オートバイ産業における革新は、単に車両そのものにとどまりません。燃料や、もちろんタイヤなど、開発の他の多くの分野があります。タイヤはバイクとアスファルトの接点です。 ピレリは最も信頼されているメーカーの一つであり、特許はこの分野での新しい発明に取り組んでいることを示しています。これはオフロード用に特化したエンデューロバイク用の大型タイヤです。 欧州特許庁で入手可能な文書では、「トレッドの「キャップとベース」の特定の配置および特性化合物の機械的特性」を持つタイヤについて言及されています。 ピレリによれば、この特許取得済みのタイヤは、「オフロードでの性能とオンロードでの運転性能の両方を改善し、乾燥した路面でも湿った路面でも」結果をもたらします。 特許には、この種のバイクの例としてBMW GS 1250 R、ドゥカティ・ムルティストラーダV4、KTM 1290スーパーツアラーR、ホンダCRF1100Lアフリカツインが挙げられています。アイデアは、「オフロードで優れた性能を維持し、快適さと安全性の条件下で、ユーザーがさらに長く複雑なロードトリップを行えるようにするための適切なオンロード特性を持つタイヤを設計すること」です。 ピレリの考えでは、この目的のためには、提案された層の配置でトレッドを持つことが理想的です。オフロード使用時、トレッドは肩の部分で非常に柔軟で、地面との接触面積が大きくなります。 オフロードでのパフォーマンスには、圧力レベルに関係なく利点がありますが、予想外にもピレリはタイヤが道路での安定性、操縦性、快適性において優れたパフォーマンスを発揮することを確認しました。ミラノのメーカーは「この結果は完全に革新的です」と考えています。

ポルティマンでのスーパーバイク世界選手権の日曜日が公式に始まり、いつもの容疑者、トプラク・ラズガトリオグルがその実力を見せています。トルコ人はアルガルヴェ国際サーキットでのウォームアップで最も速く、イヴォ・ロペスは22位でした。 BMWのトルコ人ライダーは素晴らしいパフォーマンスを続けており、1:40.116秒のラップタイムで最も速かったです。アレックス・ローズ（カワサキ）に対して0.197秒の差をつけ、ニコロ・ブレガもドゥカティの代表として好成績を収めました。 ジョナサン・レアはヤマハで最も良い結果を出し、数々の成功を収めたサーキットの一つで、アルバロ・バウティスタを抑えてトップ5に入りました。 ロペスは今週末、負傷したタラン・マッケンジーの代わりにペトロナスMIEレーシングホンダで走っており、セッションでは22位のタイムを記録しました。彼はCBR1000 RR-Rでサーキットを1:42.856で一周し、チームメイトのアダム・ノロディンをも上回りました。

ラウル・フェルナンデスは2019年にモーターサイクル世界選手権にフルタイムで参加し、MotoGPへの昇進は迅速でした。彼はMoto3で2シーズン、Moto2で1シーズンをタイトルなしで完了するだけで、最高カテゴリーに到達しました。 それ以前には、レッドブル・MotoGP・ルーキーズ・カップやクナ・デ・カンペオネス、FIM CEV Moto3での経歴がありました。これは10年以上にわたるもので、その間には良い瞬間と悪い瞬間がありました。トラックハウス・レーシングのスペイン人は、FIM CEV Moto3について振り返る記者会見でそのことを語りました。 「あなたの人生、特にスポーツの世界では、高い瞬間と低い瞬間がありますが、私のキャリアの中で最も低い瞬間の一つは、14歳の時でした。大きな事故に遭い、約1週間入院しました。おそらく、それが私のキャリアの中で最も低い瞬間の一つだったと思います。」 その対極として、フェルナンデスは2021年のMoto2シーズンを強調し、わずか6回の表彰台外の結果で準優勝したことを述べました：「おそらく最も高い瞬間の一つは、Moto2にいた時だと言えます。すべてが非常に簡単でした。良い予選をしてもしなくても、常に勝利を目指して戦っていました。」

BMW Motorrad Austriaとデザイン＆メイカースタジオVagabundが協力して特別モデルを考案しました – BMW CE 02 x Vagabundです。 これは都市交通向けのeParkourerです。カスタムバイクはオーストリアで製造され、未来的なデザインとクラシックな要素が融合しています。 電動でありながらスタイルのためのエキゾーストシステムが備わっており、クラシックなラジオも統合されていて、レトロでありながらモダンな印象を与えています。 ターゲットは若い層で、BMW CE 02は最大出力11 kW（15 hp）で16歳以上のドライバーが運転可能です。45 km/hに制限された4 kW（5 hp）のバージョンもあり、15歳以上で自動車免許を持っている運転者が利用できます。 モデルの基本ラインは維持されていますが、BMW ...

MotoGPは、その将来に関していくつかの深い変更を行う必要がありますが、それはエンジンや環境に関する変更だけではなく、これらは2027年から施行される予定です。いいえ。カルメロ・エスぺレタは、カテゴリーに最低賃金を含め、より多くの国籍のライダーが競技するのを見たいと考えていますが、それを実現するために簡単な道のりではないことを理解しています。 DornaのCEOは、SPEEDWEEK.comに対し、経済的な問題から始めていくつかの変更を見たいと説明しました：「将来的に私たちが行うこと、またライダーが求めていることの一つは、MotoGPのために最低賃金を設定することです。それは私たちが検討していることです。」 しかし、エスぺレタはさらに多くの変更を望んでおり、選手権に二つの国が高く代表されている中で、責任者はその点で何か異なるものを見たいと考えていますが、それが簡単ではないことも承知しています： - 論争になることは承知していますが、もっと多くの国籍を巻き込む方法を探さなければなりません。魔法の杖は持っていませんが、解決策を見つけられることを期待しています。最高のライダーは間違いなく選手権の一部でなければなりませんが、イタリア人やスペイン人である方が簡単です。 そして、最近のオリンピックで確認されている事例を挙げました：「各種目に三人のアメリカ人が参加します。もしあなたが四番目に優れたアメリカ人であっても、他の選手よりも優れた成績を収めていても、あなたはその一員ではありません。」

バレンティーノ・ロッシがマルク・マルケスに対して愛情を抱いていないことを思い出し、ドゥカティがホルヘ・マルティンではなくスペイン人を選んだことが他のライダーたちには「ジョーク」と見なされていると語った後、イタリア人はパオロ・カンピノティのチームとメーカーとの関係の終わりを決定づけたのはまさにそれだという意見を明らかにしました。 元ライダーであり、MotoGPの歴史の中で最も偉大なアイコンの一人であるロッシは、マルティンが（ついに）ファクトリーチームに昇進する方向に進んでいたと思われる中でのこの物議を醸す選択が、プラマックがドゥカティに別れを告げることを決定づけたと説明しました。彼はL’Equipeに対し、Motosanが引用したように次のように述べました：'これの結果は、プリマ・プラマックとの提携の終わりです。' ロッシはまた、マルケスの昇進が、グレシーニで1年間過ごした後に今年の終わりに行われることが、非常に特定の形で構築された構造と計画の終わりをもたらしたことについても語りました： - ドゥカティは若手ライダーがファクトリーチームに入ることを夢見ながら進歩できるようにするピラミッドを持つ興味深いシステムを作り上げました。したがって、ペッコが昇進し、マルティンとベッツェッキもそれを達成できることを期待していました。そして突然、ドゥカティはマルクを起用することに決めました。 ダビデ・タルドッツィとジジ・ダッリーニャは、選択の根底には、マルケスが新しいバイクに適応する能力と、彼の競争力のあるパフォーマンスがあることを明らかにしました。

ドゥカティは最近、中排気量スポーツバイク向けに二気筒エンジンの開発を続けることを発表しました。ブランドの製品コミュニケーション担当であるジュリオ・ファッブリは、新しい二気筒エンジンを搭載したパニガーレが開発中であることを発表しました。 このニュースはMCNによって報じられ、ドゥカティがスーパークアドロV2パニガーレの最終エディションを発表した数日後に発表されました。このモデルの生産終了を示し、90度Vツインエンジンを搭載したドゥカティのスポーツバイクの30年以上にわたる歴史が終わることを意味しています。 現在、中排気量のV2はドゥカティのラインナップの中で唯一のVツイン構成のパニガーレであり、イタリアのブランドが2018年に1299ラインの終了とともに、トップクラスのスーパーバイクに対して完全に四気筒アプローチを採用した以来のことです。 価格や仕様の詳細はまだ発表されていませんが、新しいV2は2020年にユーロ5規制を満たすために導入された現在の955cc、153馬力のパニガーレV2を置き換えることが期待されています。 排気量が前モデルを超えることは考えにくく、スーパースポーツカテゴリーの現行規則に準拠することが求められます。ドゥカティはこのシリーズの適格性を放棄することはないでしょう。特に、ホンダCBR600RRの販売成功に見られるように、このカテゴリーへの市場の再興した関心を考慮すればなおさらです。 新しいモデルは、ボローニャの最高級モデルである最近発表されたV4およびV4Sから派生した美的および技術的要素を取り入れる可能性があります。V4およびV4Sは、出力が213馬力から216馬力にわずかに増加し、電子パッケージが大幅に更新され、新しいスイングアームと改良されたフレームが導入され、感覚と運転性能が向上しています。

2025年のMotoGPでまだ空いている場所のうち3つは、日本のメーカーのサテライトチームであるLCRホンダとプライマ・プラマック・レーシングにあります。そして、各自のバイクを開発する必要があるため、どちらにとっても経験豊富なライダーがプラスになるでしょう。例えば、ジャック・ミラーはプラマックの選択肢として噂されています。 このようなプロジェクトに参加することに興味があるか尋ねられたオーストラリア人は、「もちろん。つまり、すべてが私にとって興味深いです。だから、物事が決まるまで私はこれを諦めません。しかし、正直に言うと、私の電話は鳴っていません。」と返答しました。 ミラーは2015年にMotoGPでキャリアを始めて以来、バイクの開発に関してかなりの経験を積んでいます。特に、現在最も競争力のある2つのメーカーであるドゥカティとKTMでの経験があります。 2018年から2020年の間、彼はプラマックで競技しました。もし再び戻ることになれば、オーストラリア人はその構造を知っているでしょうが、ヤマハとの異なる現実に適応する必要があるでしょう。バイクの競争力だけでなく、プラマックが工場チームのような第二チームになるというプロジェクトの違いもあります。

イヴォ・ロペスはポルティマンでのスーパーバイク世界選手権の初レースを19位で終えました。負傷したタラン・マッケンジーの代役として母国で競技しているこのライダーは、CBR1000RR-Rにも慣れつつありますが、フリープラクティスと同様に、ペトロナスMIEレーシングホンダのアダム・ノロディンを再び上回ることができました。彼はバイクとチームに関してはるかに多くの経験を持っています。 ソーシャルメディアでは、ポルトガル人はパフォーマンスと継続的な改善に満足していることを示しましたが、レースでは何か違うことを期待していました：‘結果は重要ではありませんが、すべてのラップでより速く走ることができたので、非常に満足しています。レースは私が期待していたものとはかなり異なりました。1分42秒でいくつかのラップを走りたかったのですが、それは不可能でした。しかし、私はラップごとにタイムを改善し、19位で自分のベストラップを記録しました – これは非常にポジティブです’。 ポルティマンでは残り2レースがあり、ロペスは今週日曜日にもう少し競争力を高めるために努力したいと考えています：‘私は満足しています。作業は進んでおり、チームも非常によく対応しています。弱点は分かっていますが、私は非常に満足しています。明日のために作業を試みて、バイクを少し改善し、ラップごとに0.5秒または0.6秒速く走れるようにしたいです。それが完璧です、それ以上は求めません’。 最後に、#75はフォロワーに向けて次のように言葉を共有しました：‘素晴らしい週末を過ごしています。皆さんのサポートに感謝します。多くの人が来てくれて、そのサポートを受け取るのは良いことです。私はとても嬉しいです。できる限り言葉をかけます。皆さんも楽しんでいることを願っています。この選手権で私と一緒に楽しんでいることを願っています。この選手権は厳しいもので、スーパーバイクのこの分野では最高の世界です。明日に向けて改善し、最善を尽くします。皆さん、ありがとうございます’。