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ブラッド・ビンダーは、水曜日のセパンでのテストの2日目にMotoGPの新シーズンに向けた準備を続けました。タイムテーブルで3位に入ったレッドブルKTMのライダーは、火曜日のあまり良くない結果から立ち直り、RC16の作業を続けました。 #33は、ポジティブな1日だったことを確認しましたが、すべての作業を行う時間がなかったと述べています：‘今日は昨日よりもずっと良い日でした。今朝はすぐに普段の状態に戻ったと感じました。とても快適でした。今朝は少しタイムアタックを行い、とても良かったです。バイクはうまく機能し、良いタイムを出しました。それから、そこから午後のコンポーネントに本当に焦点を当て、多くの空力設定で遊びました。残念ながら時間が足りず、見つけた最新のものを使ったタイヤを装着することができませんでした。だから、明日やる必要があることです’。 操縦に関して言えば、RC16には大きな違いはありませんが、バインダーは新しい技術が加わるとバイクを再調整する必要があると説明しました：‘バイクの操縦方法はそれほど変わりません。新しいコンポーネントを追加するときは非常に重要で、バイクを少し再バランスさせる必要があり、設定を調整する必要があります。取り付けるだけでは済みません。試してみて、これは利益になるのかどうかを確認する必要があります’。 新しいソリューションでバイクの空力負荷が増加するかどうか尋ねられた南アフリカ出身の彼は、こう答えました：‘バイクのどの部分にかかるかによります。しかし、正確にはわかりません’。 ```html ``` (Note: The original text contains no translatable content, as it consists solely of HTML ...

アフリカツインの歴史は1986年に始まり、NXR 750がダカールで4回優勝しました。このモデルが1988年にXRV 650アフリカツインの創造にインスピレーションを与え、その後排気量を増やし、2001年までに73,000台以上が販売されました。2016年には、アフリカツインが完全に現代化されて復活し、その後すぐにアドベンチャースポーツバージョンが作られ、これまでのさまざまなバージョンに手が加えられました。今、2024年に向けて、ホンダはこのモデルの旅行能力を向上させることを目指し、全体的な改良を行い、このバイクをさらに快適で運転しやすくしました。ホンダらしい仕上がりです。 https://www.youtube.com/watch?v=7X5Dk-6rit4 ここでは、ホンダCRF 1100Lアフリカツインアドベンチャースポーツの試乗動画をお届けし、アドベンチャーモデルに関するすべての情報を私たちのモトシクリズモとモーターサイクルスポーツのYouTubeチャンネルで公開しています。

エネア・バスティアニーニは、テストの2日目にセパンの公式記録を下回るタイムを出したパイロットの一人であり、最も速いタイムを記録しました。日の最後の数分で、ドゥカティの男は1分57.134秒を記録し、ホルヘ・マルティン（プリマ・プラマック/ドゥカティ）を0.139秒差で打ち負かしました。 イタリア人は彼の日の仕事を次のように要約しました：‘今朝は空力とセッティングに少し取り組んでいました。というのも、最初はタイムアタックをする予定だったのですが、小さな問題がそれを妨げました。午後にはいくつかの速い周回を試みましたが、暑すぎてセッティングを続けることにしました。新しい空力と新しいエキゾーストを試しました。私たちは良い仕事をしたと思います’。 もう終わりに近づいている中で、バスティアニーニは速いラップを記録することができ、重要なことを強調しました: ‘最後に、時計に対してアタックすることが私にとって重要でした。自分の状況を思い出していました。一週間ずっとそれを感じていて、今はラップタイムを速くすることが重要です。これに満足していますが、チーム全体の仕事にも満足しています’。 新しいカウルについてどう思ったか尋ねられた際、#23は「承認した」と言いました: ‘悪くないと思います。私たちにとって、私とペッコにとって良いステップだと思います  は良いですが、ホルヘ  はおそらく彼のスタイルが異なるため、あまり好きではないかもしれません。しかし、私にとってはトラックの80パーセントで古いものと比較して良いと思います。新しいカウルと新しいエキゾーストでラップタイムを出しました。最初のアクセルの反応を少し再調整する必要がありましたが、それは少し奇妙でしたが、2024年のバイクは本当に良いです’。 ```html ```

シーズン開始まで数週間となり、次回のMotoGP世界選手権で誰が勝つかについての予測が増えてきています。ミゲル・オリベイラの意見では、ドゥカティの宇宙に属する8人のライダーがポールポジションからスタートします。その中でも、ルーキーのペドロ・アコスタの質を強調しています。 「必然的に、すべてのドゥカティライダーです。それについては疑いの余地はありません。ドゥカティに移籍するライダーは皆速いという証拠があります。より安定しているか、そうでないかは別として、彼らは常に表彰台の近くにいます。したがって、8人がいます。だから、間違いなく複雑になるでしょう」と、ポルトガル人はSport TVに語りましたが、イタリアのブランドの力にもかかわらず、グリッドには非常にバランスが取れていると主張しています。 「誰も排除することはできません、ルーキーのペドロ・アコスタでさえも、私たちは皆、お互いに近い関係にあり、バイクは非常に似ています。シーズンを外を見て誰が何をできるかを考えるのではなく、私の目標は、自分自身、私のバイク、そして私のチームに目を向け、私ができることから最大限の利益を引き出すことです。」  フランチェスコ・バニャイアは現在の二冠世界チャンピオンで、2023年にはホルヘ・マルティンがカレンダーの最終レースまで競争を繰り広げました。 ```html ```

インドにおける電動スクーター市場は、特定の地域立法の規定により、将来的に急成長する見込みです。これは、現在の小型車両の大部分が「グリーン」車両に置き換えられると予想されているためです。市場の拡大は明らかに魅力的であり、多くの人々が成功の機会と見なしていますが、電動車両の生産が企業のグローバル排出目標の達成に寄与する可能性があることも重要です。これらの状況は、電動モビリティに関連するスタートアップの considerable な存在を生み出し、インド市場の最も重要なメーカーでさえ、このセグメントでの商業契約を確立しようとしたり、自社の電動車両を開発したりしています。 このシナリオを考慮すると、Yamama Motor Co.とRiverとのパートナーシップを理解するのが容易になります。後者は、現在、独自のアイデアと興味深いコンセプトを持つスクーター（インディ）モデルのみを製造している有望なスタートアップです。実際、Riverは約2000万ドルの資金調達キャンペーンを立ち上げ、既存の投資家（Al Futtaim Group、Lowercarbon Capital、Toyota Ventures、Maniv Mobility）から約2000万ドルを集め、日本のメーカーからさらに2000万ドルを調達しました。この2021年に設立されたインドのメーカーは、これまでに6800万ドルを調達しており、ヤマハはこの動きを通じて「インドの電動車両市場における企業との新たなビジネスパートナーシップを模索する」ことを目指しています。ヤマハモーターグループの2050年環境計画では、「2010年と比較して、2050年までにCO₂スコープ3（企業のバリューチェーンによって生じる排出、たとえば販売された製品の使用による排出）の排出を90％削減することを目標に設定しました」と述べています。 この投資は、この目標を達成するための企業の取り組みの一つです。ヤマハはすでにヨーロッパで利用可能な2つの電動車両、NeoとBoosterを持っていますが、現在のところヤマハインディアのラインアップには含まれていません。

ヤマハは、MotoGPのプレシーズンで困難な課題に直面しています。水曜日には、ファビオ・クアルタラロが最高速を記録しましたが、速さのポイントはラップタイムにあり、タイムテーブルでは11位に留まっています。 フランス人は次のように述べています：‘私たちが1位にいるべき状態ではないと思います。ブレーキングの基準にも速度が関係していると思います。バイクが遅いとは言いません - バイクは非常に非常に速いです。しかし、ブレーキングの基準が速度を少し奇妙にしています。ただし、速いバイクを持っているのはかなりポジティブです。しかし、私たちのラップタイムを改善する必要があります - ラップではまだ多くのことが不足していて、これが現在の最大の問題です。今日、バイクで多くのことを試しましたが、最後に2つのタイヤを自分で装着したとき、いくつかのことを試していました。それは少し奇妙でしたが、まだ多くのことが不足しています。’。 エ・セグンド・クアルタラロは、現時点でのギャップの原因はまだわからないと言っています：‘わからない。ラップタイム、一周が足りないのはどこなのかわからない。明らかに、私たちのバイクはまだコーナーの出口で揺れていて、これを改善しなければならない。明日、何か追加のものを見つけられるかどうか、一生懸命に取り組まなければならない’。 解決策が見つかったかどうか尋ねられ、エル・ディアブロはこう反論しました：‘まだ見つかっていない。いくつかのことを試したが、良いものは見つからなかった。だから、明日さまざまなアイデアを持ってきてくれることを願っている、特にカタールで。そうすれば試すことができるが、解決策を見つけなければならない、特にリアのグリップが少し足りない’。 3日間のシェイクダウンと2日間のテストの後、クアルタラロはヤマハが対抗馬に近づいていると感じていますか？‘まだ近くない。今のところ近くない。早く近づけることを願っているが、まだたくさん働かなければならないし、明日とカタールのテストで一歩進めることができることを願っている。しかし、今のところ他のライダーとは本当に近くない – 特に一周において’。 ```html ```

ホルヘ・マルティンは、セパンでのMotoGPテストの2日目において2番目に速いタイムを記録し、サーキットの公式ラップレコードを更新しました。しかし、使用するカウリングを決定できなかったため、あまり満足していませんでした。 プライマ・プラマックのスペイン人ライダーは、メディアに対して次のように述べました：‘あまり気分が良くなかった。難しい一日だった。カウリングを決定するべきだったが、決められなかった。明日もこれについて作業を続け、どちらが良いのか、または古いものを保持するのかを理解する必要がある。’。 マルティンによれば、カウルはバイクを重くし、いくつかのエリアでは扱いにくくなるが、利点もある：‘そうですね、バイクが少し重く感じます。ブレーキングの感覚は少し良くなりましたが、コースの他の部分では多くの困難があります。明日、進むべき道を理解できることを期待しており、バイクにいくつかの変更を加えることで感覚が改善できるかもしれません。これに引き続き取り組む必要があります。あまり時間を無駄にしたくないので、明日のためにまだ試すべきことがたくさんあります。しかし、カウルは試して理解するために非常に重要なものだと思います’。 カタールのテストに決定を先延ばしにできるかどうか尋ねられた2023年の準優勝者は、こう返しました：‘カタールでまだ試すことができると思いますが、十分な時間がないかもしれません。だから、明日何かを決める方が良いです’。 ```html ``` Note: The text within the HTML tags was not provided to translate. If you ...

今週の水曜日、フランチェスコ・バニャイアは彼のドゥカティ・デスモセディチGP24でテストする新しいソリューションを持っていました - カウルとエキゾーストが含まれています。タイムテーブルでは、彼は5番目に速かったです。 イタリア人は、カウルとエキゾーストのポテンシャルが気に入ったと述べましたが、まだ理想的な状態には達していないと感じています。「良かったと思います。ほぼ全てにおいて良い気分でした。今日改善した点は、パワーの配分で、それがとても嬉しいです。新しいカウルは非常に良いポテンシャルを持っていますが、感覚を改善するために少し設定を変更する必要があると思います。そして、エキゾーストも良いですが、良いかどうかを確認するためにもう一つの直接的な比較が必要です。しかし、今日は非常にポジティブな日でした。」 新しいカウルがバイクを重くし、コーナーでの扱いを難しくしているかどうか尋ねられたバニャイアは、「昨年のものと比較すると違います。ストレートではより多くの空力的荷重がかかるので、ウィリーを感じにくくなるかもしれません。しかし、にブレーキをかけて入ると、少し硬くなります。自分のセッティングで調整すれば、もっと扱いやすくし、ウィリーの可能性を減らすことができると思います」と答えました。 ```html ``` (Note: The original text does not contain any translatable content, as it is ...

マルク・マルケスは、セパンでのMotoGPテストの初日を乗り越え、今週水曜日に72周を走行しました。14位というタイムで満足していないものの、グレシーニのライダーは適応が進んでいると感じています。 スペイン人は、この日を楽しんだと述べていますが、依然としてラップタイムに多くの困難があることを認めています: ‘今日は昨日よりもずっと良かったです。今日は気分が良く、もっと多くの周回ができました - もしかしたらやりすぎたかもしれませんが、マレーシアで72周は少し多すぎるかもしれません; 明日どうなるかは分かりません。でも今日はこんな感じで、特に日が暮れる頃、タイムアタック用のタイヤがあったので、10周 - スプリントレース - をすることに決めました。連続した周回でこのバイクを理解するために必要だと感じたからです。実際、スプリントレースでは最初は遅かったですが、最後には速くなりました。これは、周回ごとにバイクをより良く理解していることを意味します。タイムアタックにはまだ多くの困難があります - それが私が最も苦労しているところで、パイロットがどのように攻撃するかを理解するのが最も難しいのは、たった2周しかなく、2時間後にまた2周タイムアタックがあるからです。だから、タイヤの使い方を理解する必要があります。それ以外は、今日はうまくいったと思っています’。 この時点で、マルケスはまだバイクと完璧にシンクロしていないものの、適応し続けており、さらに走行距離が必要だと述べました: ‘まだバイクに少し硬さがありますが、今日は少し楽しむことができました。それが10周連続で走った主な理由です - より良く理解するために。タイムアタックを行うと、たった2周だけであまり理解できません。今のところ、周回が必要です、周回が。おそらく今日はやりすぎたかもしれませんが、明日感じることになるでしょうが、大丈夫です’。 一方で、#93は、ドゥカティの場合、リアタイヤの使い方が非常に異なることを説明し、古いバイクのように乗る本能を排除しなければならないと語った：‘リアタイヤの使い方は全く異なります。そのため、まだホンダのようにドゥカティを操縦しています。バレンシアではうまくいきましたが、ここではそうではありません。そして、11年間のバイクの習慣を取り除く必要があります。これは難しいです。特にリズムに乗っているときは、より多くの時間があるので簡単ですが、タイムアタックをしているときは考えていません – 本能で進みます。本能で操縦すると、ホンダのように操縦します。しかし、これはこのバイクを操縦する最良の方法ではありません。だから、一歩一歩、プロセスです’。 彼のドゥカティ・デスモセディチGP23で使用しているセッティングについて、マルケスは次のように述べた：‘他のドゥカティライダーの非常に標準的なセッティングを使用していました。なぜなら、方向を失いたくないからです；他のセッティングに行きたくありません。昨日始めたセッティングで、今日はうまく機能しているので、バイクをより良く理解していることを意味します。そして、まだ理解する必要があるのはそこです。私の操縦スタイルについても、私の技術者たちが理解しようとしています。今日はバイクに大きな変更を加えました ...

最近、BMWがカーブでダウンフォースを生み出すための独特な空力システムの特許を登録したことを確認しました。そして、今、同社は同じ目的を追求する別の特許を申請しましたが、それは非常に異なる方法です。 ウィングレットは、競技用バイクの直線でダウンフォースを得る手段として確立されており、馬力を抑え、直線や高レベルの競技でのブレーキング時のグリップを向上させるのに役立っていますが、バイクが傾くため、カーブで使用可能なダウンフォースを得ることははるかに難しいです。Apriliaや他のMotoGPチームが使用する地面効果を持つカウリングの形状などの解決策はありますが、それらは応急処置的な解決策であり、問題に対する理想的な回答ではありません。 BMWの最新の特許は、おそらくすべての中で最もシンプルな解決策を提案しています：バイクの他の部分が傾いても、地面と平行のままのウィングレットです。MotoGPでは、この空力作業のほとんどが行われているため、これは違法です。ルールには明確に記載されています。「可動空力デバイスは禁止されています。この観点から、エアロボディのどの部分も、積極的な調整が不可能なように固定されなければなりません（例えば、接続部、ベアリング、形状/向き/位置の意図的な変更を可能にする設計は許可されていません）、また受動的なものも同様です。この観点から、エアロボディのどの部分も、通常の運転条件でバイクに取り付けられたとき、20mmの半径の鋼製球状プローブで下向きの50Nの荷重がかかった場合、任意のポイントで最大10mmのたわみを持たなければなりません。」 その結果、MotoGPにお金を投資しているチームやメーカーによるアクティブで可動の空気力学に対する投資はほとんど行われていません。しかし、BMWはMotoGPには参戦していないため、異なる視点を持っているかもしれません。バイエルンの企業の選手権はスーパーバイク世界選手権であり、ルールは非常に異なります。FIMのWSBK規則は、レースバイクが基づく生産モデルに標準装備として同じ機器が取り付けられている限り、企業がアクティブな空気力学を使用することが合法であることを明確に示しています。 出典:https://www.cycleworld.com 出典:https://www.cycleworld.com WSBKのルールブックには次のように記載されています。「アクティブまたはダイナミックな空気力学部品には、標準の認証メカニズムのみを使用することができます。動作範囲は、通常の使用において認証されたロードマシンで使用されるものと同じでなければならず、最大機械的範囲ではありません。」 現時点では、依然として議論の余地がある問題です。WSBKには、ロードバイクにアクティブな空力コンポーネントを持つ競合車両が存在しないため、誰もそのルールブックの部分を利用する立場にはありません。しかし、このアイデアについての研究は行われています。2019年には、ホンダが必要に応じて内向きまたは外向きに向けられるウイングを分析しましたが、固定翼と同様に、直線では曲がり角よりも効果的であることがわかりました。BMWの最新の特許は、バイクの傾斜角に関係なく水平を保つアクチュエーターに接続された可動ウイングレットを強調しており、曲がり角に重点を置いています。 この特許は、ウイングを操作するために必要な機械的または電気的システムについて多くの詳細を述べていません。代わりに、全体のコンセプトに対するIP保護を取得することを目的としています。ただし、ほぼすべての現代のスーパーバイクに搭載されている瞬時測定ユニット（IMU）が、傾斜角などのパラメータを常に監視しているため、ウイングレットを水平に保つためのコンピュータシステムの構築は簡単であると想像するのは難しくありません。結局のところ、テレビで見る多くのカメラは、下のバイクが傾いている間も垂直を保つことができています - 同じアイデアはウイングにも簡単に適用できるでしょう。