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自分自身とRC213Vの最高のパフォーマンスを引き出すことにまだ不安を抱えるジョアン・ミルは、オースティンに向かうにあたり、良い結果を出さなければならないという確信と、新しい表面が「トラックにどのように影響するか」を見るという願望を持っています。また、彼のバイクがどのように動作するかも気にしています。 「アメリカに行くのはいつも良いことで、ファンに会えるのは年に一度だけなので、良いショーをすることが重要です。3回のレースで非常に異なる3つのトラックに行くので、ホンダがそこでどのように機能しているのかを見て理解する必要があります」と、ミルはチームの声明で述べました。その後、オースティンのトラックの異なるレイアウトと再舗装された事実について触れました。 – COTAはカレンダーの中で最もユニークなトラックの一つで、特にトラックの最初のセクターは非常に特異です。私たちがここに来た最後の時からトラックの大部分が改修されているので、その変更がトラックに与える影響を見るのが待ち遠しいです。 2ラウンドを終えたミルは7ポイントを獲得し、選手権で15位に位置しています。

エンデューロGPはポルトガルでシーズンの初戦を迎え、ファフェ市が世界選手権を開催しました。作業の2日目で全体のベストはスティーブ・ホルコムでした。 例年通り、ホンダ・レーシング・レッドモト・エンデューロ・チームのライダーがチームでの初勝利を飾り、ホルコムはジョセップ・ガルシア（KTM）とネイサン・ワトソン（Beta）を打ち負かし、他の表彰台の位置を確保しました。 ポルトガルでのアクションのベストシーンをご覧ください： https://www.youtube.com/watch?v=_RiCkQf0oPo&embeds_referring_euri=https%3A%2F%2Fmotorcyclesports.net%2F&source_ve_path=OTY3MTQ&feature=emb_imp_woyt

スズキは2023年に、270°のストロークと83馬力、78Nmのトルクを持つ776ccの新しい直列2気筒エンジンを搭載した新しいモデルシリーズを発表しただけでなく、このエンジンを搭載したGSX-8SとV-Strom 800DEで中型ネイキッドバイクとツーリングバイクのクラスを革命的に変えました。この成功したエンジンの勝利は、新しいGSX-8Rと2024年のV-Strom 800でも引き継がれます。現在、異なる4つの800モデルが利用可能となったため、違いの概要を提供する時が来ました。 スズキ GSX-8S 対 GSX-8R 2024 - ネイキッドとスポーツツアラーの違い 出典:https://www.1000ps.at 出典:https://www.1000ps.at 800ccの2つのモデルの中で最も似ているのは、GSX-8SとGSX-8Rです。エンジン、フレーム、ホイールの寸法、電子機器、ブレーキは同じで、エルゴノミクスも予想以上に異なりません。両モデルのシート高は810mmで、ステップも同様に配置されています。しかし、8Rのスタイリッシュなカウルの後ろには、8Sのアルミ製チューブハンドルバーの代わりに鍛造アルミ製のハンドルがあり、スポーティな方向性に合わせて幅が狭く、ライダーに向かってあまり伸びていません。その結果、8Rのシートに座るライダーの上半身はわずかに前傾し、腕を通じてハンドルにかかる圧力はわずかに増加し、前輪の感覚はわずかに強まります。しかし、GSX-8Rはまったく過激なスポーツバイクを意図していないため、ライディングポジションは快適さを保っています。ややアクティブなエルゴノミクスは、中型スポーツツーリングに適しており、8Rと8Sの間の大きな違いとも調和しています。 GSX-8RとGSX-8Sのエルゴノミクスは驚くほど似ており、悪くはありません。どちらも快適ですが、スポーティな走行も可能です。 8Sは、前後に130mmのストロークを持つKayaba製のサスペンション要素を使用しており、リアのみでスプリングプリロードを調整可能です。このサスペンションは、8Sがさまざまなテストで称賛された理由の一つであり、非常によく調整されており、最適に機能しています。しかし、スズキは8RにはShowaのコンポーネントを信頼しています。サスペンションのストロークと調整オプションは同じですが、Showaのフォークのダンピングはより硬く設計されており、トラックでの使用により適応し、フロントホイールにより多くのフィードバックを提供します。カウリングは風からの保護も提供し、高速走行時に利点となります。一方、8Rはそのネイキッドモデルよりも3kg重く、走行準備が整った状態で205kgです。 アクセスしやすいライディングポジションと非常によく調整されたフレームを持つGSX-8Sは、多くのライダーを魅了しています。GSX-8Rには可能性がありますが、まずは非常に多様なミドルクラスのスーパースポーツセグメントで存在感を示す必要があります。 出典:https://www.1000ps.at GSX-8RとGSX-8Sは、同じコンセプトと基本コンポーネントに基づいていますが、特定の調整を通じて2つのバイクセグメントに最適化されています。エンジンの特性により、両方のバイクは田舎道でより快適に感じます。GSX-8Sは、バイクにまっすぐ座り、広いハンドルバーを使って曲がりながら、シートでややリラックスしたポジションを持ちたい人を対象としています。これは、GSX-8Rが、よりサスペンデッドな運転スタイルを支えるためにフロントホイールの指向性を少しだけ提供し、スポーティな運転時にフロントからのフィードバックを向上させるためです。しかし、どちらのバイクも手頃で、いつでも運転しやすいです。最終的には、外観も多くの顧客にとって重要な違いを生むでしょう。 Suzuki V-Strom ...

マルク・マルケスは、近年MotoGPで多くのタイトルを獲得してきたライダーの一人であり、現在ドゥカティの世界において、再びカテゴリーの高い舞台に戻るためのすべてを持っているように見えます。そしてオースティンは勝利への復帰の舞台になるかもしれません。リビオ・スッポは、アメリカのトレースをスペイン人にとって「フレンドリー」な場所だと考えています。 インセラとの会話の中で、イタルトランスの現レースアドバイザーは、ポルトガルでのバニャイアとマルケスの間のインシデントを振り返りました：「バニャイアはあまりにも熱心すぎて、一瞬待つのではなく、すぐに戻ってしまい、起こったことをリスクにさらしました。マルケスのオーバーテイクは私には普通に見え、彼はできるだけ早く戻ってきました。明らかに、ペッコはもっと広いと思ったのでしょう。双方にとって劇的なことは何もありませんでした。」 インシデント後のドゥカティのバランスについて、彼は影響を受けていないと考えています：「私はそう言うでしょう、そしてドゥカティでは何も変わりません。ペッコはカタールでのチャンピオンシップの良いスタートを切り、土曜日のポルトイモンでも強かったです。彼は前にいる時も追いかける時も、プレッシャーに対処する能力を証明しました。」 次のラウンドがオースティンで予定されている中、マルケスが参照されていることを考慮し、スッポは#93が前の数ヶ月よりも競争力のあるバイクを操る姿を見ることに興奮していると認めています：「左に大きく傾くフレンドリーなサーキットが、彼がこのバイクに適応を完了し、勝利を目指すのに十分かどうか見てみましょう。」そして彼は締めくくりました： – 彼は数年前の子供ではなく、新しいバイクを持ち、チームのリーダーも変わりました。私たちは彼に時間を与える必要がありますが、彼はとても良い進捗を見せています。

ケイシー・ストーナーは、多くの人々からMotoGPの純粋な才能の一人、あるいは最大の才能と見なされています。彼はドゥカティとホンダで2つの世界タイトルを獲得しましたが、現在のレースを見て、決定的な要因はバイクであり、ライダーではないと再確認しています。彼は再び技術革新に触れ、これらが大規模な作業をどのように容易にするかについて語っています。 オーストラリア人はMotociclismo.itと話し、Motosanによって引用され、今日のライダーによって広く使用されているライディングの側面について具体的に触れた後、彼らが自立して実際に違いを生むことができる「唯一の」部分を強調しました。したがって、彼はポジションを決定するのは才能そのものではなく、バイクが提供する便利さであると考えています： 「今、彼らはコーナーを出ると、全員が同じようにトラクションコントロールを機能させています。彼らが少しの違いを生むことができる唯一の領域はブレーキングであり、そのために私たちはこの段階で多くのミスや事故を目にします。それは残念なことで、本当の才能を見ることができません。才能のためではなく、バイクが安全で簡単だからこそ、前に出たり良いポジションにいるライダーがいます」。 彼はまた、2023年に見られたように、年齢にもかかわらずMotoGPから完全に引退しているにもかかわらず、まだ違いを生むことができるライダー、ダニ・ペドロサの自分の例を思い出しました。 「ペドロサは依然として速く、年齢や長い間レースから離れているにもかかわらず、まだ違いを生むことができます。私は2012年に引退し、2016年には公式テストに参加し、すぐに速くなりました。全く努力せずに」、と彼は言った後、ドゥカティのテストライダーとしての時間についても語りました： – 私がドゥカティのテストライダーとしての3年間で事故を起こしたのはオーストリアで1回だけで、すべてのテストセッションで最速でした。今日のバイクは似ていて、違いを生む余地がありません。

これは、機能性と多様性を提供するElephantシリーズの典型的な利点をすべて備えた高品質の製品です。また、現代的なデザインと持続可能な生地も特徴としています。 軍用スプリングシステムに似たシステムを備えたキャンバスバッグは、Vario Top Caseのフタに合わせて特別に作られており、4本のベルクロストラップで固定リングを通じて取り付けられます。 メインコンパートメントには9リットルのスペースがあり、頑丈で耐久性のあるCORDURA TrueLock生地で裏打ちされています。そのパッドは硬く、内容物を安全に保護し、高速走行時でも変形を防ぎます。コントラストのある青い内張りは内部の物体の大きな視認性を保証し、ジッパーは通常通り防水性があり、持ちやすいです。 新しいCORDURA TrueLock生地は、耐久性のあるナイロン6.6マルチフィラメント繊維で製造され、押出しプロセスで作られています。この連続プロセスでは、色が基本的に繊維に「固定」されます。 出典：Wunderlich この事実は、その後の染色や洗浄のプロセスを完全に不要にします。CORDURAの素材を発明したINVISTAによって開発されたCORDURA TrueLockの生産プロセスは、リソースを節約し、水とエネルギーを少なく使用しながら、耐久性と剛性を高めることを可能にします。この生地は摩耗、UV光線に耐え、長年にわたって色を保持します。 ヨーロッパで製造され、5年の保証付きです。 価格：122.92ユーロ（税金込み）。

プラマック・レーシングは、MotoGPにおいてデュカティのサテライトチームとしてほぼ20年の歴史を持っています。この時点で、両ライダーに最新のデスモセディチGPのバージョンを提供するなど、工場チームに最も近い存在です。 この近さにもかかわらず、今後の関係はまだ不確かです。プラマックとデュカティの契約は今シーズンの終わりに終了し、これまでのところ更新は正式に行われていません。そして、それは2ヶ月以内に行われなければなりません。 Motorsport.comによると、デュカティはプラマックに契約更新の期限を設けています：6月2日、イタリアGPの日曜日です。パオロ・カンピノーティのチームは、2026年末まで契約を延長するオプションを持っていますが、その意向を正式に発表する必要があります。 最近、交渉を難しくしている要因の一つとして、提供されるバイクやプラマックが工場バイクの一台を失う可能性があるとの噂が浮上しました。しかし、チームマネージャーのジーノ・ボルソイは、GPOne.comに対して、これは現在の議題ではないと保証しました。 一方で、プラマックと提携したい他のメーカーの関心についても噂されています。現在サテライトチームを持たないヤマハや、GasGas Tech3に加えて第二のサテライトチームを望んでいるKTMなどです。

MotoGPの新しい技術規則が施行されるまで、あと3年です。これは、バイクの性能に決定的な影響を与える新しいルールのセットになります。 現在、批判されているさまざまな側面があり、意見が分かれています。例えば、ますます豊富になっている空力革新（中には奇妙なものもあります）や、ホールショットや高さ調整などの技術デバイスの量です。 絶対的な性能のバランスが取れているとはいえ、今日のMotoGPではスタート位置がますます重要になっています。空力の戦争は、直接対決やレース中のオーバーテイクを難しくしています。この点に関して、F1の同じ過ちを犯さないよう警告する声もあります。そうすることで、レースがより単調になり、アクションが減る恐れがあります。 何かが期待通りでない場合は、変える必要があります。しかし、なぜMotoGPは2027年まで新しい規則を導入しないのでしょうか。現在の傾向はすでにしばらく前から始まっています。ここでは、その理由となる3つの重要な要素を紹介します。 まず第一に、契約の問題があります。選手権の運営はチームと拘束力のある合意を結んでおり、望むときに変更を行うことはできません。多くの場合、チームやメーカーが「グリーンライト」を出さなければなりません。現在のチームとメーカーの契約は2026年末に終了します。 一方で、何事も一夜にして成し遂げられるわけではありません。そのため、規制のサイクルは長期間続くものであるため、すべては非常に分析的かつ慎重に規制される必要があり、時間がかかるプロセスです。また、現在の建設者だけでなく、「他のブランドを探る」ことも含まれ、何が彼らにとって興味深いかを知る必要があります。同様に、2027年にほぼゼロからバイクを開発するには時間がかかります。すべての兆候が示すところによれば、エンジンも異なり、排気量は850立方センチメートルに減少するでしょう。 ルールの変更は、直ちにレースに必ずしも良い影響を与えるわけではありません。実際、安定性と凍結は収束のおかげで、より均衡のとれた熾烈な集団を促進します。ルールが常に変わっている場合、より多くのリソースを持つ者が常に決定的な優位性を維持することができます。 自然なことですが、ルールにはより定期的な調整があり、潜在的な「グレーゾーン」をカバーしたり、安全を脅かす側面に即座に介入したりするためです。また、スポーツ規則もより頻繁に調整されることがあります。2023年のスプリントレースの導入や2024年の新しいコンセッションシステムがその例です。しかし、技術規則を根本から作成することは、異なる、より急進的な変更の一種であり、そのため、実際に規則を変更するには数年かかることになります。

2027年に、MotoGPは新しい技術規則を採用し、その中にはバイクの空力を減少させることが含まれています。ここ数年、これに関する革新が増えており、バイクの高さ調整デバイスのような解決策も登場しています。しかし、これによりレースの質に悪影響が出ており、オーバーテイクがより困難になっています。 Dornaのスポーツディレクターであるカルロス・エスぺレタは、Motosan.esに引用されたポッドキャスト「Por Orejas」で、この革新の数は業界の発展に伴って生じたものであり、Dornaが要求したものではないと説明しました： – Dornaはバイクにウィングを取り付けることを選んだわけでも、バイクの高さを上げたり下げたりすることを許可したわけでも、スタートデバイスを導入したわけでもありません。これは業界が発展させたものであり、私たちはすべてにおいてその発展に反応しています。明らかに、MotoGPの技術的平等の成功において非常に重要な部分は、これらの5年間の技術凍結の制約です。 エスぺレタは、集団の平準化に対するこの規制の安定性の重要性を強調しました：‘もし毎年変わる規則があれば、先頭にいる者はますます有利になり、より多くの資源を持つ者が有利になります。規則が常に変わることで、小規模なメーカーには悪影響があります。’

現在契約の終了に近いホルヘ・マルティンは、2025年のMotoGPシーズンにプラマック・レーシングに留まることを望んでいません。ドゥカティであれ他のメーカーであれ、彼は工場チームに所属することを強く望んでいることを明言しています。 スペイン人はそのための根拠を示しています - 2023年には副チャンピオンとなり、今年は2レースを終えた時点で選手権をリードしており、これは彼にとって最高のシーズンスタートです。しかし、工場チームに昇格するのは簡単ではありません - ドゥカティには多くの候補者がいる中で1つの席しかなく、KTMは選べるライダーが複数おり、ホンダとヤマハはまだヨーロッパの工場の競争力には遠く及びません。 残るはアプリリアで、アレイシ・エスパルガロとマーベリック・ビニャーレスが契約の終わりに近づいています。34歳のエスパルガロは、2024年のシーズン終了時にキャリアを終えることを完全には排除していません。彼のマネージャーはアルバート・バレラです。 そして、マルティンもスペイン人のマネージャーを持っています。それを考慮に入れて、アレックス・ホフマンはSPEEDWEEK.comに、マルティンがノアレのメーカーに移る可能性があると述べました： – 私の感触では、ホルヘ・マルティンは彼のトレーニング仲間アレイシ・エスパルガロのRS-GPの席を引き継ぐ可能性があります。アレイシとホルヘは同じマネージャー、アルバート・バレラを持っていることを忘れてはいけませんし、もしエスパルガロのキャリアが終わることになれば、バレラは少なくともホルヘ・マルティンのためにアプリリアの扉を叩くでしょう。