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新しいヤマハMT-09がカナリア諸島で発表され、私たちはランサローテ島に行き、2024年の「トルクの達人」ファミリーの新しいメンバーのすべてのニュースを知ることができました。 火山島で、砂漠地帯が広がり、良好なアスファルトと素晴らしいカーブがある場所; これが新しい09を知るための完璧な組み合わせでした。モデルの斬新さにぴったりのヤマハによる国際メディア向けの素晴らしいプレゼンテーションで、ランサローテ島のほぼ「火星のような」景観の中で200キロ以上を走行することができました。 何が変わったか 外観の変更はそれほど多くはありませんが、新しいライティングサインのおかげで目を引きます。前面のLEDヘッドライトは統合され、よりコンパクトに見えます。全体のカウリングはミニマリストながらも非常にアグレッシブな印象を与えています。もう一つの大きな変更はタンクにあります：ヤマハは燃料容量を減少させることなく、その高さを低くすることを決定しました。その結果、今ではより広く、より「鋭い」タンクがあり、バイク全体にわたるアグレッシブな側面を強調しています。 モデルの中心には、ヤマハの有名なCP3が搭載されています。環境規制にもかかわらず、3気筒直列エンジンは119馬力と93Nmのトルクを発生し続けています。ここでの真の新機能は、3世代目のクイックシフターシステムです。このシステムは、強い加速と減速時のギアチェンジに焦点を当てた設定と、加速中にシフトダウンし、減速中にシフトアップできるようにして運転を改善する設定の2つを提供します。これにより、さまざまな状況でシステムが最適に機能することが可能になります。より自然な感覚を得るために、このクイックシフターは、エンジンの回転数が非常に低いまたは非常に高い場合や、バイクが加速または減速していない場合など、特定の状況では機能しません。 排気システムからの音が最も魅力的ではないにもかかわらず、日本のブランドは運転体験を向上させる方法を見つけました。タンクの上部には「音響増幅」のための2つのグリルがあり、吸気ダクトのデザインと相まって素晴らしい音を伝えます。高回転域では、MT-09のエンジンは大気中のすべての空気を吸い込んでいるように感じられます！ サスペンション サスペンションにもアップデートがあります。フロントとリアのサスペンションはKYBが担当しており、前部には完全に調整可能な倒立フォーク、後部にはサスペンションのリンケージが見直されたモノショックが搭載されています。一般的にサスペンションは非常に良好に機能し、曲がりくねった道を攻めるための理想的な信頼性と安定性を提供しつつ、快適さを損なうことはありません。 ブレンボの新しいラジアルマスターシリンダー、またはお好みでラジアルポンプと呼んでも良いですが、これによりフロントディスクに取り付けられた4つのピストンキャリパーへの圧力をほぼ完璧に調整することができます。ブレーキングは非常にリニアで、09の193kgを印象的に停止させることができます。 ライディングポジションもいくつかの変更を受けました。ハンドルの位置は今や低く、2つの位置に調整可能です。タンクの高さが低くなったことで、バイクの前方に体を傾けるのが容易になりました。フットペグはわずかに後方に移動し、よりアグレッシブなライディングポジションを生み出し、少し伝統的なネイキッドスタイルになり、スーパーモトスタイルが減少しました。 シートは今や二分割式になり、急加速時に良いサポートを提供し、USB-Cポートも隠されています。 その他の詳細 この新しいMT-09世代では、5インチのカラーTFTディスプレイを搭載した計器類があり、スマートフォンを接続したり、ナビゲーションシステムにアクセスしたり、ライディングモードを設定したりできます。これらのすべての機能は、左手で操作するスイッチのセットによって制御されます。システム全体はほぼ完璧に機能します。情報は非常によく整理されており、スイッチの使用は非常に直感的です。新しいMT-09のコントロールを数分間操作するだけで、計器のダイナミクスを理解することができます。 その後、私たちがすでに慣れている運転支援に加えて、今では強いブレーキ時に後輪がロックされた際に安定性を提供するリアスリップレギュレーターが追加されました。少し振り返ると、MT-09は非常に楽しく、ますます充実しています。特定の美的ディテールがあまり好きではなかったと言えますし、エキゾーストの音も少し残念で、シートも相変わらず超快適ではありません。一方で、エンジンのレスポンスと楽しさはモデルの強みの一部であり、今ではかなり改善された計器類や中毒性のある吸気音と並んでいます。 MT-09のベースバージョンは、4月中旬にポルトガルのディーラーで入手可能になり、SPバージョンは5月に到着します。35KWに制限されたバージョンは、6月中に到着する予定です。 日本のより暗い側の一部を手に入れるための価格については、モデルがポルトガルに到着する近くになってから発表される予定です。 出典：ヤマハ ヤマハ MT-09 ...

BMWは、都市移動のための最新モデルCE02を発表しました。このモデルの国際プレゼンテーションはポルトガルのカスカイスで行われ、BMW Motorradの担当者によると、これはバイクでもスクーターでもなく、E-Parkourerです！ このモデルは非常に楽しく、乗りやすいバイクを目指しています。安価なバイクではないと言えますが、そもそもそうあるべきではありません。市場に存在するすべてのものとは全く異なる特性を持つ独占的なモデルです。最も特徴的なのは、BMXの運転姿勢にインスパイアされた高いハンドルです。私たちがティーンエイジャーだった頃にBMXに乗っていたときの感覚を再現することが計画されています。マーケティングかもしれませんが、これを聞いた後、CE-02に乗っているときに思い出し、青春時代に無限の時間をBMXに費やしたことを思い出しました。 特長 これは間違いなく異なるデザインと反骨精神を持ったモデルです。そのデザインに対する反応は非常に分かれており、好きな人もいれば嫌いな人もいます。私のケースでは、私は大好きでした。スクランブラーのフロントに、ロングトラベルサスペンションを備え、テストしたハイラインバージョンでは、ゴールドのフォークとトリコロールのシートがさらに目を引きます。 そのコンセプトは、見た目も走行感もまったく異なります。キーレスであることは、非常に実用的で使いやすいです。座って走るだけで、これ以上簡単なことはありません... さらに、電動であるため、内燃機関のバイクよりもはるかに intimidate しません。これこそがCE02の大きな利点です。このCE02を初めてのバイクとして持つ人は、その簡単で直感的な操作性から、他のバイクでは味わえない自信を感じるでしょう。自信を高める要素の一つは、3つの走行モード（そのうち1つはオプション）があることで、さらに親しみやすくなっています。興味深いことに、それぞれスタイリッシュな名前があります：Flow、Surf、Flash。 このバイクは、ユーザーに若々しく反骨精神を持った気持ちを与えることを考えて作られました。若者であれば、独自で異なるバイクを手に入れ、大人であれば若者のように感じることができるという計画です。本当に運転するのが楽しいモデルです！ 独占的 このプランは、ブランド初のモデルであり、運転免許を持っているだけで運転できるため、これまで以上に多くの人々に届くことを目指しています。4kWのバージョンと11kWの通常バージョンが存在し、後にバイクを11kWに戻すことも可能です。両方のバージョンは、ABSやRSC（回復的安定性制御）などの安全面で共通しています。スタートは本当に印象的で、運転する人の顔に笑顔をもたらし、発進する姿を見る人々には驚きの表情を与えます。Highlineバージョンは950ユーロ追加で、より大胆なペイント、ゴールドフォーク、Flashという追加のパワーモード、そして私のお気に入りの追加機能であるヒーター付きハンドルを備えています。さらに、トップケースやサイドバッグなどのさまざまなオプションや、異なる高さのシートが用意されており、誰でも自信を持って足を地面に着けられるようになっています。 すべてのモデルにはバックギアと基本的な速度、バッテリー、充電などの情報を表示する小さなTFTディスプレイがあります。Highlineバージョンには、スマートフォンを接続できるホルダーがあり、ハンドルのボタンを使ってBMWのアプリを介してスマートフォンを操作できます。これはスクーターの世界では前例のないもので、ハンドルから手を離さずに基本的なコントロールを使用できるため、安全性が大幅に向上します。 価格についてですが、このバイクは高いとは思わない人のために設計されています！通常のスクーターと比較することはできません。確かにA地点からB地点に行くためのものですが、独自性と革新性を持っています。これは私たちが慣れ親しんでいるすべてとは異なるモデルであり、未来的なデザインを持っています。 ```html BMW CE 02 空冷同期モーター バッテリー ...

新しいBMW R 1300GSは、BMWの伝説的なGSシリーズの進化版であり、冒険を求めるライダーに向けて、向上したパフォーマンスと革新的な特徴を提供します。1300ccのボクサーエンジンを搭載したこのバイクは、回転域全体にわたってスムーズでリニアなパワーを提供し、どんな地形でも刺激的なライディング体験を保証します。 エンジンの性能に加えて、R 1300GSはダイナミックトラクションコントロール、登坂時のスタートアシスト、選択可能なライディングモードなど、ライダーが自分の好みや道路条件に応じてライディング体験をカスタマイズできる一連の先進技術を搭載しています。 出典：BMW Motorrad R 1300GSのフレームは、敏捷性と安定性の理想的な組み合わせを提供するように設計されており、ライダーは自信を持ってあらゆる挑戦に立ち向かうことができます。調整可能なサスペンション、最新のABSブレーキ、最適化されたエルゴノミクスを備えたこのバイクは、長距離旅行での快適さとタイトなコーナーでの精度を提供します。 デザインに関しては、R 1300GSは頑丈でモダンな外観を持ち、流線型のラインと冒険的な起源を反映した特徴的なディテールが施されています。さらに、このバイクはさまざまなカラーオプションと仕上げが用意されており、ライダーは自分の個性に合わせてマシンをカスタマイズすることができます。 出典:BMW Motorrad 新しいBMW R 1300GSはアドベンチャーバイクの基準を引き上げ、卓越したパフォーマンス、先進的な技術、そして独特のスタイルを提供します。オフロードトレイルを走破するためでも、舗装された道路を走るためでも、このバイクは限界のない冒険を求めるライダーにとって理想的な選択です。

V-Stromという名前はすでにスズキのファミリーの中でよく知られており、さまざまな容量のバージョンがここ数年の間に登場しています。これはその中の一つですが、この800がすでに知られている800 DEと異なるのは異なるホイールだけだと思っているなら、間違っています。多くの変更点がありますが、分析に移りましょう！ 注意深い方は、最近当誌で行ったV-Stromモデルのテストを思い出すかもしれません。1050DE（2023年6月）と800DE（翌月）です。この作業のバイクは非常に馴染みのある外観をしていますが、これは800のベースバージョンでありながら、数ヶ月遅れて発表されたことは興味深いことです。これは、より冒険的な800DE（DEはDual Explorerの略）がこの排気量におけるブランドの象徴であり、アスファルト上とオフロードでの基準となることを目指しているからです。スズキはここに多くの賭けをしていますが、このベースバージョンでは、道路での快適さ、使いやすさ、価格に重点を置いています。 主要な部分は変わらない エンジンについて話しましょう。バイクのエンジンは、よりアドベンチャーなバージョンと同じバイシリンダーで、776ccのエンジンが約84.3馬力を発揮します。シリンダーは平行ですが、270度のクランクシャフトのオフセットにより、その音質、キャラクター、挙動はV型のバイシリンダーにより似ています。他の特徴はDEバージョンと共有されており、特にオフにすることができる3段階のトラクションコントロール、2段階のABS、そしてスズキのラインアップでよく知られている3つのライディングモード（SDMS）があります。これらすべては、バイ方向クイックシフターと共に提供されますが、電子的にはオフロード用の特定の設定は存在しなくなります。20リットルのタンクはそのままで、5インチのカラーTFTメーターも維持されています。照明はLEDで、インストルメントパネルの近くにはUSBポートもあります。 では、何が変わったのか 目に見える変化は、新しいアルミホイールで、従来のスポークホイールではありません。リアホイールは17インチのままですが、フロントホイールは21インチから19インチに変更され、今ではチューブレスタイヤが装備されており、非常にグリップの良いダンロップのD614です。サスペンションは両軸で完全に調整可能ではなくなり、フロントにはプリロード調整が可能な日立アステモの逆フォーク（ショーワSFF-BP）が装備され、リアにはプリロード調整（リモート調整付き）と油圧の伸び調整が可能なモノショックが装備されています。サスペンションのストロークは150mmに短くなり、モデルの地上高も低くなりました。 その結果、シートの高さも地面から825mmに下がり、このV-Stromの操作を快適に感じられるようになりました。しかし、変更点は他にもあります。例えば、ハンドルはわずかに狭くなり、少し低く、ライダーから遠ざけられています。また、フットペグの位置もわずかに変更されました。フロントウィンドシールドはより高く、広くなり、高速道路でのエアロダイナミクス保護が向上しました（調整可能ですが、工具が必要です）。さらに、フロントの「ノーズ」もこのモデルでは少し広くなり、外観的にも異なります。ブレーキにも違いがあり、今ではラジアルマウントのニッシンキャリパーが装着され、フットペグはアルミとゴム製（少し狭くなっています）で、エンジン、ラジエーター、ハンドガードの保護具はすべてオプションとなっています。 実際のところ スズキがこのバージョンで快適さと道路性能を重視したことは明らかで、特に多くの人々がトレイルバイクでオフロードにほとんど行かないことを考慮しています。美的に言えば、これは常に非常に個人的な要素ですが、DEバージョンはその威厳、装飾、スポークホイールによってより魅力的であることは疑いようがありません。それでも、私たちが試乗したこのメタリックマットスティールグリーンの装飾のバイクは非常に魅力的で、すべてが高い品質の構造を示しており、スズキのバイク特有の、長く良い年数持つ素材があるという典型的な感覚を与えています。しかし、ライトが非常に過激で、計器類が非常に現代的であるにもかかわらず、実際に見るとホイールデザインや大きなウインドシールドは少し時代遅れに見えます。全体的に見ると、現代性と伝統の混合が感じられ、（日本的な良い方法で）手動操作では（DEよりもホイールベースが少し短く、軽いとはいえ）このバイクが大きく重いことが感じられ、バランスで223 kgの重さがあります。 走行中、DEで得た良い感覚を思い出しますが、今回はより敏捷なフロントがあり、曲がりくねった道路で非常に簡単で快適なダイナミクスを提供します。ダンロップのタイヤは素晴らしく、フォークは明らかに快適さを考慮したセッティングで、私たちの下で存在しなくなるような突起を簡単に吸収します。その結果、フロントはブレーキ時に少し沈みますが、これはプレロードの調整によってわずかに緩和できますが、唯一の調整可能な部分です。リアのモノショックは、快適さと効果の間で素晴らしいバランスを提供し、ブレーキに関しても、良いフィーリングと減速力の前にネガティブな点は何もありません。 最高 サスペンションの快適さ、ストリートでの挙動 改善点 ライディングポジション、やや硬めのギアボックス 良い点と悪い点 一見シンプルなこのV-Stromは、少なくとも運転者が極端に背が高くない場合、悪化しました。ハンドルが23 mm前方に移動したことで、体から遠く離れすぎてしまい、このバイクを操作する際には常に腕を伸ばしすぎてしまいます…この状況を和らげるためにタンクに寄りかかって座ってみましたが、その結果、シートの良い快適さを十分に享受できなくなってしまいました。つまり、個人的にはハンドルの位置を異なる方法で調整する必要があり、このV-Stromの操作において快適に感じるためには工夫が必要です。ダイナミックには、すべてがこのバイクでうまく機能し、エンジンは非常に強力で、特に低回転と中回転域で、迅速かつ楽しく道路を走ることができ、高速道路でも良い保護があります。そして、オフロードでもこのスズキは問題なく走行し、他のオフロードバイクと同等以上の能力を持っています。改善点としては、約5,000 ...

2023年は、MotoGP、スーパーバイク、スーパースポーツの世界選手権での勝利を含め、ドゥカティにとって競技面で完璧な年でした。また、イタリアのブランドが新しい基準を確立するために設計した新しい単気筒エンジン、スーパークアドロモノを披露した年でもありました。私たちは、今年発表された最も美しいバイクの一つ、ハイパーモタード698モノでそれをテストしました。 世界中に熱心なファンがいるにもかかわらず、スーパーモトバイクのセグメントは競技面でも新モデルの発売においても依然として小さくニッチな市場です。ドゥカティは、ハイパーモタード950との経験からこれをよく理解していますが、このモデルは興味深い市場シェアを獲得しています。現在、ボローニャのメーカーは、より若い新しい顧客層を「取り込む」ことを目指しており、ここで初めてのドゥカティを手に入れることができるかもしれません（このモデルはA2ライセンス用に35Kwに制限して購入することも可能です）。その後、例えばマルチストラーダやパニガーレに乗り換えることもできます。もちろん、このハイパーモタードは安価なバイクではありませんが、ドゥカティは競合他社との価格競争には参加したくないと考えています。目標は、もちろん価格面だけでなく、すべての独自性を正当化するトップコンポーネントを搭載することで、プレミアムブランドであり続けることです。 「エンジン（ザッソ）」 美しいラインにもかかわらず、ハイパーモタード698モノのテーマが話題になるとき、最も注目されるのはエンジンです。ゼロから生まれた単気筒エンジンですが、イタリアのブランドの中で最も強力なスポーツバイク、1299パニガーレにインスパイアされています。このモデルから116mmの直径のピストン、燃焼室、チタン製の吸気バルブ、スチール製の排気バルブ、そしてデスモドロミックの配分を受け継いでいます。この技術はMotoGPでも使用されています。これにより、最大出力77.5馬力を9,750rpmで発揮する記録的なエンジンが完成しました。これは単気筒エンジンの道路用としては基準となるものです！最大トルクは8,000rpmで63Nmであり、このエンジンは上の方でしか魂がないと思っているなら、誤解しないでください：トルクの70％は3,000rpmを越えた直後に利用可能で、80％は4,500rpmから10,250rpmの間で得られるため、素晴らしいですが完璧ではありません…テミニョーニのレーシングエキゾースト（オプション、道路用に認可されていない）を使用し、特別なエアフィルターを加えることで、重量は1.5kg減り、出力はさらに7馬力増えて合計85馬力、トルクも4Nm増加します。ワオ！このエンジンでは、最初のギア比が非常に長く、次のギアが短いことが注目されます。これはサーキットでのより簡単な使用を考慮しています。また、スロットルボディは楕円形で、直径は62mmで、スロットルバルブの下にインジェクターがあり、ライドバイワイヤーシステムで制御されています。振動を軽減するために二つのバランスシャフトも備えており、すべての外部カバーはマグネシウム製で、重量を減少させています。メンテナンスの間隔は長く、バルブの確認は30,000kmごとです。RVEバージョンは、標準装備のバイ方向クイックシフターと美しい独自のデカールによって、ベースバージョンと区別されます。 EM KARTÓDROMO 私たちはこのプレゼンテーションで、二つのバージョンのバイディレクショナルクイックシフターを使用しましたが、698のベースモデルでは湿った路面とPirelli Diablo Rosso IVタイヤを装着し、エキゾーストは純正のものでした。純正のエキゾーストの音は少し期待外れですが、現状では仕方がありませんし、認可基準が現在のものではそれ以上は許可されていません。Termignoniの音は素晴らしいもので（「dbキラー」を取り付けた状態でも）、ただし、これは公道で使用するために認可されたエキゾーストではないことを忘れてはいけません！エンジンについては、非常に強力で、予想以上に弾力性があります。濡れたサーキットでは、ギアをもう一度変えるのを避けるために回転数が大きく下がることもありましたが、コーナーを出る際に問題はありませんでした。その後、乾いたアスファルトとPirelliスリックタイヤを使用して、単気筒エンジンの全パワーバンドを楽しみましたが、非常に楽しかったです。軽量のエキゾーストはパワーを増し、音も大きくなり、楽しさを助けてくれました。楽しい反面、疲れることもありました。セッションが10分間だけだったにもかかわらず、このようなバイクでカート場を高いペースで走るのは、誰でも息切れしてしまいます（手や腕もマッサージが必要になります）。 PESO E CICLÍSTICA 重量が151 kg（燃料なしの走行状態）というバイクは、イタリアの技術者たちにとってほぼ執着のような存在でした。これは、小型のリチウムイオンバッテリー、従来のスポークホイールよりも軽量なY字型ホイール、そしてプレミアムなBrembo製の部品を使用した1つのディスクブレーキシステムなど、さまざまな側面で見ることができます。カート場でブレーキのパワー不足を感じることはありませんでした。フレームとサブフレームはトラス構造のスチール製で、サスペンションは完全に調整可能で、前部にはMarzocchiの逆フォーク、後部にはSachsのモノショックが装備されています。後輪のタイヤサイズは160/60 ZR17で、これが全体の操縦性を向上させています。 フロントにディスクブレーキが1つだけですが、もっと必要だとは感じませんでした。サスペンションは効果的で、最適なバランスを得るために完全に調整可能です。 ```html このTermignoniのエスケープシステムは、このHypermotardのパフォーマンスと音の感覚を大幅に（改善されて）変えます。 パネルの非常に小さいサイズにもかかわらず、非常に完全な計器類です。 ...

2024年の最高のアドベンチャーモデルは、オフロード性能、長距離旅行の快適さ、そして先進技術の卓越した組み合わせを提供します。これらのバイクは、挑戦的なトレイルから舗装された道路まで、さまざまな地形に対応できるように設計されており、ライダーに多様で刺激的なライディング体験を提供します。 BMW R1300GS / 20,750.00 €から 出典:https://www.bmw-motorrad.pt BMW R1300GS アドベンチャーは、市場で最も象徴的で尊敬されるアドベンチャーバイクの一つです。1300 cc の強力なボクサーエンジンと動的トラクションコントロール、セミアクティブサスペンションなどの技術を備え、このバイクはあらゆる地形で卓越したパフォーマンスを提供します。大容量の燃料タンクと長距離旅行のために最適化されたエルゴノミクスを備えた R1300GS は、世界を探検したい冒険者にとって理想的な選択肢です。 KTM 1290 Super Adventure R / ...

中型トレイルバイクのセグメントは、ライダーの要求や好みが多様化するにつれて、かなり進化しています。Voge 525 DSXは、このセグメントの王座に挑戦する候補として際立っており、道路上でもオフロードでもバランスの取れた体験を約束しています。 このモデルでは、美的な面で目を引くのはスポークホイールとミックスタイヤで、DSXが準備している挑戦をすぐに示しています。現代的な光学サインがカウリングの間にあり（モデル全体の照明も完全にLEDです）、標準装備の補助ライトも備えています。 サイドセクションでも美的な魅力が続き、シートにはステッチが施されており、プレミアム感を与えています。 リア部分にもトップケース用のサポートがあり、美的な仕上げとして非常にうまく作られたエンドパイプがあり、カーボン風のプラスチックが一連に使用されていて、見た目を楽しませるだけでなく、乗客が火傷しないように助けています。メンテナンスの際にはセンタースタンドが役立ちます。 エンジン このVogeの操縦を始めると、最初の印象は力強く、制御可能なパワーの提供に特徴づけられます。494ccのバイクエンジンは48馬力を発揮し、A2免許カテゴリーに適しています。さらに、以前のモデルに比べて顕著な進化を示し、より広い回転域でより豊かなトルクを提供します。これは、スムーズな加速と私たちの右手に対する瞬時の反応につながります。しかし、1つのマイナス点があります：非常に高回転ではいくつかの振動が発生し、高速時には少し不快になります。 6速のギアボックスは、ギアの切り替え時に快適で正確な体験を提供します。このギア比はバランスが取れており、このDSXが高速道路での高速度でも、都市での移動でも際立つことを可能にします。燃費については、平均で4.5リットル/100kmを観察しましたが、あまり心配せずにこの数字を減らすことは容易です。16.5リットルの容量のタンクを備えているため、長距離旅行中に給油の必要性が常に心配になることはありません。 6速のギアボックスは、ギアの切り替え時に快適で正確な体験を提供します。このギア比はバランスが取れており、このDSXが高速道路での高速度でも、都市での移動でも際立つことを可能にします。燃費については、平均で4.5リットル/100kmを観察しましたが、あまり心配せずにこの数字を減らすことは容易です。16.5リットルの容量のタンクを備えているため、長距離旅行中に給油の必要性が常に心配になることはありません。 アスファルトを離れて 本格的なトレイルバイクは、アスファルトの外で真のキャラクターを発揮します。そして、ここで525 DSXはその多才さを示します。サイクルの観点から、前19インチ、後17インチのチューブレスタイヤ用スポークホイールを装備しており、オフロードアドベンチャーへの入門に適しています。可変式のカヤバ製フォークは、地形の不規則さを効果的に吸収し、荒れた地形でもスムーズな走行を保証します。このバイクの総重量がわずか190kg（乾燥時）であることは、前述の特性と相まって、どんな種類の未舗装道路やさらなる挑戦的な地形にも自信を持って立ち向かう能力を与えます。DSXには、季節に応じてサイドスタンドとセンタースタンドが用意されており、特にメンテナンス作業を行う際に非常に便利です。 サイドバーやハンドガードなどの保護装備は、バイクの「オフロード美学」に貢献するだけでなく、より過酷な状況でもその耐久性を保証します。私たちのオフロードアドベンチャーにおいて、DSXは自然の障害物に驚くべき敏捷性で立ち向かい、舗装された道での経験がほとんどないライダーにとっても顕著な自信を与えました。 安全性は基本的な優先事項であり、Voge 525 DSXはこの点で期待を裏切りません。ニッシン製のブレーキシステムを搭載し、298mmのディスクとフロントのダブルピストンキャリパーが組み合わさることで、調整可能で効果的なブレーキ応答を提供します。 テクノロジー この範囲では、このモデルは依然として非常に充実しています：ECOとSPORTの2つの運転モードがありますが、両者の違いはそれほど明確ではありません。トラクションコントロールがあり、もちろんABSも装備されています。オフロードアドベンチャーを最大限に楽しむために、これらの2つのアシスト機能を無効にすることができます。 7インチのパネルは読みやすく、非常に充実しており、インストゥルメントを通じてナビゲートするのは非常に直感的です。さらに、基本的なナビゲーションシステムを使用するために携帯電話を接続することができ、理想的ではありませんが、迷子にならないためには役立ちます。 ...

ポルトガルでのオフロードアドベンチャーの中で最高のイベントの一つが、1月12日、13日、14日に開催されました。これはすでに伝統となっているイベントで、アルガルヴェのコースで11回目の開催となりました。 このイベントでは、トレイルバイクとビッグトレイルバイクのみが許可されており、ナビゲーションタワー付きのエンデューロ/ラリーライドも含まれます。これにより、この冒険に参加するために申し込む人々のタイプが自動的に選別されます。つまり、参加者の大多数がより責任感のある運転と行動を持っているイベントであり、重いバイクを運転するだけでなく、より高価なバイクを運転しているためでもあります。証拠として、今年はほとんど事故がなかったことが挙げられ、ドクター・ゴンサロ・バラダスとドクター・ペドロ・バラダスの医療チームは、彼らの仕事が楽になり、少なくとも私たちには、コースのいくつかの重要なポイントに戦略的に見えるように配置されていることで大きな安心感を与えてくれました。 出典：モトシクリズモ 冒険のための私たちの仲間たち 私たちがこの第11回「オ・ナッソ・ダカール」を開催するために使用したバイクはBMW R1300GSで、今こそそれを試す機会がありました。私たちはマラガでの公式発表会に参加し、良いオフロードセクションがありましたが、実際にこれらのバイクを真にテストする機会は、この3日間のイベント中にありました。主に未舗装路を410キロメートル走行し、（当然）排気量の少ないすべてのバイクに同行しただけでなく、大半の時間でそれらを何の努力もなく追い越しました。 出典:Motociclismo 出典:Motociclismo 出典:Motociclismo 出典:モトシクリズモ 出典:モトシクリズモ 出典:モトシクリズモ 出典:モトシクリズモ この新しいGSのオフロードでの利点は、より軽量で、何よりも狭くて機敏であることから非常に明白です。前の1250バージョンと比べて、これは単純に運転がしやすく、すべての状況でより速く、特にコーナリングにおいてそうです。全く新しいシャーシは、バイクをより剛性のあるものにし、すべての状況で多くのコントロールを可能にします。そして私が最も驚いたのは、コーナー内での軌道を修正する能力です。 BMW MotorradのチームによるF 900 GSの走行を見る機会もありましたが、正式なメディア向けの発表は2月末までお預けです。 出典:Motociclismo 要約 ...

スズキがGSX-R 750を生み出さなかったら、スーパーバイクの歴史はおそらく大きく異なっていたでしょう。1985年から市場に登場し、このバイクは多くのブランドがスポーツバイクのセグメントを別の視点で見るきっかけとなりました。 最近では二輪競技からの撤退が目立っていますが、長年にわたりスズキは市場のさまざまなモデルやカテゴリーで先駆者でした。1984年、ドイツのケルンで開催されたIFMAモーターサイクルショーで、この日本のブランドは初の本物のハイパースポーツを世界に披露しました。パフォーマンスに完全に焦点を当て、レースで勝つため、そして最高レベルで競うために考案されており、公共道路を走行するための非常に優れたバイクであることも忘れていません。そのため、1985年にはこのバイクが世界中の多くのディーラーでデビューしました。ダブルヘッドライトを備えた全体カウルは、スポーツバイクの中で最も印象的なイメージの一つとして残っています。しかし、このスズキは見た目だけでなく、実力も兼ね備えていました。 出典：スズキ LESS IS MORE パフォーマンスに非常に重点を置いたエンジニア、横内悦夫は、GSX-R 750プログラムを担当し、このバイクの重量を最大限に減らすことを目指しました。アルミニウム製の3つの構造部品と他の26のコンポーネントを組み合わせることで、スズキはこのハイパースポーツのために非常に軽量なフレームを作成し、乾燥重量はわずか179キロに達しました。燃料タンクもアルミニウム製で、バイクのパネルはゴム製のスポンジの下に取り付けられ、重量が180kg未満に保たれるようになっていました。 生きた心臓 その中心には、749ccの直列4気筒エンジンがあり、10,500 rpmで105馬力を発生させるDirect Air Intake Systemとフラットゲートキャブレターの組み合わせによって生成されました。エンジンブロックはシリンダーごとに4つのバルブを搭載し、空気/燃料混合を最適化するTwin Swirl Combustion Chambersや、シリンダーヘッドとピストンを冷却するためにオイルジェットを使用するSuzuki Advance Cooling ...

サグレスに行き、インファンテ・ドン・エンリケのインスピレーションを受けました。そして、サラマーゴが「ポルトガルへの旅」で言及しているように、サン・ヴィセンテ岬を出たとき - 「旅行者は北に沿って岸を上っていく。」そうしたことをしました。私はヴァスコ・ダ・ガマの故郷まで沿岸を上りました。シネスで旅を終えました。いや、そうではなく…再び作家を引用すると、「旅は決して終わらない」。 ビーチを楽しみたいですか？夏に行ってください…（さらに良いのは、最初の暑い日、空いているときです）。その美しさを楽しみたいなら、冬を選んでください。できれば、近くに霧があるときが良いです。それが私がしたことです！ 少しの歴史... 私が生まれたとき、ポルトガルはインファンテ・ドン・エンリケの死から500周年を祝っていました。私はその祭りを覚えていません。また、名前の類似は単なる偶然です。当時、実際に祝われていたのは発見の大冒険（今日では少し後悔されているようです）でした。 インファンテと彼のサグレス学校の存在は合意が得られていませんが、インファンテのインスピレーションと後援が新しい領土の発見において重要な役割を果たしました。また、地理、地図製作、航海技術、さらにはカラベルのような新しい船のタイプの研究の進展にも寄与しました。そして、インドへの海路での到達までの道のりは長く、ドン・エンリケの死から4つの十年後にようやく実現しました。 ヴァスコ・ダ・ガマは艦隊を指揮し、アダマストールを越えてインドに到達するという任務を託されました。そこでは、陸路で取引を行っていた商人たちの富をポルトガルに移転させる新しい商業ルートを確立できることが期待されていました。 サグレスがインファンテ・ドン・エンリケに深く結びついているのに対し、シネスはヴァスコ・ダ・ガマの故郷です。彼は1469年に生まれました。なぜなら、彼の父エステヴァン・ダ・ガマがその村のアルカイデ・モールだったからです。 ...そして少しの地理 サグレスからシネスまでは約130キロの距離があります。私の意見では、ポルトガルで最も美しい海岸の一部です。無数の入り江とビーチがあり、それぞれが次のものとは異なります。高い崖や広い砂浜があります。多様性と美しさは疑う余地がありません。冬にはさらに… この海に接した地域は、二つの部分に分けることができます： - コスタ・ヴィセンティナ、ブルガウ（サン・ヴィセンテ岬を過ぎて南を向いたところ）から北のオデセイクセまでです。これはバルラヴェント・アルガルヴィオ（バルラヴェント：風が吹いてくる方向）に属し、その最も西部の地域で、行政的にはヴィラ・ド・ビスポとアルゼジュールの市町に属します。 - スドウェスト・アレンテジャーノは、オデセイクセのすぐ上、アゼーニャ・ド・マールから始まり、北に向かってほぼシネスまで続きます：サン・トルペスのビーチまでです。オデミラとシネスの市町の海岸を含みます。 両方ともコスタ・ヴィセンティナとスドウェスト・アレンテジャーノ自然公園（PNCVSA）を構成しています。 この美しいビーチを冬の嵐の中で楽しむために行ってきました。この旅についてお話しします：サグレスからシネスへ…またはインファンテ・ドン・エンリケのインスピレーションからバスコ・ダ・ガマの征服へ。結局、私たちが話しているのは旅行のことです… 旅行者については比べることができません。私は自分の無意味さに縮こまります。 一人ではありませんでした！ ...