Tag: 2024

ホンダがいくつかの点でドゥカティに遅れをとっていると述べたにもかかわらず、ルカ・マリーニは改善の余地が大いにあると信じており、より重要なのはメーカーのDNAを尊重してそれを行うことだと考えています。 ドゥカティがホンダよりも優れているいくつかの点を挙げたものの、イタリア人は、イタリアのメーカーが優れているにもかかわらず、維持することが重要だと信じています： 「それが正しい働き方ではないと思います。各バイクのDNAは同じであるべきで、各バイクはその強みを活かすべきです。ホンダにはいくつかの強みがあり、それに取り組む必要があります。ドゥカティのようにバイクを作るのは正しい方法ではありません。ホンダには多くの強みがあります。」 さらに、どの部分で大きな改善を感じたかを説明しました： 「この最後の日は自分がより良いと感じました。2日目はもっと連続して周回しましたし、3日目は明らかに速くなりましたが、みんなが速くなったのはコースが良くなったからで、私と彼らの違いは少し小さくなり、使い古したタイヤで私は満足しています。コーナーからの立ち上がりを改善しました。バイクが出て加速を利用する方法が非常にポジティブで、私には大いに助けになりましたが、最後の部分の侵入ではまだ改善の余地がたくさんあります。」 次に、タイヤとバイクの空力の間に増大する調和について話しました： – 毎年同じことが繰り返され、コースはいつも同じです。テストの3日間が終わると、コースはいつも素晴らしい状態になります。問題は、タイヤがどんどん良くなっていて、一貫性があり、異なる2つのタイヤを後ろに装着すると、どちらも大きなポテンシャルを持っていると感じられ、それがもちろんより良いタイムを出すのに役立ちます。バイクの空力は非常に改善されており、トラクションも豊富で、空力も向上しています。将来的には、今のままでは不十分なので、より硬いタイヤが必要です。

オフロードのディシプリンは、アスファルトとはさまざまな点で異なります。トラクションを考慮する必要があり、もちろん、トラクションがある場合とない場合で何ができるかも重要です。タイヤに関する考慮事項も、純粋な必要性から非常に異なります。どちらの場合でも、バイクのパワーが地面に伝達される方法は重要です。 これらの理由やその他の理由から、2024年はトライアンフ、ドゥカティ、ホンダがオフロードカテゴリーで新たな挑戦に立ち向かう様子を観察するのに興味深い年になるでしょう。トライアンフとドゥカティは歴史的にオフロード競技に関連付けられていないメーカーですが、ホンダはそうです。したがって、ホンダの場合、2024年に未開拓の領域は新しいバイクであるチームHRC CRエレクトリックプロトに搭載される電動ユニットにあります。 その結果、2024年は3つのメーカーとそれぞれの競技チームにとって試練の場となります。それぞれのバイクと競技カテゴリーがどのように分かれているかを以下に示します。 2024年の新しいトライアンフTF 250-Xは、すでにしばらくの間開発が進められていますが、2つの選手権で初めて競技に参加します：2024年のFIMモトクロス世界選手権のMX2クラス（ヨーロッパ）と米国のAMAスーパーモトクロス選手権です。2025年にはまだ発表されていない450ccのバイクでFIMモトクロス世界選手権のMXGPクラスに参加する計画もありますが、ここでは2024年の250の仕様を紹介します。 バイク 出典:https://www.triumphmotorcycles.pt 2024年のトライアンフTF 250-Xは、249.95 ccの単気筒4ストロークエンジンを搭載しており、直径78 mm、ストローク52.3 mmです。5速のギアボックスに接続されています。 TF 250-X専用に新たに設計されたアルミニウム製のフレームを持っています。バイクは、前に21インチ、後に19インチのスポークホイールを装備しています。購入可能な標準モデルでは、KYBサスペンションは、圧縮と伸びの調整が可能な48 mmのフロントフォークと、310 mm（約12.2インチ）のストロークを特徴としています。リアショックは、高速および低速の圧縮調整とリバウンド調整が可能で、305 mm（約12インチ）のストロークを持っています。 チャンピオンシップ FIMの最新のモトクロス技術規則書は、競技に参加するためにマシンが満たさなければならない基準についての説明と指針を提供しています。これには、競技用エンジンの最大出力回転数が市販バージョンのバイクと一致している必要があること、許可されている材料（カーボンファイバー製のカウリングの補強は許可されていますが、ハンドルバーやカーボンホイールは許可されていません）、漏れ防止の燃料タンクとキャップ、現在の音量制限を満たすマフラーとサイレンサーなどが含まれます。 ...

セパンでのMotoGPの3日間のテストにより、マルク・マルケスはドゥカティ・デスモセディチGP23への適応を続けることができました。グレシーニのスペイン人ライダーは、徐々に進歩していると感じていますが、特に予選の速い周回を行うための理想的なライディングにはまだ至っていません。 クラスの6度のチャンピオンは、3日間のテストを通じての進展について語り、特に速い周回の改善に重点を置きました：‘全体として、テストでの進歩はポジティブでしたので、これが最も重要です。初日は難しかったですが、2日目には多くの周回を重ね始め、その後リズムに近づくことができましたが、タイムアタックではまだ遠かったです。そして昨日、ベッドで約1時間タイムアタックを行い、今朝は07時に起きてさらに1時間タイムアタックをしました。今日のタイムアタックは、ホンダと比較して完全に異なるライディングスタイルだったので、良くなりました。そのため、バイクのいくつかの部分を調整し、私のライディングスタイルもいくつか調整しました。チームも私をよりよく理解し始め、タイムアタックは改善されました。まだトップライダーからは0.5秒遅れていますが、彼らはタイムアタックで非常に速いです。しかし、レースペースでは私たちはより近づいています。例えば、スプリントレースのシミュレーションでは、いくつかのコーナーで私のタイムアタックよりも速かったです。これもポジティブです’。 セグンド・マルケスによれば、ホンダとドゥカティのタイムアタックにおける主な違いは次の通りです：‘ホンダでは非常に速くコーナーに入ることができ、これが主な違いです。このバイクでタイムアタックをするには、いくつかのことに気を使う必要があります。また、バイクのセッティングをより良く理解し始め、技術者たちも私のライディングスタイルに合わせた電子制御のセッティングをより良く理解し始めました。例えば、エンジンブレーキやトルク、パワーの配分について、基本から始めることはできますが、各ライダーにはそれぞれのスタイルがあります。そして、それも良いステップでした’。 ドゥカティでより本能的なライディングをすることを期待しているかと問われた#93は、こう返しました：‘そう願っていますが、これには時間がかかります。例えば、ホルヘ  がドゥカティに移籍したとき、最初はみんなが「彼は適応できない、彼は遠い」と言っていました。そして彼はシーズンの中頃からレースに勝ち始めました。わからないものです。昨年、私の兄は最初はうまくいきませんでしたが、シーズンの終わりには速くなりました。私がトップレベルに達することができるか見てみましょう。もちろん、レベルはそこにありますが、それだけでは足りません。より速くなるためには、コースに出て、これらの3日間にやったことを続ける必要があります：ライディング、ライディング、ライディングです。競技の週末において、私が直面する可能性のある問題の一つは、ホンダでは2回の走行で既にラップタイムに入っていたことです。ここでは、この3日間で良いラップタイムに到達するのにかなりの時間がかかりました。テストでは可能ですが、GPの週末ではそうはいきません。だから、今は良いラップタイムを得るためにもっと速くなる方法を理解する必要があります’。

ブラッド・ビンダーは、木曜日の最終日にセパンでのMotoGPテストを7位で終えました。最速のフランチェスコ・バニャイア（ドゥカティ）から0.625秒遅れの1分57.307秒を記録しました。 レッドブル・KTMの#33は、木曜日に満足していると述べ、すでにバイクの選択肢を絞り始め、進むべき道を見つけつつあると語りました：‘最後の日はとても良かった、全体的に良いテストでした。たくさんのことを試しました。今朝はさまざまなことを試し、一日を通して何が機能しているか、何が機能していないか、そして好きなこと、嫌いなことを絞り込んでいきました。午後には、未来に向けてもう少し方向性を見つけ始めたと思いますし、今のところ全て順調です。タイムテーブルに見えるよりも、物事はずっと良くなっていると思います。すべてをまとめると、いくつかの可能性があると思います’。 KTM RC16がこれらのテストを終えたばかりで、シーズンの始まりに向けた最終版に近づいているかどうか尋ねられたバインダーは、こう答えました：‘正直に言うと、正確には分かりません。さまざまなことを試してきたので、それらをすべて組み合わせる必要がありました。良かったこともあれば、そうでないこともあり、すべてを異なるタイミングで試しました。正直に言えば、すべてを絞り込むためだけに、さらに2日間のテストを行うことができたと思います。しかし、今日の午後の終わり方は遠くないと思います。いくつかのことは変わるでしょうが、全体としては、何が機能するのかについてはるかに良いアイデアを持っているので、満足できると思います’。 ドゥカティの接近については、南アフリカ人はこう分析しました：‘昨年の最後のテストでは、私は14位か15位で、1分58.9秒かそれに近いタイムを出しました。今年は良い進歩を遂げましたので、このような進展を維持できれば、良い結果が出せると思います’。 ```html ```

刺激を与えるように設計されたCFMOTO 450SR Sは、実世界のユーザーにレースバイクのエネルギーをもたらします。空気力学的なデザイン、爆発的なパワー、調整可能なサスペンションが組み合わさり、限界のないライディング体験を提供します。 CFMOTOの競技結果にインスパイアされた450SR Sは、機能的な空気力学を備えた大胆なデザインを特徴としています。 フロントには、空洞デザインのカウルがサメのひれのような形状をしており、熱の放散を改善し、冷たい空気がエンジンを通過することを可能にします。片持ちのスイングアームと下部に吊り下げられたエキゾーストシステムが、視覚的な印象をさらに高め、軽量化を実現しています。 これにより、179kgという軽量なボディは、交通の中での取り扱いが容易でありながら、サーキットでは機敏で速い走行が可能です。 出典:https://cfmoto-motorcycle.eu 449.5ccの2気筒エンジンによって34.5kW/9250rpmと39.3Nm/7750rpmを発生するCFMOTO 450SR Sは、サーキットや山道での迅速なスタートに適しています。 270°のクランクシャフト角度とデュアルバランスシャフトの配置により、エンジンの振動は最小限に抑えられ、より快適なライディングが実現されています。14Lの燃料タンク容量も、最大300kmの航続距離を提供します。 サーキットにインスパイアされたCFMOTO 450SR Sは、真の競技マシンのように振る舞います。調整可能なサスペンションを備えた37mmの倒立式フロントサスペンションなど、高品質なコンポーネントがカスタマイズされたライディング体験を提供します。 CFMOTO 450SR Sは、240mmのデュアルピストントレーシングブレーキを装備した改良されたブレーキシステムも備えています。これは、すでに強力なBremboフロント構成を補完し、標準装備のABSと連動して、急ブレーキ時のグリップ喪失やロックを防ぎます。 CFMOTO 450SR ...

アレックス・マルケスは、セパンでのテストを良い気分で終え、バイクに対する現在の幸福度に高い評価を与え、兄マルクのパフォーマンスについて簡単に分析しました。 アレックスは、自分の仕事について、全体的にプログラムをほぼ完全に達成できたと考えており、仕事に対して評価を与えました： 「このサーキットに関しては、あまり不足はありませんでした。もちろん最初は毎日80周するというアイデアがあるのですが、バイクでは物理的に少し休む必要もあります… 0から5の評価で言えば、バイクと私たちのパッケージに対する幸福度は4.5です。」 最後に、スペイン人はメディアから兄と話す機会があったか、少し助けることができる立場にいるかどうか質問され、彼は次のように答えました: ‘いいえ、彼はとても近くにいるので、最初は助けが必要ありません。彼は初日を完全に失い、冬の後に到着すると、2日目には常に遅れています。そして彼は、彼の言うところの2日目のテストで…私たちに非常に近いです’。 アレックス・マルケスはテストの3日目を4位（1:56.938s）で終え、マルクは6位（1:57.270s）でした。 ```html ```

今年、アプリリアはMotoGPで2回目のサテライトチームを持ち、今では最初から完全に更新された3台目のバイクを提供しています – それはミゲル・オリベイラに渡されています。年内には、トラックハウス・レーシングの同僚ラウル・フェルナンデスにも同様のことが行われる予定です。 アプリリア・レーシングのCEO、マッシモ・リヴォラは、トラック上に同じバイクが増えることの重要性について語りました：‘非常に重要です、なぜなら新しいバイクが特定の仕様というわけではないからです。多くの組み合わせがあり、これが助けになります。したがって、ラウルが2024年モデルを手に入れたとき、確実に役立つでしょう。バイクが多ければ多いほど、得られる利益も多くなります。なぜなら、より多くのデータが得られるからです。それはまた、生成される統計情報であり、傾向を見ることができます’。 アプリリアのMotoGPにおける拡大には、当然ながら物流上の課題があり、イタリア人はそれに対するアプローチを説明しました：‘非常に多くのことがありました。私たちは一生懸命働くことで解決しました。ノアレは一生懸命に働く企業です。毎年、一歩前進しています。ファクトリーチームになることは大きなコミットメントでしたし、サテライトチームを持つこともまた大きなコミットメントでした。そして今年は、このタイプのバイクを持つサテライトチームを持つことがもう一つのコミットメントです。私たちはどのように解決しましたか？単に一生懸命働き、問題ではなく機会を見るように努めることです’。 ```html ```

ホルヘ・マルティンは新しいMotoGPシーズンを開始する準備が整いました。セパンでの3日間のテストの終わりに、プライマ・プラマックのライダーは、カタールでの残り2日間のテストを控え、彼のドゥカティ・デスモセディチGP24のために良い基盤を得ることができました。 昨年の副チャンピオンは、現在の感覚についてメディアに語り、進展があり、バイクに良い基盤を持たせることができたと確信しています： – 「私は強く感じており、今は経験を持っていると感じています。私のコメントもより正確になったと感じています。そして、私たちは前進しています。昨シーズンには新しいバイクを持っていて、かなり良い気分でした；今回はもう少し作業する必要がありましたが、シーズンを開始するためのより良い基盤に到達しました。」 ```html ```

マルク・マルケスは、セパンでのMotoGPテストの2日目に70周以上を走行しました。厳しい条件の中、常に厳しいコースでの走行でした。しかし、今週の木曜日には再び全力を尽くし、ドゥカティ・デスモセディチGP23に適応し、理解を深める段階でさらに54周を追加しました。 グレシーニのスペイン人ライダーは、自分が限界に達していたことを認めましたが、すべての努力を尽くし、やり残したことがないようにしたいとも述べました： – 本当に限界でした。そのため、昼の休憩は長めに取りました。しかし、例えば、昨日の72周の後にスプリントレースのシミュレーションを行う予定はありませんでした。でも、私は言いました。「よし、最後の努力をしなければならない」。将来的にトップライダーのレベルに達するかどうかは分かりませんが、その疑問を持ちたくありません。働き続けること、働き続けることが鍵です。「ああ、これはできない」と感じたくありません。私はやり遂げ、試み続けます。 ```html ```

グランドアメリカンツーリングのバイクに革命が起きました：新しいストリートグライドとロードグライド2024は、はるかに現代的なデザインを持ち、技術も変わりました。バイクリンダーの排気量は117インチ（1,923cc）のままですが、ミルウォーキーエイトは多数の改良が施され、優れた性能を発揮しています。そこで、ロードグライドがどのように変わったのかを詳しく見ていきましょう。 新しいロードグライド2024は、自動車にインスパイアされたフロントカウルを持つスタイリスティックな革命によってすぐに認識できます。このカウルは風洞実験で設計され、ライダーへの空気圧を軽減します。 1,923ccのミルウォーキーエイト117バイクリンダーはアップデートされ、新しい冷却システムが導入され、ライダーの快適性がさらに向上し、吸気と排気の流れが最適化されて性能が向上しています。現在の出力は5,020rpmで107馬力（80kW）、さらに重要なことに、3,500rpmで175Nmです。燃費は100kmあたり6リットルです。 出典：ハーレーダビッドソン 出典：ハーレーダビッドソン ```html 出典:ハーレーダビッドソン 出典:ハーレーダビッドソン 選択可能な走行モード - ロード、スポーツ、レイン、カスタム - は、バイクの性能特性を電子的に制御します。情報およびエンターテイメント技術は、すべてのアナログ計器およびほとんどのスイッチを置き換える12.3インチのTFTカラータッチスクリーンを介してSkyline OSによって管理されます。新しい200ワットのオーディオアンプは、フロントカウルに取り付けられたスピーカーのペアに電力を供給します。 改善された空力特性は、ライダーの快適性を向上させ、高速でのヘルメットへの風の影響を平均60%減少させます。 出典:ハーレーダビッドソン ``` 出典:ハーレーダビッドソン リアサスペンションのコースは76mm増加しました。再設計された一体型シートと充填材は、快適性の大幅な向上を提供します。 ストリートグライドと同様に、ロードグライドもクロームまたはブラックの2つのエンジン仕上げと8つのカラーオプションが用意されています。価格は32,200ユーロから始まり、来年の3月から入手可能です。 ...