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2026年までファビオ・クアルタラロの残留を確保したモンスターエナジー・ヤマハは、次のシーズンに向けてまだ決まっていない席があります。現在、その席は契約が年末に切れるアレックス・リンスが占めています。 Crash.netのサイトによると、岩田のコンストラクターが最も望むターゲットが二人います。一人は現在プライマ・プラマック・レーシングに所属しているホルヘ・マルティンです。スペイン人は2025年にファクトリー・チームに所属したいと考えており、ドゥカティであろうとなかろうと、2023年に副チャンピオンとなったにもかかわらず、今年は空きがありませんでした。 もしマルティンがドゥカティに昇格すると、エネア・バスティアニーニは現在の席を失うことになります。契約が切れるイタリア人もヤマハにとって評価の高いライダーです。前述のサイトは、コンストラクターとドゥカティがポルトガルGPの合間に会合を持ったと報じています。 一方で、サテライトチームの問題もあります。ヤマハは2022年以降持っていないパートナーチームを再び持ちたいと考えています。ここには二つの選択肢があります。一つはバレンティーノ・ロッシのVR46で、彼自身がブランドの大使であり、現在ドゥカティとの契約が切れようとしています。 しかし、ディレクターのウッチョ・サルッチはシーズン開始前に、目標はボルゴ・パニガーレのコンストラクターと継続することだと述べました – 現在最も競争力のあるバイクを持っています。プライマ・プラマックはヤマハにとってもう一つの可能な選択肢であり、こちらもまだドゥカティと更新していません。財政的条件に惹かれる可能性はありますが、ほぼ20年にわたる長いパートナーシップ、サテライトチームの中で最も優遇されていること、そしてバイクの競争力を考慮すると、交換の前提条件は存在しないようです。

MotoGPの世界選手権は、過去数十年で大きな成長を遂げ、カルメロ・エスぺレタがドーナのCEOに就任して以来、劇的に変化しました。この文脈の中で、リバティ・メディアがモーターサイクルの最高カテゴリーを取得することになり、現経営陣の働きが認められることになります—そのため、彼らはその職に留まることになります。 元LCRホンダのディレクターであるオスカー・ハロは、エスぺレタの功績を認めました… しかし、バレンティーノ・ロッシにも言及しました：「カルメロ・エスぺレタは素晴らしい仕事をしましたが、バレンティーノ・ロッシのようなライダーに出会えたことは非常に運が良かったです。彼は常に前進し、特に安全面でスポーツ面を助けています。」 伝説的なイタリア人ライダーは1996年にモーターサイクルの世界選手権にデビューし、2021年に引退しました。彼のカリスマ性とスポーツでの成果は、彼を人気の現象にし、世界中に多くのファンを動かしました。 ロッシのアプローチについて、ハロはコメントしました：「バレンティーノとカルメロは素晴らしい仕事をしました。バレンティーノは常にチャンピオンシップについて非常に賢く考えていました。彼のスポーツキャリアだけでなく、どのようにそれを成長させるかについてもです。」 現在、MotoGPはスペインとイタリアのライダーによって支配されており、これらの国はチャンピオンシップが最も人気のある国の一つです。リバティ・メディアにとっての課題の一つは、2017年にフォーミュラ1を取得して以来、同社が成功裏に行ってきたように、アメリカ市場に浸透することです。

今年のスーパーバイク世界選手権では、バイクとライダーのセットの最低重量を規定する新しいルールが導入されました。アルバロ・バウティスタは、グリッドで最も軽量なライダーであるため、最も悪影響を受けており、これがいくつかの困難を引き起こしています。さらに、彼はここ数ヶ月間、いくつかの身体的問題に悩まされており、それに加えて、選手権のグリッドには新たなライバルが満ちており、特に自分の能力を示したい若者たちがいます。 しかし、2022年と2023年のチャンピオンは、キャリアの終わりを考えているわけではありません。むしろその逆です。スペインのインタビューで、ペチーノGPに対して、彼のモチベーションは依然として高いことを明らかにしました： – 幸運なことに、まだその時は来ていない  。今年のすべての変化のせいか、内なる炎が再び燃え上がりました。私を奮い立たせてくれました。このグリッドでの競争が好きです。勝ちたい若いライダーたちがいます。私はまだバイクに乗り、競争力を持ち続けたいと思っています。競技を続ける意欲と熱意があります。 バウティスタにとって、2024年のWSBKはよりエキサイティングになった：‘今年は多くの変化があり、構造を変更したライダーや新しい技術規則、他のカテゴリーから来たライダーがいます。私は今年のグリッドを…言うならば、無秩序に見えると思います。以前は私がドゥカティで、トプラク  がヤマハ、ジョナサン  がカワサキで、私たち3人が常にレースのペースを作っていました。私たちはお互いをよく知っていて、ある程度コントロールし合っていました。私たちの強みと弱みを理解していました。しかし、今年は新しく加わったライダーたちは若く、自分をアピールしたいという欲望に満ちています。だから、今までのレースでは最後までの戦いが見られ、どのライダーが抜け出すか予測できませんでした 。私は今年はすべてが非常にオープンだと思います’

多くの人々にとって驚きのことに、マルク・マルケスは2024年のMotoGPシーズンのためにレプソル・ホンダからグレシーニに移籍しました。彼は初めてサテライトチームで競技し、以前よりもはるかに少ないお金を得ていますが、現在の競争力のあるドゥカティのバイクを手に入れました。ホンダとは大きく異なります。ランディ・マモラは、マルク・マルケスのこの決断において、スポーツ面と野心が決定的な要因であったと考えています。 元ライダーは、バレンティーノ・ロッシがヤマハからドゥカティに移籍したような、MotoGPの歴史における他の大胆なチーム変更を思い出し、その後コメントしました： – 昨年、マルクとアレックスがバーで座っていたときの会話を想像してみてください  。「どうなってるの？」と言わなかったとは言わないでください。そして、アレックスが「すごい」と言わなかったとも言わないでください。では、8回の世界チャンピオンとして、それはあなたに何を意味するのでしょうか？ マモラは、ホンダがマルク・マルケスを留まらせるためにあらゆる手を尽くしたことに疑いを持っていませんが、金銭的な問題はライダーにとっては二次的なものであったと考えています：‘ホンダが彼を維持するために最後まで圧力をかけたことは明らかです。マルクのような世界チャンピオンについてお金は何の意味も持ちません；それはプライドの問題であり、勝つことの問題です。私たちは過去のマルクのレベルを知っており、手術で何が起こったかを知っています。彼は変化をしなければならず、これは彼の決断でした’。

Tacitaは、UrbanモデルとTurismoモデルの2つのモデルで展開されるT-Cruiseライン、そしてEnduro、Motard、Motorallyの3つのモデルで展開されるT-Raceラインでその範囲を定義します。2025年にはDiscantoが追加され、Pitbike Maestroも登場します。2輪への情熱と常に冒険に備えた魂を融合させたバイクであり、革新の限界を超えています。 「私たちは、すでに生産中の道路用とオフロード用の10種類の異なるバイクを用意しています」とTacita Electric Motorcyclesの創設者であり社長のPierpaolo Rigoと、同社のCEO Luca Oddoは述べています。「すべてのモデルでより高い基準を達成するために、この前進に集中しました。5速のトランスミッションなどの最先端の技術革新を導入することで、Tacitaは電気の哲学と組み合わせたユニークなライディング体験に貢献し、最も要求の厳しい愛好者たちをも魅了するでしょう」とRigoとOddoは結論付けています。 T-Cruise 出典:https://www.moto.it T-Cruiseラインは、すべてのTacitaモデルと同様に、世界初の電動レースチームであるTACITA FORMULA CORSAによって、最も過酷な条件下で開発およびテストされた技術研究の成果です。 旅行を好む人のために考案されたT-Cruiseは、クルーザーのコンセプトを電気の視点から解釈しており、Urban S、R、Turismo S、R、S-LR、R-LRのモデルが用意されています。すでに生産中のモデルは、18 kWhおよび27 kWhの駆動用バッテリーオプションが利用可能です。T-Cruiseは、旅行や都市間の移動に最適なソリューションであり、優れた運転スタイルで電動二輪車の世界を楽しもうとするライダーに最適です。 ライダーの運転体験に対するタチタの焦点は常に中心的であり、T-Cruise 2024はライダーが新しい冒険に出かけるようにインスパイアされるために設計されています。 ...

マルク・マルケスは12歳の時、カタルーニャで行われている子供向けのモーターサイクル選手権中にエミリオ・アルザモラの注目を集めました。この関係は約20年間続き、アレックス・マルケスも関与していました。分裂と一時的な距離を置いた後、トリオは再び結束の点を見出し、マネージャーはマルクがMotoGPでこの時期に何ができるかについて話しました。 ‘懐かしさを感じるステージであり、特に素晴らしい思い出がたくさんあります。夢が実現したようなものです。予想通り、マルクは競争力があります。競争力のないホンダから来たのです。ブレーキングでは、デスモセディチに適応する必要があることがまだ感じられますが、いくつかの練習ではリードしており、徐々に自信をつけていくでしょう。オースティンでは変化のポイントになると思います。彼が勝てるか？もちろん、才能と成熟度のおかげで、オースティンやすべてのサーキットで勝つことができます’と、マネージャーはスポーツの引用で警告しました。 ‘マルクはチャンピオンになれるが、MotoGPはここ数年で変わったことも確かです。42レース、21スプリントがあり、すべてのライダーが全力で挑んでいます。マルクは彼の焦点を変える必要があります。もし彼が各グランプリでトップ5に入ることができれば、タイトル争いに挑む条件で最後のレースに臨むことができるでしょう’と、アルザモラは付け加えました。 今シーズンの最初の2レースを終えた後、マルク・マルケス（グレシーニ・レーシング/ドゥカティ）は27ポイントで6位に立っており、同胞のホルヘ・マルティン（プリマ・プラマック・レーシング/ドゥカティ）が60ポイントで1位にいます。

多くの人にとっては知られていないが、他の人にとっては有名なエネルジカが私たちの市場に登場します。モータースポーツの愛好者、特にMotoGP世界選手権を追いかけている人々は、エネルジカがMotoE選手権を開始したブランドであり、昨シーズンまで唯一の製造業者であったことを知っています。数ヶ月前、私たちはMoteo Portugalの手によるこのブランドの市場への紹介に参加し、今月ついにイタリアのブランドのモデルの一つをテストすることができました。 電動バイクが二輪市場でますます重要な役割を果たす中、私たちはもはやバッテリー駆動のバイクだけが実用的なバイクとしての目的を果たすことはありません。その一例がエネルジカのEsseEsse 9であり、これはイタリアのブランドの中で最も「基本的な」モデルかもしれませんが、その性能と搭載されている技術によって印象を与えないわけではありません。 噛みつく注意 電動バイクは即座に提供されるパワーの象徴であり、世界選手権にバイクを供給していたブランドについて話すとき、我々はモーターに関して十分に能力のあるバイクを期待します。そして、まさにその通りのバイクがこのモデルです。ベースバージョンは、ブランドによれば、0から100 km/hまでの加速に3秒を達成できますが、私たちが試乗したEsseEsse9 + RSは、同じことを2.8秒で達成します。ほぼわずかな向上ですが、より自慢したい人にとっては重要かもしれません。それでも、ここから得られるのは、このバイクが260 kgにもかかわらず、実際には非常に速く加速するということです。また、最高速度200 km/hに達するのも非常に速く、パネル上では207 km/hを記録し、Energicaが発表している80 kWhや207 Nmのトルクを十分に示しています。さらに、エコ、スタンダード、ウェット、スポーツの4つの異なるライディングモードを組み合わせることで、さまざまな状況でこのバイクのエンジンの全潜在能力を引き出すことができます。エコとウェットは実際には、アクセルがより穏やかで反応が鈍くなる、よりリラックスした運転のためのものです。これに対して、スタンダードとスポーツモードでは、EsseEsse9+ RSが持つすべての電子アシストを正当化します。そして、これらのアシストには、低、中、高、オフの4つの異なる回生モードがあり、さまざまな状況で役立ちます。特に、中および高モードではエンジンブレーキが非常に強力であるため、ブレーキをあまり使わずに運転するのに役立つ回生を利用することができます。 感じる重量 皆さんが以前に書かれたことから察しがついたように、このエネルジカは言うなれば「売るための」エンジンを持っています。そのため、エンジンと同じレベルのサイクリングが重要であり、私たちがその潜在能力を最大限に引き出すことができるようにする必要があります。技術仕様を見てみると、最初に小さな問題があることがわかります。それは重量です。重心が低く、良好に分配されているとはいえ、250kg以上の質量を感じることになります。それでも、EsseEsse9+ RSは連続した道路に対して非常に反応が良く、バイクの前後で良い感覚を得ることができました。すべて良好な路面での話ですが。少しのバンプや悪条件の道路に入ると、Bituboのモノショックのいくつかの制限も出てきます。特に質量の問題を感じることがあり、つまり、ショックアブソーバーは非常に大きな質量の振動にうまく対処できず、バイクが少し不安定になり、良い感覚を失うことになります。一方、前部は限界状況や悪路でも良好な挙動を示し、これはMarzocchiがこのバイクに完全に調整可能な43mmのサスペンションを装備しているためです。サスペンションのセットアップが本当に際立つのは、ツーリングのペースで、路面の不規則性を非常にうまく吸収し、非常に快適なシートと相まって、週末のライディングを非常に楽しいものにしています。ブレーキングの章では、ほとんど何も指摘することはありません。バイクはBremboの330mmのダブルフローティングディスクと、リアには240mmのシングルディスクも装備されており、すべてが良好なエンジンブレーキの助けで、EsseEsse9+ RSをあらゆる状況で安全に停止させます。 必要な技術 ...

ペドロ・アコスタは、MotoGPでのデビューシーズンの初めに非常に強いパフォーマンスを発揮しており、彼に対する称賛が止むことがありません。今度はアントニオ・ヒメネスが「古い」500ccカテゴリーを引き合いに出し、ルーキーが何が起こっても瞬時に解決する能力を強調しました。 アレイシ・エスパルガロのメカニックチーフは、アコスタが与えている影響についてニコ・アバドと話し、Motosanで次のように引用されています：「10年に1人の大きなチャンピオンは、問題を乗り越え、非常に迅速に適応します。この子は、何が起こるかをミリ秒で分析し、それを消化し、解決します。」 彼の見解を強調するために、ヒメネスは前のクラスで何が起こったかを思い出しました：「500ccの時代を覚えていますか？27キロの燃料でスタートし、ライダーは自分で何とかしました。そして、最後にタイヤが磨耗しきって煙を上げている時でも、ライダーはうまくやっていました。」 アレイシ・エスパルガロのチームチーフにとって、これは簡単な仕事ではありませんが、それでもアコスタは…ただ笑顔です：「ここではライダーが適応しなければならず、MotoGPではそれがはるかに簡単です。確かに、今は影響を与える要素がたくさんありますし、空力学も簡単ではありません。Moto2から来た彼のような子が、350 km/hで走るバイクに乗り、コーナーでの速度が非常に高く、驚異的な空力負荷を持ち、レースをフィジカルに終えると、彼は幸せそうです…。」

パオロ・チャバッティがモトクロスプロジェクトに移った後、マウロ・グラシッリは今年、MotoGPにおけるドゥカティのスポーツディレクターに就任しました。そして、最初の数週間で彼が対処しなければならなかったのは、フランチェスコ・バニャイアの契約更新という挑戦的な案件でした。 イタリア人はボルゴ・パニガーレのコンストラクターとともに二度のチャンピオンに輝き、その継続は論理的に思えました。しかし、新しい契約の署名に至るプロセスは、思っていたほど単純ではありませんでした。そして、グラシッリは驚かされました。 ドゥカティのスポーツディレクターはMotorsport.comに次のように明かしました：‘私は20年間のマーケティングキャリアを経て、MotoGPとWorldSBKのチームを機能させるために、スポンサーとの関係を通じてできるだけ多くの財源を集める役割を担ってきました。今回の契約交渉は、私が財布を持っている、つまりお金を持っている初めての経験でした。簡単だと思っていましたが、実際には想像以上に難しかったです’。 グラシッリはその後、バニャイアとの交渉は想像以上に簡単ではなかったと説明しました：‘皆がペッコ・バニャイアの契約更新は確実だと考えていましたが、実際には人々が思っているほど簡単ではありませんでした’。 結末はご存知の通り、カタールGPの前に新しい契約が発表され、ポジティブなものでした。ドゥカティのスポーツディレクターは次のように打ち明けました：‘個人的な目標は、最初のレースの前にペッコと契約更新することでしたが、それを達成しました。彼の結果だけでなく、彼が私たちのブランドのすべての価値を体現していること、そして彼がドゥカティ全体から非常に愛されているからです’。

現在の低排気量のバイクやスクーターを称賛するのはこれが初めてではありません。A2ライセンスカテゴリーに適合する手頃で経済的、機敏、そして全般的にとても楽しいモデルです。これらのバイクにも当てはまりますが、ひとつ違う点があります。それは、スポーツバイクであるため、運転の楽しさがさらに高まる可能性があるということです！ 年々スポーツバイクの販売が減少しているにもかかわらず - 様々な理由があることは周知の通り - このバイクセグメントは、ユーザーやファンだけが理解できる魅力を生み出しています。レースの世界から受け継がれた美学、パワー、スピードは、今でも多くの人々を自宅にスーパーバイクを持つ夢を抱かせています。しかし、多くの人が知っているように、この種のバイクは「爪のキット」と特定のケアを必要とし、多くの人がそれを持っていません。良いニュースは、200馬力の25,000ユーロのスポーツバイクがなくても楽しむことができるということです。500ccまでのバイクは、これから始める人やより強力なモデルを目指す人にとって素晴らしい選択肢です。この多様性の証拠は、ここで対比している非常に手頃で楽しいバイクにあります。これらには、ホンダ、カワサキ、KTMのライバルも加えられるかもしれません。これらのブランドも同様に魅力的なモデルを持っていますが、この作業には含めることができませんでした。 CFMOTO – 反骨精神のあるブランド アルファベット順に、まずはCFMOTOから始めましょう。この中国のブランドは顕著な成長を遂げています。私たちはこのブランドの様々なモデルを試乗してきましたが、ここでは道路用、トレイル用、そして以前の4月号でこの450SRについても取り上げました。当時、私たちはイスタンブールのサーキットで行われた大規模な国際発表会に参加し、雨の中でのみ走行し、乾燥した道路でも少し走行しましたが、ポルトガルで再びSRに乗る機会があると記録されていました。今、その機会が訪れました。 排気量はMXエンジンを思い起こさせますが、この450SRは8バルブの並列2気筒エンジンを搭載しており、34.5 kW（約46.8馬力）の出力でA2ライセンス保持者の制限内に収まっています。トルクは39.3 Nmで、270度のクランクシャフトはVツインの特性をいくつか享受でき、サウンドも楽しめます！振動を抑えるための二重バランサーを搭載し、エンジンの多くの部品は軽量化と摩擦の低減を実現する合金で製造されており、信頼性を損なうことはありません。外観は素晴らしいラインを持ち、ミニSBKのように見え、フルLEDの照明を備えています。メーカーは風洞実験に多くの時間を費やしたと主張しており、「ウィング」は高速度時に実際に下向きの力を生み出し、単なる飾りではありません！サスペンションはこのクラスの伝統的なもので、ブレーキングに関しては、前方に大きなディスクと美しい4ピストンのBremboラジアルキャリパーを備えています。クラッチは軽くスリッピーで、車両の走行状態での重量は179 kg、シート高は地面から795 mmに設定されています。計器類は5インチのTFTで構成されており、多くの情報を表示でき、接続性のための4Gモジュールで補完可能で、ブランドの専用アプリも存在します。 CFMOTO 450SR 最高 美容、装備、楽しいエンジン、価格 改善が必要 ...