アレイクス・エスパルガロはMotoGPイギリスGPで競争力を発揮し、新しいレコードラップでポールポジションを獲得し、日曜日にはレースのラップレコードも更新しました。しかし、示された潜在能力にもかかわらず、アプリリアの男は6位でフィニッシュし、ドゥカティのライダーたちと戦うことができませんでした。 スペイン人は、日曜日のレース中にドゥカティを抑えられなかったことに対するフラストレーションを語りました：‘バルセロナと同様に、実際に説明するのは難しいです。週末を通して堅実な仕事をしました; 土曜日にはレコードラップを記録し、日曜日にもレコードラップを記録しました… しかし、リアタイヤの管理に関しては、私ができることは何もありませんでした。何度も何度も私を抜いていくドゥカティを見るのは非常にフラストレーションが溜まりました。私が本当にできることは何もありませんでした。電子制御で最善を尽くしましたが、エンジンブレーキやトラクションコントロールを上下させても、私ができることは何もありませんでした’。 多くの対戦相手とは異なり、エスパルガロはフロントホイールにハードタイヤを装着しました。彼の考えでは、それが正しい選択でした：‘実際にはハードフロントが解決策でした。この雨のしずくや30℃未満の気温の中で、ハードフロントを装着するのは非常に勇気が必要でしたが、ブレーキングでかなりの時間を取り戻しました。これは正しい決定だったと分かっており、幸運にもその決定を下しました。グリッド上で非常に不安を感じていた瞬間がありました。正しい決定を下しましたが、問題はリアタイヤです。リアは素晴らしいのですが、彼らに対抗するために私ができることは何もなく、とてもフラストレーションが溜まります’。 O #41は、土曜日と日曜日の間でのDucatiとの比較によるパフォーマンスの低下についても説明しましたが、これは初めてではありません：‘柔らかいタイヤを使うと、彼らには何らかの限界があります。私はそれが前輪だと思います。彼らは後輪の柔らかいタイヤが押しているため、ブロックする問題を抱えています。だからこそ、スプリントでは私たちがもっと近くにいることができ、予選でももっと近くにいることができるのです。しかし、後輪がより硬いタイヤになると、彼らは非常にトラクションがあり、前輪にブロックがありません。だから、彼らと戦うのは非常に難しいです。そして、このレースの結果がそれを物語っています’。

1960年代半ばに、ドゥカティは最初のV4エンジンを開発しました - それがアポロV4に搭載されました。製造されたのはわずか2台のプロトタイプで、ボルゴ・パニガーレで成功を収めることになるアーキテクチャへの初めての試みとなりました。 このプロジェクトは、ハーレーダビッドソンと競争し、アメリカ合衆国の警察部門に販売することを目指しており、ドゥカティとその米国のディストリビューターであるベルリナーモーターカンパニーの共同のアイデアでした。しかし、Motorrad Onlineによると、タイヤの問題により中止されました。現在、唯一の現存する例はドゥカティの博物館にあり、1996年の博物館設立時にその所有者である岩下弘明から寄贈されたものです。 そのお返しとして、製造者はオリジナルの状態に戻すためにバイクを修復し、2002年のグッドウッドフェスティバルで公にデビューしました - それが唯一の登場となりました。 V4エンジンは90度で、排気量は1,260立方センチメートル、5速のマニュアルトランスミッションに結びついており、100馬力を発揮することができます。サイレンサーにSilentiumを使用しているため、ユニークな排気音を持っています。 アポロV4は約200 km/hに達することができ、アメリカの警察の要件により16インチのホイールを装備していました。V4エンジンは当時の時代を先取りしており、そのタイプのものは市場にほとんど存在しませんでした。しかし、結局は失敗に終わりました。 なぜですか？一方で、タイヤメーカーはまだそんなに重いバイクと強力なエンジンに対応した製品を開発していませんでした。もう一方で、ジョー・ベルリナーは、アメリカの警察の要件に集中し、必要なタイヤの開発やライダーのニーズについてあまり考えずに、デザインをドゥカティに発注しました。

ハスクバーナは最近、2025年モデルの最高級エンデューロバイクFE 501のアップデートを発表しました。このマシンは、ユニークなライディング体験を提供することで知られ、スウェーデンブランドのエンデューロラインの中で最も強力なモデルです。 最先端技術とプレミアムコンポーネント FE 501は最新の技術と高品質のコンポーネントを取り入れ、卓越したパフォーマンスを保証します。先進的な電子機器により、エンジンの生のパワーを制御可能で広範なパワー供給に変えることができます。 強力で機敏なエンジン FE 501の心臓部は、わずか29.5 kgの4ストロークエンジンで、驚異的な64馬力を発生します。このエンジンは、パフォーマンスを最大化するための高度なエンジニアリング技術を活用しており、シャシーの沈み込み挙動を最適化し、質量を中央に集中させるようフレームに配置されています。 技術革新 SOHCシリンダーヘッドは非常にコンパクトで軽量であり、カムシャフトは重心にできるだけ近くに配置されています。アルミニウム製のシリンダーは直径95 mm、ストローク72 mmを持ち、耐久性を高めるための陽極酸化された環状溝を持つブリッジボックスタイプの鍛造ピストンを収容しています。 バランスの取れたシャシーとサスペンション 完璧にバランスの取れたシャーシとWP XACTサスペンションは、バイクの卓越した操縦性を補完します。エンジンのクランクシャフトの配置は、理想的な重心に回転質量を集中させるよう慎重に設計されています。 最適化された吸気および排気システム FE 501は、正確なレスポンスのために最適化された42mmのKeihinスロットルボディを搭載しています。二つのパーツで構成された排気システムは、簡単なメンテナンスを可能にし、音量を損なうことなくコンパクトなサイレンサーを提供します。 美学と遺産 ...

新しいCRF1100Lアフリカツインの技術的更新についてお話ししましたが、来年の新しいカラーについてもお伝えしました。もうご覧になりましたか？私たちと一緒にいて、アフリカツイン「通常版」とアフリカツインアドベンチャースポーツのカラーを詳しく見てみましょう。 2025年には、CRF1100Lアフリカツインが2つのカラーで登場します： グランプリレッド – 新しいグラフィックス付き マットバリスティックブラック – 赤い仕上げ付き 出典: ホンダ 出典: ホンダ 出典: ホンダ 出典: ホンダ 出典: ホンダ CRF1100L アフリカツイン ...

ホルヘ・マルティンはMotoGPイギリスGPのレースをリードしていましたが、最後の周回でエネア・バスティアニーニ（ドゥカティ）を背後に抑えようとした際にミスを犯し、ペナルティラップの3コーナーでラインを広げてしまいました。 プライマ・プラマックのスペイン人ライダーは、シルバーストーンのレースウィーク中にバイクの前輪に対する自信が欠けていたと記者会見で語りましたが、レース中の改善があったと述べました： – 週末を通して前輪に対する自信があまり感じられず、多くの困難がありました。日曜日には少し進展があったと思いますが、まだ基本的なセッティングを見つけているところです。理由は分かりませんが、土曜日から日曜日にかけて少しずつ変更しており、レースでは少し良くなりました。でも、100パーセントの状態ではなく、少し動いていました。 マルティンがリードしているときに最も大きな困難が現れ、バスティアニーニとの結果はミスがあってもなくても同じだったと認めました：‘実際、ペッコ の後ろではいい感じでしたが、前にいるときはバイクを止めるのにいくつかの困難がありました。エネアが近くにいるのを見たとき、彼を後ろに抑えようと非常に攻撃的になり、このミスを犯しました。結果は同じだったと思いますが、もう少し遅かったかもしれません’。

マーベリック・ビニャーレスは、アプリリアのライダーの中で最新のカウルを装着していない唯一のライダーであり、使用することで得られる利点がある一方で、個人的にはこのカウルがRS-GPの通常の挙動に影響を与えていると説明しました。そのため、少なくとももう1ラウンドは同じものを維持するつもりです。 今週日曜日のレースの終わりに、スペイン人はチームメイトのアレイシ・エスパルガロとのバイクの違いについて質問され、次のように明言しました：「大きな違いはありません。唯一の違いは空力です：彼は新しいものを使っていて、ミゲル・オリベイラやラウール・フェルナンデスも同様です。そして私は古いものを使っています。新しいものを使ったときにバイクの挙動が奇妙だったので、オーストリアのGPまで待とうと思いました。」 実際、35歳のライダーはポールポジションを獲得し、その多くは新しいカウルがもたらす利点に起因しているとビニャーレスは考えています：「その後、彼が前からスタートするのを見ました。それがレースの利点です。そうでなければ、彼も私と同じ問題を抱えていたと思います。」 しかし、ビニャーレスは競争力が低下している理由を理解しようとする必要性を再度強調しました：「ただ、シーズン初期と比較してなぜここまでペースが落ちたのかを理解する必要があります。」

エネア・バスティアニーニは、MotoGPのグランプリ・オブ・グレート・ブリテンから多くの満足の理由を得ています。ドゥカティのライダーはシルバーストーンで2勝を挙げ、現在チャンピオンシップの3位に位置しています。 記者会見で、イタリア人は結果に対する満足を隠さず、夏の休暇の後に何が足りなかったのかを理解しようとしたことを語りました： – 今週末の結果にとても満足しています。この夏の間、自分が何をすればもっと良くなるのかを考えていました。すべてのリズムを確認し、レース中は常に良い状態で、すべてのレースで表彰台を目指していました。しかし、何度も後ろからスタートし、計時攻撃に失敗しました。 イギリスでは、バスティアニーニにとってすべてが順調に進みました。彼自身も次のように述べています：‘今週末は計時攻撃のアプローチが良かったです。土曜日にはスプリントで初めての勝利を挙げ、日曜日には本当のレースで勝ちました。本当に嬉しいですし、75周年のGPで勝ったことも嬉しいです。’。

MotoGPグランプリ・グレートブリテンのレースは、ラウル・フェルナンデスにとってわずか6コーナーで終わりました。トラックハウス・レーシングのライダーは、シルバーストーンの6コーナーでバイクの前輪を失い転倒し、倒れた彼のアプリリアがチームメイトのミゲル・オリベイラに衝突しました – 彼もまたリタイアを余儀なくされました。 スペイン人はこの状況を悔やみ、次のように述べました：‘チームに謝りたい。転倒したとき、地面にいる時に私のバイクがミゲルに触れてしまい、ミゲルにも転倒を引き起こしてしまった’。 フェルナンデスはその後コメントしました：‘正直言ってとても難しいです。土曜日にはソフトタイヤで多くの問題があり、グリッドにいるときにハードフロントを使うことに決めました。これが最良の選択だと思ったのですが、レースの最初にタンクが満タンの状態で小さなミスを犯したかもしれません。転倒しました; 転倒前にミゲルに触れてはいません; はい、転倒し、私のバイクがミゲルに触れてしまいました’。 #25はトラックハウスに謝罪の意を強調しました：‘多くのことを言うことはできません; 自分自身に本当に申し訳なく思っています。結局のところ、これはチームにとって非常に重要な週末であり、私の転倒のせいで彼らはポイントを獲得できませんでした。だから、基本的にはチームに謝りたいです’。 フェルナンデスの見解では、トップ10でレースを終えることができたかもしれません：‘ウォームアップではバイクにかなり快適さを感じました。レースを見て、もしかしたらトップ5にいる準備はできていなかったかもしれませんが、トップ10は現実的なものであったかもしれません。悪いのは、私自身とミゲルのためにすべてのポイントを失ったことです’。

この時期、マルク・マルケスはドゥカティ・デスモセディチ GP23を持っているため、最新のバイクを持っておらず、GP24のライダーたちと対峙しなければなりません。MotoGPのグランプリ・グレート・ブリテンでは、グレシーニのライダーは4位で、今年のバージョンを持つ3人のライバルの後ろに終わりました。 今年のドゥカティのバイクと昨年のバイクの違いが使用されるタイヤのコンパウンドに応じて変わるかどうか尋ねられたスペイン人は否定しました： – 私にとって、それはリアタイヤとは関係ありません。それはバイクの進化に関係しています。昨年このサーキットで見れば、私の兄アレックスとファビオ・ディ・ジャンナントニオ – 彼は後ろからスタートしましたが – 彼らはトラックで最も速いライダーで、アレイシ はアプリリアで勝ちました。そしてこのレースでは、アレイシのアプリリアの前で終わり、ディ・ジアの前で終わり、兄のアレックスの前で終わりました。 マルケスは、パフォーマンスはサーキットによって異なると考えていますが、うまく働けば最新のドゥカティのライダーたちと戦うことができると述べています：‘結局のところ、パフォーマンスはそこにありますが、2024年のバイクは特に長いストレートがあるこのサーキットではかなり速いようです。リアデバイスを使って、最高速が上がると、差が少し大きくなります。しかし、このレースで示したように、うまく働けば良いレベルに達し、彼らと戦えることができます – しかし常に限界で’。