にはプロのモトクロスおよびエンデューロバイクで使用されるのと同じ技術で特徴付けられています。 フロントトレインでは、デザートXラリーは新しいアルミニウム製のステアリングヘッドを装備しており、剛性が高く軽量です。フォークは、モトクロスおよびエンデューロ競技用バイクで使用されるクローズドカートリッジのKYBです。 このソリューションは、カートリッジ内のオイルを加圧することでキャビテーションを防ぎ、フロントサスペンションの均一で一貫した動作と、最も過酷な使用時に必要なサポートを保証します。 さらに、滑らかさと耐摩耗性を向上させるために、ブーツにはカシマコーティングが施され、ジャーはDLC表面処理がされています。ホイールのストロークは20mm増加し、合計250mmになりました。 リアには、DesertXスタンダードとは異なる取り付けポイントを持つアルミ製スイングアームがあり、完全に調整可能なショックアブソーバーが取り付けられています。これは、オフロードでのより厳しい使用時のバイクの動作を改善するために、大きなピストンを備えています。リアホイールのストロークは20mm増加し、合計240mmになりました。最後に、最も厳しいオフロードの地形での操縦性を向上させるために、DesertX ...